⬛️ BRIFLY TRANSPORT

Провокационная реклама Levi's 1995 Drugstore снята французским кинорежиссером Мишелем Гондри, в качестве саундтрека используется композиция норвежского исполнителя Biosphere.

Не помещаешься в одном кресле – плати за второе. Такая политика и раньше действовала у американской Southwest Airlines, теперь становится жестче. Основная суть изменений – переход от свободной рассадки (open seating) к фиксированным местам (assigned seating). С 27 января 2026 года пассажиры, которые выходят за границу одного места, которую определяет подлокотник, обязаны заранее выкупать дополнительное место при бронировании. Что изменится: Раньше пассажир мог заранее выкупить второе место и гарантированно получить за него возврат денег после полета, либо просто попросить бесплатное второе место на гейте. С 27 января покупка второго места обязательна. Если пассажир не купил его заранее, он будет обязан приобрести дополнительное место и оплатить сбор за выбор места прямо в аэропорту (по тарифу, действующему на день вылета). Возврат средств за второе место теперь возможен только при условии, что рейс вылетел неполным (осталось хотя бы одно свободное кресло). При перелете рейсом авиакомпании-партнера стоимость второго билета не возвращается вовсе. Два места на одного плюс-сайз пассажира – стандартная практика американских авиакомпаний. До этого у Southwest Airlines были одни из самых лояльных условий, с ее обязательным возвратом средств. У некоторых перевозчиков (к примеру, Delta Air Lines) четких правил нет: покупка второго места носит рекомендательный характер. Но если пассажир этого не делает и мешает другим габаритами, его могут снять с рейса. 🔎ПОДНОС

Экспортная «Таврия» для южноамериканского рынка Экспортная «Таврия» для Южной Америки — это обычный ЗАЗ‑1102, который в начале 1990‑х годов поставлялся в Чили и ряде стран региона под брендом Lada с минимальными отличиями от советской версии. Ключевая специфика была в эмблемах, маркетинге и комплектации (фиксированный мотор 1,1 л), а не в глубокой адаптации под местные условия. ЗАЗ‑1102 продавался в Чили с октября 1990 по ноябрь 1991 года, а также отмечены поставки в Аргентину и Колумбию в начале 1990‑х. В Чили машину выводили на рынок через уже существующую сеть АвтоВАЗа и продавали как Lada Tavria, поскольку марка ЗАЗ там была неизвестна.​ Маркетингово автомобиль позиционировали как максимально дешевый и практичный хэтчбек начального уровня. Объёмы продаж в Чили составили около 1595 машин за год, после чего поставки прекратились.

В России выдвинуто предложение запретить эвакуацию автомобилей в зимний период, если они не создают препятствий для дорожного движения Автор предложения – директор Института исследования проблем современной политики Антон Орлов, который направил обращение в Минтранс России. Он предлагает запретить муниципальным службам эвакуировать неправильно припаркованные автомобили в зимний период и при отрицательной среднесуточной температуре, если машина не создает помех для движения транспорта и пешеходов. Основной аргумент – риск для водителя, которого эвакуация оставляет на морозе без доступа к телефону, деньгам и документам, часто остающимся в салоне автомобиля. Также указывается, что сейчас во многих городах машины эвакуируют «по формальному признаку», хотя фактически они не мешают движению, и зимой такая практика особенно опасна и социально чувствительна. Вообще выходить из машины зимой и даже осенью, без одежды, денег, документов и телефона, да еще отходить от машины на такое расстояние, что не видишь, как её грузят и увозят, ну это нужно быть тем еще затейником. Меня в самом процессе эвакуации напрягала всегда другое. По смыслу человека наказывают два раза за одно и тоже нарушение. Штраф и плюс оплата эвакуации со стоянкой. Учитывая что цены там запредельные и это хороший бизнес, хороших людей, всегда появлялось ощущение, что забота о безопасности, там где-то сильно на втором плане. Но и аргументы Орлова довольно слабенькие и скорее похожи на попытку срубить пиара на больной для автомобилистов теме. 🔞 Залипнуть в чате с хорошими людьми 👣 Зайти в курилку на конечной остановке

