Вороньи мысли

Заборы вдоль тротуаров нужны для безопасности. Также заборы:

В посте показаны примеры, как надо делать венские платформы, а вот Новосибирск демонстрирует наглядно, как не надо.

Венские трамвайные платформы Представьте: вы подходите к трамвайной остановке, и вам больше не нужно беспокоиться о том, как забраться в трамвай или выйти из него с коляской. Венские трамвайные платформы созданы для того, чтобы сделать поездки на трамвае максимально комфортными для всех пассажиров. «Венская» трамвайная платформа — это приподнятый участок проезжей части на трамвайной остановке, расположенный на уровне пола трамвая. Такая конструкция, в первую очередь, делает посадку и высадку пассажиров безопаснее, а также облегчает и ускоряет пассажирообмен, особенно для маломобильных граждан, людей с колясками, сумками и велосипедистов. Преимущества «венских» трамвайных платформ: • Безопасность: платформа работает как искусственная неровность, которая гасит скорость. Это заставляет водителей заранее притормаживать и быть более внимательными. • Удобство для пассажиров: посадка и высадка становятся более комфортными, так как платформа находится на одном уровне с входом в трамвай. • Ограничения парковки: в зоне венской платформы нельзя парковаться, что обеспечивает лучшую видимость пешеходов. «Венские» трамвайные платформы идеально подходят для узких улиц с одной полосой движения, где сложно расширить проезжую часть или создать полноценную платформу-«островок». В России «венские» трамвайные платформы можно встретить в Москве и Ульяновске.

Встречайте финалистов восьмого потока программы Архитекторы.рф! 100 специалистов из 48 регионов и 57 городов России успешно прошли конкурсный отбор и стали участниками программы — всех их объединяет стремление развивать российские города и повышать качество жизни людей. Погружение в обучение начнется с онлайн-лекций уже в июне и продолжится в июле первым очным модулем в Москве, который будет посвящён развитию профессиональных и личностных компетенций. Добро пожаловать в главное архитектурное сообщество страны! Имена всех участников уже размещены на сайте программы.

«Третья» столица России В российском общественном дискурсе прочно закрепилось понятие «неформальных столиц». В то время как Москва и Санкт-Петербург сохраняют официальный дуализм, остальные крупные города вынуждены искать собственные механизмы позиционирования. На неофициальный статус «третьей» столицы традиционно претендуют города с мощным экономическим, историческим и культурным потенциалом. Интересно, что «третью столицу» характеризуют не как данность, а как вектор развития, зависящий от глобальных функций города. Предлагаю вам принять участие в опросе: какой из городов, по вашему мнению, в наибольшей степени соответствует этому амбициозному званию сегодня?

Правила поездок на самокате Я уже около шести лет активно использую средства индивидуальной мобильности и велосипеды. Речь не про рекреационный сценарий использования, а именно транспортный, чтобы как можно быстрее добраться из одной локации в другую. За это время я вывел для себя 6 правил поездок, которым всегда следую. • Во время езды обе руки на руле. Если нужно ответить на звонок или поправить одежду, я полностью останавливаюсь. • При наличии велоинфраструктуры я стараюсь ездить по ней. • Если на пути дети, собаки или люди, разговаривающие по телефону, я стараюсь объехать за несколько метров, снижая или полностью сбрасывая скорость движения. • Если не вижу или не контролирую ситуацию, снижаю или полностью сбрасываю скорость движения. Например, при крутом повороте в центре на тротуаре, где могут выйти пешеходы или выехать курьеры. • На тротуаре я веду себя как гость: не сигналю пешеходам, на узких участках сбрасываю скорость движения, вплоть до спешивания. • Перед началом поездки важно убедиться в исправности и жесткости тормозов. Помимо собственных правил езды на самокате, призываю соблюдать правила дорожного движения, а также банальную культуру вождения.