Кормушка Росавтодора: как команда Костюка годами качала миллиарды, а теперь сажают только пешек Генпрокуратура наконец-то дотянулась до одного из ключевых чиновников схем Росавтодора — бывшего замглавы ведомства Андрея Самарьянова. Но дотянулась, как обычно, «по касательной»: в суд подан иск о конфискации имущества не только самого чиновника, но и всей его семейной цепочки. Речь идет о 250 млн рублей — именно столько, по оценке прокуратуры, стоит имущество, приобретённое с 2009 по 2023 год. Но если посчитать рыночную стоимость объектов — квартиры, машиноместа, автомобили, загородная недвижимость — выходит уже 430 млн рублей. И при этом весь совокупный доход семьи за 14 лет — около 60 млн. Классическая арифметика отечественных коррупционеров: «жили на зарплату», но квартир — как у небольшого ЖК. Именно поэтому под иск попали сразу несколько человек: сам экс-чиновник, его бывшая жена Наталья, мать Тамара, сестра Ольга и её супруг Юрий Андреев. Львиная доля активов оформлена на родственников — старая проверенная схема, чтобы «случайно» не зажили слишком богато на государевой службе. Суд уже наложил обеспечительные меры. Но Самарьянов — лишь винтик. Настоящая история начинается выше. Костюк: архитектор “дорожной империи откатов” Самарьянов — типичный продукт эпохи Андрея Костюка, экс-главы Росавтодора, который курировал дорожные проекты страны с 2012 по 2021 год, пока не был выкинут из Минтранса после череды скандалов. Костюк — фигура вообще культовая: карьеру начал в Петербурге, в Дирекции транспортного строительства, и довольно быстро превратил Росавтодор в машину «по освоению средств». По данным Генпрокуратуры и ФСБ, именно под его руководством схемы по хищению около 10 млрд рублей стали нормой: — тендеры под подставные компании, — липовые акты невыполненных работ, — многократное завышение цен на материалы, — субподряды «в одно окно». Госзаказы передавались подрядчикам, аффилированным с чиновниками. Акты подписывались, деньги уходили, работ не было — и всем хорошо. Делили аккуратно. Проверка 2025 года, инициированная после обращения в Администрацию президента, вскрыла огромный массив теневых схем, что и привело к обыскам у Самарьянова. Активы семьи попали в базу Росфинмониторинга — а дальше всё пошло по накатанной. Северо-Запад как золотое дно Особенно жирно кормились на Северо-Западе — в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Это личные владения Костюка, где он начинал карьеру и куда потом перетянул «своих». Там происходило всё: — фиктивная реконструкция региональных трасс, — обналичивание бюджетов через субподряды, — завышение цен на асфальт и оборудование в разы, — отсутствие реальных работ на участках М-11. Но самое интересное — подрядчики. Росавтодор при Костюке работал фактически на клиентелу Аркадия Ротенберга. «Стройгазконсалтинг» и «Мостотрест» контролировали до 70% крупных контрактов в СЗФО. Откаты составляли 20–30% от суммы. Эксперты оценивают общий объём вывезенного из бюджета за 2010–2020-е годы в не менее 100 млрд рублей. И это только то, что можно проследить документально. Костюк исчез — схемы живут После 2021 года Костюк ушёл в тень, но сеть его назначенцев никуда не делась. Самарьянов, Евгений Дитрих, Игорь Глазырин — все эти люди продолжали «осваивать» бюджеты, включая проекты на новых территориях, где контроль ниже, а суммы — выше. И пока СК и Генпрокуратура демонстративно таскают по судам очередного «заместителя», главные архитекторы схем традиционно остаются вне зоны турбулентности. Главный вопрос Иск в 250 миллионов — для такой системы копейки. Это даже не штраф, а разминка. Показательная порка чиновника второго эшелона — ровно то, что нужно, чтобы создать иллюзию борьбы. Но ведь никто не верит, что Самарьянов стал миллионером сам по себе, а Костюк ничего не знал. Поэтому главный вопрос звучит прямее некуда: Когда дело дойдет до самого Андрея Костюка — и его олигархических покровителей, под которых выстраивались многолетние схемы по выкачиванию бюджетов? Громкие задержания и показы на камеру — не ответ.

И куда делся "старый-добрый" феминизм, отстаивающий права девушек? Раньше они боролись за то, чтобы им давали возможность работать в мужских профессиях, теперь рискуют остаться даже без своих GP | Обратная связь с админами

Пассажирку из Ярославля оштрафовали, несмотря на сработавший валидатор Она сама рассказала о неожиданно возникшей проблеме в соцсетях. По словам ярославны, войдя в автобус, она сразу оплатила проезд с помощью карты. При этом на валидаторе загорелся зеленый сигнал. Проблемы начались, когда в салон вошли контролеры. Женщине выписали штраф в 2 тысячи рублей. «Оказалось, что оплата не прошла – недостаточно было средств на карте, но экран загорелся зеленым. Завели дело, назначили расследование»,— сообщила пассажирка. У нее очень много вопросов по поводу произошедшего. У оштрафованной ярославны была при себе другая карта, и она не понимает, почему ее наказывают из-за ошибки системы. «Вопрос: в чем моя вина, если валидатор ввел меня в заблуждение, почему я должна платить штраф за недоработку системы оплаты? И обязаны ли мне показать видео того, как я оплатила, и как загорелся зелёным огнем экран валидатора? Является ли это аргументом для оправдания меня, ведь проезд я оплатила при контроллерах другой картой?» – спрашивает жительница Ярославля. Ответили ей сотрудники регионального министерства дорожного хозяйства и транспорта. «Вы можете обжаловать штраф. Жалоба подается заявителем в течение десяти календарных дней вышестоящему должностному лицу ГКУ ЯО «Организатор перевозок Ярославской области» в произвольной форме в письменном виде в двух экземплярах на бумажном носителе», – пояснили в министерстве. При этом ответов на вопросы, которые задавала ярославна, в этих разъяснениях нет. Видимо, они появятся при рассмотрении жалобы. 🔎ПОДНОС

Аэрофлот хочет сделать свои расходы в стоимости билета открытыми для пассажиров "Аэрофлот" ( AFLT) планирует раскрывать для пассажиров свои расходы в конечной стоимости авиабилета, сообщил гендиректор компании Сергей Александровский. "Мы хотим структуру тарифа раскладывать для пассажиров более удобно, чтобы были видны все виды расходов, в том числе и аэропортовые. Ну и, наконец-то, пассажир при покупке каждого билета сможет увидеть, какую стоимость в авиабилете составляют в том числе и аэропортовые расходы, как они отличаются в зависимости от того или другого направления, и насколько они растут", - сказал Александровский на форуме "Транспортная неделя 2025". " В конечном итоге пассажирам не важно, что там поменялось - керосин подорожал или аэропорты подорожали. Важна конечная стоимость авиабилета, и авиабилет продает как раз авиакомпания. И у нас такой сложный диалог получается с пассажиром, - отметил он. - Хотя авиакомпании традиционно живут с минимальной себестоимостью. Я достоверно знаю, что она существенно ниже, чем у аэропортов. И, наверное, тоже надо посмотреть на какие-то сбалансированные механизмы". Российские авиакомпании сталкиваются с кратным ростом расходов на обслуживание в аэропортах после их модернизации, в конечном итоге это может привести к существенному увеличению стоимости билетов, заявлял ранее Александровский. 🔎ПОДНОС

5 рублей 13 копеек - столько тратит Аэрофлот в 2025 году на перевозку 1 пассажира на 1 километр (данные за I полугодие) И самая большая статья трат - это авиатопливо 1 руб. 81 коп. - около 35% от общей суммы