АрхМосква 2026 С 27 по 30 мая в Гостином дворе проходит Международная выставка-форум «АРХ МОСКВА», объединяющая более 200 участников и свыше 200 мероприятий. Главная тема — «ИДЕАЛ». Центральным событием станет спецпроект «Идеальный город». На примере Москвы покажут, что мегаполис может стать эталоном качества жизни, а не утопией. Другие мероприятия включают: • проект «Москва идеальная» с иллюстрациями стратегии развития, • фотовыставку «Москва в движении» о зданиях, изменивших город, • конкурс молодых бюро «NEXT. Молодые архитекторы», • инсталляцию Музея архитектуры им. Щусева об орнаменте «Ornamentum», • международную панораму архитектурных премий, • проекты ведущих девелоперов, превращающих выставочные площадки в общественные пространства. АрхМосква на четыре дня станет местом встреч с коллегами и друзьями, а также площадкой интересных обсуждений с экспертами со всей России. 27–30 мая, Гостиный двор. Приходите!

Нужна ли в Петербурге реновация? Недавно я гулял по Весёлому посёлку и увидел симпатично отреставрированную пятиэтажку. Внешне дом выглядит отлично, территория перед ним ухожена. Единственное, что меня смутило, — это замена одних «глухих» дверей на другие. Для безопасности лучше устанавливать стеклянные двери, чтобы было видно, что происходит в подъезде. (В комментариях я приложил вариант визуализации.) Однако можно было бы провести не только реставрацию фасада, но и полную реконструкцию дома. Это включало бы усиление несущих конструкций, установку лифта и замену оконных рам на единый вариант. Такой подход активно применяется в странах бывшего соцблока, однако и в России точечно есть подобный опыт. Один из самых ярких — дом на улице Мишина, 32 в Москве. Это четырёхэтажная «сталинка», жильцы организовали ТСЖ и профинансировали около 70% работ, остальное покрыли за счёт продажи квартир в новых этажах. Вокруг старого здания сделали новый фундамент, надстроили пять этажей (дом вырос до девяти), увеличили площадь квартир на 18–35 кв. м, установили лифты и благоустроили двор. Проект обошёлся примерно в 250 млн рублей, стоимость квадратного метра для членов ТСЖ была близка к себестоимости (около 80 тыс. руб. за метр), что значительно ниже рыночной. Единственный минус — на согласования ушло более полутора лет. Ещё один интересный пример — реконструкция пятиэтажки серии 1-515/МИ на Химкинском бульваре, 4 в Северном Тушино (на фото). Жильцов отселили на время работ, им оплатили аренду соседних квартир. Дому надстроили четыре этажа, общая площадь увеличилась в 2,2 раза. В старой части изменили планировку: кухни расширили до 10 кв. м, санузлы — до 5 кв. м. На верхних этажах сделали двухуровневые квартиры с панорамным остеклением. Работы длились девять месяцев, стоимость реконструкции (13,6 тыс. руб. за кв. м в 2003 году) оказалась на 30% ниже нового строительства. Почему это выгодно? По расчётам архитекторов, себестоимость квадратного метра при надстройке в 2–2,5 раза ниже, чем при строительстве нового дома с нуля. Не нужно покупать землю, закладывать фундамент и тянуть коммуникации. Это позволяет продавать квартиры в новых этажах по цене ниже рыночной, решая жилищный вопрос для тех, кто не может позволить себе новостройку в престижном районе, но хочет остаться в привычной среде. Возвращаясь к вопросу в заголовке: «Нужна ли реновация?». Я считаю, что некоторые изменения типовых советских панельных районов необходимы. Но важно учитывать мнение жильцов, а также преобразования не должны быть радикальными: не стоит сносить весь квартал и застраивать его заново. Подход должен быть индивидуальным и вариативным: • надстройка нескольких этажей • использование пустырей для уплотнения застройки • редевелопмент бывших промышленных территорий с созданием многофункциональных комплексов. P. S. Фото в комментариях.