Правительство поддержало законопроект послабление к закону о локализации такси: частным водителям и самозанятым хотят разрешить работать на личных иномарках в пределах специальной квоты не менее 25% от машин в региональном реестре такси.​ Физлица (в том числе самозанятые) смогут включать свои автомобили иностранного производства в региональные реестры такси, даже если они не соответствуют требованиям локализации, при соблюдении условий по собственности и личному использованию без привлечения третьих лиц.​ Для таких машин вводится отдельная квота — не менее 25% от общего числа автомобилей, включенных в региональный реестр такси в конкретном субъекте РФ, чтобы сохранить часть парка иномарок и обеспечить мягкий переход к новым правилам.​ Квота на иномарки планируется как временная мера до 1 января 2033 года, чтобы поэтапно перейти к полному действию закона о локализации такси.​ Министерство транспорта будет ежегодно определять конкретный размер квоты и лимит машин, опираясь на данные реестра такси на определенную дату (для 2026 года — на 28 февраля 2026 года; далее — на конец предыдущего года).​ Закон о локализации такси уже принят и должен полноценно заработать с 1 марта 2026 года, требуя высокой степени локализации автомобиля или производства по специальному инвестконтракту для включения в реестр такси.​ Рассматриваемый законопроект не отменяет локализацию, а делает исключение для части частных и самозанятых водителей, чтобы избежать резкого дефицита машин и уходу таксистов в тень после запуска новых требований. GP | Обратная связь с админами

История уфимского транспорта: интересные факты Раннее развитие автотранспорта: борьба с извозчиками (1906–1915) История механизированного транспорта в Уфе начинается с 1906 года, когда в городе появился первый автомобиль. Однако развитие коммерческого автотранспорта столкнулось с неожиданным препятствием — ямщиками (владельцами лошадей), которые контролировали перевозки.​ В 1907 году предприниматель Павел Коропачинский предложил властям организовать междугородние автомобильные маршруты между Уфой, Стерлитамаком и Бирском. Его автомобили развивали скорость 3 часа до Стерлитамака (120 верст) — поразительное для того времени достижение. Однако городская управа назначила столь низкую таксу на проезд, что она не оправдывала расходы по содержанию машин. Губернская администрация также запретила междугородние маршруты из-за монополии государственной вольной почты.​ По мнению историка Михаила Роднова, властям требовалось предотвратить социальный взрыв: промысел извозчиков кормил сотни семей. Только в летом 1911 года произошла первая попытка организации городского такси — тогда называемого «биржевым автомобилем». Весной 1912 года семипалатинский мещанин Д. Линецкий открыл первое такси со стоянкой на углу улиц Центральной и Большой Успенской. Проезд обходился в 5 рублей за час на одного пассажира — для небольшого города это была весьма высокая цена.​ Регулярное автобусное сообщение в Уфе началось 24 июня 1924 года. Первый маршрут соединял Оперный театр с Железнодорожным вокзалом и Сафроновской пристанью. На начальном этапе по маршруту ходил лишь один автобус, первые машины были переоборудованы из грузовиков.​ С 1926 года движение становится регулярным, а к 1929 году открываются междугородние маршруты до Бирска и Стерлитамака. В 1937 году на улицах Уфы работало уже 5 автобусных маршрутов с общим парком в 20 машин, плюс граждане активно использовали около 4500 велосипедов.​ 🌐 Бот обратной связи EBN ®

Минтранс не считает нужным вводить водительские права для электросамокатов Министерство транспорта России выступает за введение дополнительных правил для средств индивидуальной мобильности (СИМ). По плану, уже весной 2026 года должны появиться соответствующие правила дорожного движения. Однако на данный момент не рассматривается возможность обязательного наличия водительских прав для управления СИМ. Кроме того, Минтранс планирует повысить минимальный возраст для использования СИМ на дорогах общего пользования с 14 до 16 лет. GP | Обратная связь с админами

Минтранс начал прогрев перед принятием запрета допуска в российские порты судов старше 40 лет. Это кажется абсурдом, но про повышение утильсбора для автомобилей тоже все так сначала говорили. Так, правительство поручило уже к концу текущего года "представить согласованное предложение о поэтапном запрете допуска в порты РФ российских и иностранных судов старше 40 лет, с конечным сроком 1 января 2030 года". Об этом заявил замминистра транспорта Александр Пошивай. По словам Пошивая, часть судовладельцев в отсутствие ограничений продолжают финансировать поддержание устаревших судов, а это повышает риски аварий и потенциальный экологический ущерб. Пока два танкера, которые эксплуатировались на 10-15 лет дольше предельного срока, не переломились и не вызвали экологическую катастрофу, всем было все равно на возраст судов. Стоит отметить, что Александр Пошивай 15 лет назад пришел в Росморречфлот на топовые позиции и с тех пор "дорос" сначала до главы ведомства, а затем до замминистра, курирующего морской и речной транспорт. Но за этот немалый срок реформировать систему, чтобы снизить риск подобных катастроф, почему-то не удалось. ⚫️На сегодня численность российского морского флота промысловых судов, напомним, составляет 820-830 единиц. По состоянию на 2025 год, возраст 65% из них превышает 30 лет, 13% – 40 лет. К 2030 году основная часть действующего рыболовецкого флота, несмотря на капитальную модернизацию, не сможет вести промысел. По расчетам ВАРПЭ, к этому сроку общее количество судов старше 40 лет будет составлять 533, то есть почти 65% от сегодняшней численности. Обновлять рыбопромысловый флот важно и нужно – это основа нашей продовольственной безопасности. Однако необходимо учитывать реальные возможности верфей и финансовое положение рыбопромышленников. Пока что все идет к тому, что Россия останется без 2/3 своего рыбопромыслового флота к 2030-му.

Жуткий каток образовался на трассе ЮЛА в Подмосковье из-за гололёда. Многотонные грузовики на полной скорости таранят машины с людьми, не успевая затормозить. @ufavpotoke

Сколько весит самолёт? Казалось бы, простой вопрос, но нет. Примерно как скоростей у самолёта несколько (истинная, приборная, путевая, вертикальная и т.д.), весов у него ещё больше, и значение каждого из них важно для определённой ситуации. Самый большой вес – рулёжный, он же MTW, Maximum Taxi Weight. Это максимальный взлётный вес плюс запас топлива на руление, работу ВСУ до запуска двигателей и т.п. Чем крупнее самолёт и чем больше у него двигателей – тем больше разница по сравнению с взлётным весом, но в абсолютных значениях это порядка нескольких сотен килограмм. Главное – израсходовать «лишнее» топливо до взлёта. Далее идёт максимальный взлётный вес (MTOW, Maximum Take-Off Weight). Это вес самолёта, топлива и полезной загрузки, с которым вся эта конструкция может взлететь и безопасно продолжать набор высоты даже при отказе двигателя на взлёте. То есть, на одном двигателе, если самолёт двухдвигательный. Больше – нельзя, хотя в ряде исключительных случаев предусмотрен взлёт с небольшим перевесом (несколько процентов), это отдельная процедура, описанная в руководстве по лётной эксплуатации. У большинства самолётов MTOW меньше, чем вес самого самолёта, полных баков топлива и максимальной коммерческой загрузки: авиакомпании приходится выбирать, чем жертвовать – количеством пассажиров и груза либо дальностью. MTOW также учитывается при расчёте аэропортовых сборов, многие из которых тарифицируются за тонну этого веса. Бывают различные конфигурации одного и того же типа ВС с разными MTOW. Каноничный пример: Boeing 777-300ER Basic и Maximum с 317 или 351 тоннами соответственно. Однако самолёт не всегда взлетает с MTOW, реальный вес зависит от конкретного рейса (загрузки и запаса топлива), это называется Actual Gross Weight (фактический вес брутто). Следующий вес – максимальный посадочный (MLW, Maximum Landing Weight). Он меньше взлётного, потому что идея в том, что самолёт за время полёта израсходует определённое количество топлива и станет легче. Поэтому стойки шасси и центроплан, к которому они крепятся, можно сделать менее прочными, чтобы самолёт стал легче. Из-за этого при необходимости вернуться в аэропорт вылета из-за какой-то неисправности лишнее топливо на узкофюзеляжных самолётах вырабатывают, а на широкофюзеляжных сливают. Предусмотрена и процедура посадки с превышением MLW на всякий пожарный (в прямом и переносном смысле), но она допускается только в экстренных случаях, потому что велик риск повреждения элементов конструкции. Двигаемся дальше. Максимальный вес без топлива, он же Maximum Zero-Fuel Weight. Вес самолёта с полной коммерческой загрузкой до заправки топливом. То есть, нельзя взять ещё больше, но топлива залить поменьше, даже если лететь совсем близко. За ним следует Minimum Flight Weight (MFW) – это не максимальный, а минимальный вес, с которым самолёт может выполнять полёт. То есть, вес пустого самолёта плюс некий запас топлива – чтобы взлететь и хотя бы пролететь по «коробочке» с посадкой на том же аэродроме, да чтобы хватило на несколько уходов на второй круг и несжигаемый остаток, ведь самолёт не может «обсохнуть» – Нева на этот случай есть не везде. Теперь мы дошли до веса пустого самолёта. Но не просто пустого, а снаряжённого (OEW, Operational Empty Weight). Он может быть у каждого конкретного борта своим, поскольку зависит от набора бортового оборудования и конфигурации салона: кресла весят очень по-разному, есть также система развлечений, кухонное оборудование (например, в «Победе» его сняли для снижения веса) и так далее. И, наконец, масса пустого самолёта в заводском исполнении (MEW, Manufacturers’ Empty Weight) – это, фактически, минимальная масса укомплектованного самолёта без всего, что можно «унести», то есть, планер, шасси, двигатели, все системы и жидкости в замкнутых контурах – но без топлива, масла, воды, съёмного оборудования и т.п. Эта масса на несколько тонн меньше, чем OEW. Большинство перечисленных параметров указываются в лётно-технических характеристиках каждого типа ВС. https://www.frequentflyers.ru/2025/11/14/weight/ @frequentflyers