Елизаровская Район вокруг станции метро «Елизаровская» в Санкт-Петербурге переживает заметное преображение. Здесь гармонично соседствуют исторические здания и современные жилые комплексы. Район с одной стороны окружен Невой, а с другой — железнодорожными путями. Сегодня его транспортная система опирается на единственную станцию метро «Елизаровская», благодаря которой за 15 минут пассажир может оказаться в центре Санкт-Петербурга. Также через район проходят трамваи, троллейбусы и автобусы. Эти виды наземного общественного транспорта могли бы стать альтернативой метро и связать жителей с другими районами. Однако в районе полностью отсутствует приоритет для общественного транспорта. Особенно это касается главной магистрали — проспекта Обуховской Обороны. Здесь отсутствуют обособленные трамвайные пути и посадочные платформы, что создает реальную опасность для пассажиров. Им приходится пересекать две полосы оживленного движения на остановках, что систематически приводит к авариям (1, 2, 3). Большой Смоленский мост — ключевой транспортный проект последнего десятилетия для этого района. Он соединит левый и правый берега реки на участке между Володарским мостом и мостом Александра Невского (6,4 км), где ранее не было сообщения. На мосту предполагается создать шесть полос для автомобилей, две полосы для трамваев, тротуары для пешеходов и велодорожки. Выделенных автобусных полос не планируется. Движение по мосту откроют в 2027 году, а проект завершат в 2028-м. Строительство Большого Смоленского моста упростит мобильность для более 800 тысяч человек. Это первый разводной мост в Санкт-Петербурге за последние 40 лет. В районе станции метро «Елизаровская» существует проблема нехватки озеленения. Для Невского района норма озеленения составляет 12 квадратных метров на человека. В действительности здесь приходится всего 9,47 кв. м на каждого жителя. Район богат интересными местами. Здесь сохраняется выход к Неве, не ограниченной гранитными берегами. Несмотря на проблемы с озеленением, в районе есть несколько парков, садов и скверов, где любят проводить время местные жители. Одной из главных достопримечательностей является Палевский жилмассив, построенный в 1925–1928 годах для рабочих Александровской ситценабивной фабрики. Дома сгруппированы вокруг пяти зелёных двориков с фонтанами. В ансамбль входят двухэтажные коттеджи, трёхэтажные многоквартирные дома и пятиэтажки. У зданий толстые стены почти метр шириной, треугольные крыши, дугообразные арки и красные фасады. Палевский жилмассив признан историко-культурным наследием народов России. Существует распространённый миф, что Палевский жилмассив строили немецкими военнопленными, однако это не так. Еще одной знаковой доминантой района является ДК «Невский», построенный в 1972 году в стиле советского модернизма. К сожалению, в 2015 году пространство закрыли как непрофильный актив, и здание постепенно разрушалось. В 2024 году Фонд поддержки культурных инициатив «Газпром» рассматривал реконструкцию ДК «Невский». Предлагалось превратить его в районный центр культуры, творчества и добрососедства с кафе, концертным залом, секциями и выставочными пространствами (наше предложение). Район метро «Елизаровская» привлекает петербуржцев своей тихой обстановкой, интересными местами и удобной транспортной доступностью. Подробную информацию о девелоперских проектах района вы найдете в обзоре от эксперта рынка недвижимости.

Это обзор на обновленный Ленинградский вокзал Это перрон. Это Москва. Это турникеты. Это центральный зал. Это зона отдыха и ожидания. Это дебаркадер. Это мозаичное панно. Это билетная касса. Это фрагмент исторической кладки. Это Ленинградский вокзал.

Улица для всех Как вам улица, где смогли уместить: • широкий тротуар с двух сторон улицы, • взрослые деревья, • автомобильную полосу, • выделенную автобусную полосу, • обособленные велополосу и трамвайные пути, • посадочную трамвайную платформу? Примечательно, что велополоса идет по оси улицы, вдоль трамвайных путей. Благодаря такому размещению, пересечений через велоинфраструктуру гораздо меньше, к тому же вероятность выхода пешеходов сокращается.

Обучение урбанистике в российских вузах Май подходит к концу, и будущим абитуриентам пора выбирать, в какое высшее учебное заведение поступать. Развитие урбанистики в России вызывает множество вопросов. Один из главных: существует ли урбанистика как таковая в современной России 2026 года? Однако можно с уверенностью сказать, что есть множество молодых людей, стремящихся развивать города, используя междисциплинарный подход, объединяющий архитектуру, градостроительство, транспорт, социологию, экономику, географию, менеджмент, цифровые технологии и многие другие дисциплины. Современные программы высшего образования готовят специалистов, способных анализировать городские данные, создавать комфортную среду, управлять территориями и вовлекать жителей в жизнь городов. Ведь конечными пользователями территорий будут именно местные жители. Ниже представлен список бакалаврских и магистерских программ по урбанистике в российских вузах. Город | ВУЗ | сайт программы | бакалавр магистр • Санкт-Петербург | ИТМО | сайт | ✅✅ • Санкт-Петербург | СПБГЭУ | сайт | ✅❌ • Санкт-Петербург | НИУ ВШЭ | сайт | ❌✅ • Санкт-Петербург | СПбГУ | сайт | ❌✅ • Санкт-Петербург | СПбГУПТД | сайт | ❌✅ • Москва | НИУ ВШЭ | сайт | ✅✅ • Москва | РАНХиГС | сайт | ✅✅ • Москва | РУТ (МИИТ) | сайт | ✅✅ • Москва | РГУ им. А. Н. Косыгина | сайт | ✅❌ • Москва | МУИВ | сайт | ✅❌ • Москва | Политех | сайт | ✅❌ • Москва | МГИМО | сайт | ❌✅ • Москва | МГУ | сайт | ❌✅ • Москва | МГСУ | сайт | ❌✅ • Чита | ЗабГУ | сайт | ✅❌ • Ростов-на-Дону | РГУ | сайт | ✅❌ • Владивосток | ДВФУ | сайт | ❌✅ • Якутск | АГИКИ | сайт | ❌✅ • Тюмень | ТюмГУ | сайт | ❌✅ • Иваново | ИвГУ | сайт | ❌✅ Если я не включил другие программы обучения урбанистики, пожалуйста, напишите в комментариях.

Вырицкий рельсовый транспорт На майских праздниках ездил в посёлок Вырица Ленинградской области. С этим местом у меня связано множество воспоминаний. Вырица — это большой дачный посёлок. Однако мало кто знает, но раньше здесь ходил рельсовый транспорт — конка! На рубеже XIX–XX веков дачное движение вокруг Петербурга достигло расцвета. Вырица превратилась в один из его центров, особенно после открытия железнодорожной станции в 1904 году. Сюда массово потянулись дачники из Санкт-Петербурга. Посёлок стремились сделать «городом-садом», где современные удобства начала XX века гармонично сочетались с близостью к природе. Одним из таких удобств стал рельсовый транспорт. О вырицкой конке сохранилось мало информации. Считается, что система прекратила работу в годы послереволюционной разрухи. В разные периоды в Вырице функционировало несколько маршрутов: • Линия Витгенштейнов начиналась у конторы по продаже земли князей, известной как «Княжеская долина». Она располагалась напротив железнодорожной станции. Конка проходила по Магистральному проспекту (ныне Коммунальный проспект и часть проспекта Кирова), пересекая Княжескую долину. • Линия Эдвардса, построенная в 1905 году на землях британского предпринимателя, тоже начиналась у станции. Она шла по Сиверскому шоссе и проспекту Эдвардса (сегодня улица Ленина). Неизвестно, были ли эти линии соединены между собой. Длина путей составляла до 8,5 километров, а сохранившиеся фотографии показывают, что они были двухпутными. Конка стала первым рельсовым транспортом в поселке Вырице. Однако на этом история рельсового транспорта в Вырице не завершилась на конке. Здесь появилась поселковая железная дорога. Ее реализовал предприниматель и меценат Антип Харитонович Ефремов. Он был основатель деревообрабатывающего завода, расположенного в Вырице, и сыграл важную роль в создании железнодорожной ветки. К заводу проложили подъездной путь, который называли «ефремовская ветка». Она шла от станции Вырица через южные окраины и поворачивала на север к лесопильному заводу на берегу реки Оредеж. Для новых дачных участков, удалённых от станции Вырица и главной железной дороги, построили южное ответвление до станции Посёлок. Там организовали разворотный треугольник для паровозов. В путеводителях 1909 года уже упоминалась «железная дорога с пятью станциями и 9 парами поездов ежедневно». Среди остановок были не только Посёлок и Вырица, но и платформы с интересными названиями: «1-я», «2-я», «3-я» и ликвидированная позже «4-я платформа» (на фото есть и «6-я платформа»). Во время Гражданской и Великой Отечественной войн железная дорога пострадала, но её восстановили, а в 1962 году ветку электрифицировали. Сейчас по ветке ходят поезда до Витебского вокзала Санкт-Петербурга. Семикилометровый маршрут преодолевается за 12 минут со скоростью 35 км/ч. Хотя руководство Октябрьской дороги не раз рассматривало возможность закрытия ветки, пассажирские поезда продолжают ходить по южной окраине Вырицы. Это остаётся удобной связью с городом и одним из самых необычных внутрипоселковых видов транспорта.