Пассажиру автобуса из Москвы грозит 10 лет тюрьмы за удар контролеру в челюсть. Дмитрию не понравилось, что от него потребовали билет и преградили путь. Напомним, с недавнего времени нападение на сотрудников транспорта расценивается как "Применение насилия в отношении представителя власти". А тетка в желтой куртке таки свалить успела..)) GP | Обратная связь с админами

«Великобритания расследует, можно ли отключать автобусы китайского производства издалека»: Британия заподозрила Китай в удаленном доступе к электробусам. «Правительство Великобритании изучает возможность дистанционной деактивации сотен электрических автобусов китайского производства на британских дорогах. Чиновники совместно с Национальным центром кибербезопасности проверяют, обладает ли китайский производитель удаленным доступом к системам управления своих автобусов, который используется для обновления ПО и диагностики. Поводом для проверки стали выводы расследования в Норвегии, где установили, что Yutong может дистанционно останавливать или выводить из строя свои автобусы из китайского города Чжэнчжоу. Эти данные также побудили Данию начать собственную проверку» Подпишись на ПУЛ N3

Разговаривал вчера с людьми. Поговаривают, что ГТЛК немного завис и срывает сроки. Если в ближайшие дни не решат вопрос, то большая часть региональных контрактов под вопросом большим. А на следующий год пока понимания вообще нет, одни надежды. Что дальше? Ну, пока прогнозировать можно только по принципу: пол-палец-потолок. Но сейчас вся система строится именно на этом принципе моделирования. Вид, что всё под контролем, не делает уже почти никто. И вот очень интересно, что будут делать производители. Они сейчас напоминают ныряльщика, который нырнул в прорубь и плывет в надежде, что правительство должно ему прорубить новую, где он сможет вынырнуть. И вопрос только, насколько воздуха хватит, в ту ли сторону он плывет и будет ли кто вообще ему прорубать прорубь новую. По факту Пермь, наверное, один из последних городов, за исключением Москвы и Питера, который готов реально платить за транспортную работу, как минимум пока, хотя и не так много, но когда в доме нет горничной и дворник наклоняется, озираясь вокруг. Туда сейчас вот ГАЗ нырнул, хотя, конечно, если там даже «Автомиг» понял, что ловить нечего, то сейчас вопрос, насколько ГАЗу хватит воздуха в этой проруби. В сегодняшней логике обновления парка есть масса серьезных проблем. К примеру, перевозчику не совсем понятно, что делать с автобусами, откатавшими свой контракт. Если попробовать взять логику такси, где стоимость машин растет намного быстрее, чем стоимость проезда, и нет вообще никаких субсидий, но машины новые покупают и довольно неплохо. Почему? Потому что там это определенный актив, который, откатав, можно реализовать в деньги, пусть с падением «за потертости», но в деньги и с ростом стоимости актива на входе, его стоимость растет и на выходе. А что перевозчику делать с автобусом, откатавшим пятилетний контракт? То есть он пять лет выворачивается мехом внутрь, чтобы выплатить конский лизинг, а потом должен его в металлолом сдать? Серьезно? При такой модели даже «еврейский» бизнес покупать яйца по рублю, варить и по рублю продавать ради навара с них и ради того, что ты в это время чем-то занят, выглядит куда более привлекательным. Там их хоть по рублю продать можно, а тут их вообще выбросить предлагают. Раньше у крупного бизнеса в перевозках была пусть и довольно примитивная логика, в которой контракты закрывали лизинг и крупные расходы, а касса с остановки была прибылью, но это была логика, в которой за пять лет автобус