Тем временем в Санкт-Петербурге продолжаются жуткие проблемы с приоритетом общественного транспорта... Даже на выделенных полосах Невского проспекта.

Нагатинская улица Развитие трамвая в Москве — это далеко не в первую очередь строительство новых линий. Более комплексная и объемная работа — это реконструкция и благоустройство существующих линий с их инфраструктурой. Предлагаю вместе с коллегой Иваном, автором тг-канала Look Right, рассмотреть Нагатинскую улицу в Москве. Это очень интересный пример, где в рамках одного линейного объекта применялось много комплексных решений. Протяженность улицы составляет 2,48 километра. Основной вид общественного транспорта на улице — трамвай. Примечательно, что от Варшавского шоссе он движется вдоль края дороги, а от Нагатинского бульвара выходит на осевую линию и едет по центру до проспекта Андропова. Это классическая история для трамвая в Москве, где по мере расширения города удлинялись улицы и маршруты трамвая. Казалось бы, какая разница, где на улице едет трамвай? Но разница есть. На первом участке средняя скорость составляет 12,3 км/ч, а на втором — 15,8 км/ч. На 29% выше скорость второго участка по сравнению с первым. Почему так? Во-первых, существует психологический фактор. На участках, где существуют частые пересечения и/или возможность выезда автомобилей на пути (отсутствует физическое обособление), водители не разгоняются до максимально возможной скорости из-за опасений, что в любой момент может выехать автомобиль. Во-вторых, трамвай часто пересекается с выездами из жилых комплексов и промзон. Полностью закрыть их невозможно, но возможно максимально сократить их количество. Ведь для обслуживания зданий необходимо сохранить подъезд скорой помощи и других срочных служб. На первом участке есть 11 пересечений, не считая перекрестков улиц. С учетом перекрестков их получается 14. Это значит, что в среднем каждые 106 метров пути для трамвая возникают препятствия. На втором участке, если бы там было обособленное трамвайное движение, ситуация была бы иной, однако даже сейчас средняя скорость выше на 15 км/ч. Иван дополняет:

При проектировании в таких условиях работа ведется не только внутри транспортного комплекса, но и изучается градостроительный контекст, какие-то выезды из дворов могут быть уже не актуальны, и их закрывают. Такая работа ведется всегда с подключением местных органов власти. На участке, где линия расположена по оси улицы, все гораздо проще, ведь все проектирование ведется в рамках границ земельного участка улицы, и любое изменение можно достичь способами организации дорожного движения. Избыточные пересечения трамвайной линии можно закрыть, перенести к перекрестку или к пешеходному переходу со светофором. Такой комплексный подход возможен, только если улица благоустраивается целиком от фасада до фасада, и именно в рамках таких работ были реализованы трамвайные платформы, которые позволяют осуществлять безопасную и комфортную высадку для пассажиров.