сам себя выкупал, бизнес оставался с прибылью и дальше можно было цикл запускать по новой. Но в сегодняшних реалиях эта логика треснула от пупка до подбородка по длинному пути через затылок. Да и работала эта логика только на масштабе. А для среднего и мелкого бизнеса автобус — это актив. И чем меньше он служит, тем менее он привлекателен для него. С брутто отдельный разговор, но этих контрактов не так много, что бы оценивать как систему. Эта логика своими острыми углами обходит только унитарные предприятия. Им в целом срать, сколько автобус проходит, это не его актив, это актив государства. Вот пусть у него голова и болит. А на предприятии максимум в случае полного фиаско с работы уволить могут. Повторюсь, сегодня логика, что нужно обязательно «справить жене новые сапоги», уже не работает, МММ лопнул. А новой у нас нет, и она даже не обсуждается. Хотя попытки откатить систему до единого государственного перевозчика, где проблему, что делать с активами, можно свалить на само государство, наблюдаются. Но только без особого энтузиазма самого государства, оно, наоборот, старается всеми силами от этого избавиться, ликвидируя унитарки вообще как класс. 🔞 Залипнуть в чате с хорошими людьми 👣 Зайти в курилку на конечной остановке

Самозанятым таксистам предлагается разрешить использовать их личный автомобиль до 2033 года, даже если он не соответствует требованиям к уровню локализации. Такой законопроект уже внесен в Госдуму, сообщил в беседе с Дума ТВ зампред комитета Госдумы по защите конкуренции Алексей Ситников.

ФАС приостановила проведение торгов на реконструкцию аэродрома Барнаула 30 октября. /ТАСС/. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России приостановила выбор подрядчика для реконструкции аэродрома в Барнауле после жалобы, поданной компанией "СДС - строй". Соответствующая информация размещена на портале ЕИС "Закупки". "Конкурсная документация содержит ряд противоречий, не позволяющих потенциальным участникам конкурса сформировать четкое понятие об условиях закупки", - говорится в жалобе компании. По мнению заявителя, условия проведения закупки не позволяют потенциальным подрядчикам понять точные сроки начала работ, размер обеспечения контракта и критерии оценки их опыта. Кроме того, требования по самостоятельной организации подрядчиком мероприятий по транспортной безопасности являются, по мнению компании, необоснованными и искусственно сужают круг участников, так как выполнимы лишь для специализированных организаций. Также оспаривается обязанность привлечения субъектов малого предпринимательства, поскольку технология ремонта аэродромных покрытий представляет собой единый непрерывный комплекс, который невозможно разделить. "Определение поставщика (подрядчика, исполнителя) приостановлено по жалобе. <…> За нарушение требований антимонопольного законодательства Российской Федерации о запрете участия в ограничивающих конкуренцию соглашениях, осуществления ограничивающих конкуренцию согласованных действий предусмотрена ответственность в соответствии со ст. 14.32 КоАП РФ и ст. 178 УК РФ", - говорится в общей информации о закупке. Победителя данных торгов должны были определить 30 октября. Финансирование работ, а это почти 3,3 млрд рублей, планируют проводить за счет субсидии, а завершить реконструкцию аэродрома будет необходимо не позднее 781 календарного дня с даты заключения контракта, то есть чуть более чем за два года. Подрядчик должен будет выполнить земляные работы, разобрать аэродромные покрытия, отремонтировать разрушенные участки бетонного основания на искусственной взлетно-посадочной полосе и другие работы.