Также на Нагатинской улице организовано движение по необычному круговому перекрестку, о чем можно прочитать в тг-канале Look Right.

Вернуться в 2007 год Написав о московском скоростном автобусе, я вспомнил петербургский коридор с приоритетным движением общественного транспорта на Лиговском проспекте в Санкт-Петербурге. Реконструкция Лиговского проспекта началась в 2007 году. Работы стартовали весной, а открыли обновленный участок в ноябре того же года. Проект стоил около 0,9 млрд рублей. Были проведены работы: • по замене дорожного покрытия и инженерных сетей, • изменена схема движения с реализацией выделенной полосы и остановок на оси улицы, • обновили трамвайные пути, • реставрировали фасады домов. Также в рамках этих работ убрали деревья, демонтировали трамвайные пути от Кузнечного переулка до 2-й Советской улицы и прекратили движение троллейбусов по всему проспекту. По заверениям чиновников того периода, движение по выделенной полосе в центре дороги должно увеличить скорость общественного транспорта. 26 мая 2008 года на заседании в Смольном проект реконструкции Лиговского проспекта признали успешным в рамках программы развития наземного электрического транспорта до 2012 года. В процессе подготовки текста мне удалось найти увлекательный материал. Статью под названием «Оценка комплексной реконструкции Лиговского проспекта с точки зрения организации движения транспорта и пешеходов», где инженер по организации дорожного движения оценивает комплексную реконструкцию Лиговского проспекта. Со многим из этого текста я согласен. От себя дополню, что необходимо: • увеличить высоту посадочных платформ для комфортной посадки пассажиров, • заменить в зоне остановок ограждения на сплошные для защиты от осадков, • по максимуму сохранить вернуть деревья и озеленение, • обустроить пешеходные подходы с двух сторон от остановок, • реализовать приоритетный проезд общественного транспорта на последующих участках, • расширить тротуары (есть участки с шириной тротуара в полметра!). Это был первый в России проект, где потоки трамваев, автобусов и троллейбусов (в последствии) двигались вместе. При всех недостатках для своего времени это был прогрессивный проект. Однако больше таких смелых идей в Петербурге не реализовывали. Сейчас в городе огромные проблемы с приоритетным проездом общественного транспорта и реальных изменений не предвидится.

БРТ по-московски На выходных я прокатился по скоростному автобусному коридору на Широкой улице — Череповецкой улице в Москве. В отличие от моего прошлого поста, к этому моменту строители завершили все работы и этапы. Были установлены павильоны, ограждения на платформах, защищающие пассажиров от дождя, а также устранены недочеты и дефекты. Главная особенность скоростной автобусной линии — ее расположение. Она идет по оси улицы. Данное расположение имеет несколько преимуществ: • меньше разрывов для заездов во дворы, а, соответственно, выше скорость движение • меньше маневров для того, чтобы подъехать к остановке • позволяет сохранить парковки для автомобилистов в крайнем правом ряду Как итог, скорость наземного общественного транспорта в данном коридоре увеличилась с 9,6 км/ч до 15 км/ч.

Кибер-панк, который мы заслужили Многие жители столиц наверняка видели роботов-курьеров от Яндекса. Эти забавные шестиколёсные устройства, напоминающие тумбочки на колёсах, доставляют заказы. Однако, помимо доставки, их эксплуатация ярко демонстрирует проблемы городской инфраструктуры: узкие тротуары, крутые пандусы, высокие бордюры и другие препятствия. В последнее время я замечаю новую тенденцию: в проектную документацию городских территорий всё чаще включают сценарии для роботов-курьеров. Учитываются не только места для их стоянки и ожидания заказов, но и маршруты движения. Раньше города адаптировали для маломобильных граждан. Теперь же мы приспосабливаем городскую среду под роботов с лидаром.