Логистика без границ

До 1 сентября осталось 5 дней. Проверьте, попадает ли ваша компания на штраф С 1 сентября 2026 года для коммерческих перевозчиков действует ряд новых требований законодательства. Ниже — какие риски штрафов возникают и как их своевременно выявить. Риск 1. Работа без электронной транспортной накладной (ЭТрН) С 1 сентября 2026 года ЭТрН обязательна для всех участников коммерческих грузоперевозок (Федеральный закон от 07.06.2025 № 140-ФЗ). Бумажная транспортная накладная вне переходных случаев юридической силы иметь не будет. Перечень из восьми исключений, когда бумажный документ всё ещё допустим, установлен приказом Минтранса России от 01.06.2026 № 262. Отдельно отметим: собственно путевой лист (в отличие от ЭТрН) остаётся добровольным документом — вести его можно на бумаге. Обязательный электронный путевой лист (ЭПЛ) с 1 сентября 2026 года распространяется только на перевозчиков маркированного слабого алкоголя (пиво, сидр, пуаре, медовуха). Риск 2. Допуск водителя к рейсу без инструктажа С 1 сентября 2026 года требования к вводному, предрейсовому и специальному инструктажам водителей закреплены приказом Минтранса России от 12.05.2026 № 212 — документ будет действовать до 2032 года. За допуск водителя без инструктажа предусмотрен штраф: 10 000 ₽ на должностное лицо, 30 000 ₽ на юридическое лицо или ИП (ч. 5 ст. 12.31.1 КоАП РФ). Требование актуально для транспортных средств массой свыше 3,5 т и автобусов. Риск 3. Несоответствие системы видеонаблюдения новым стандартамПостановление Правительства РФ № 2107 заменяет действующее постановление № 969: минимальное разрешение повышается до Full HD (не менее 2 Мп, ранее — 1200×1000 пикселей), частота кадров — не менее 25 к/с (ранее — 12 к/с), срок хранения архива — не менее 30 суток. Ранее сертифицированное оборудование продолжит работать до конца срока службы, однако при установке новой системы или продлении сертификации требования уже новые — несоответствие расценивается как нарушение условий лицензии (ч. 4 ст. 14.1.2 КоАП РФ). Риск 4. Истечение лицензии на пассажирские перевозки Постановление Правительства РФ № 1616, регулирующее лицензирование перевозок пассажиров автобусами, прекращает действие 1 сентября 2026 года. Минтранс подготовил проект о продлении на 6 лет, до 1 сентября 2032 года, — проект опубликован для общественного обсуждения 18 августа. Штраф за работу без лицензии — 400 000 ₽ на юридическое лицо, 100 000 ₽ на ИП (ст. 14.1.2 КоАП РФ). Как проверить, какие из этих рисков актуальны для вашей компании Бесплатный сервис «Паспорт перевозчика» — краткая проверка по вашим документам (около 2 минут), результат — точный расчёт возможного штрафа. 👉 Пройти бесплатную проверку

В Петербурге роботы-курьеры перешли от конкуренции с людьми к прямому устранению соперников. Несколько роверов окружили курьера и не дали ему пройти на работу. Вот вам и автоматизация🤖

Дефицит линейного и квалифицированного персонала напрямую влияет на выполнение операционных показателей. Неукомплектованность смен снижает производительность, срывает плановые показатели и увеличивает издержки в логистике, ритейле и производстве. Традиционный найм малоэффективен: • локальный рынок труда перегрет • конкуренция за персонал растет • вахтовый персонал решает проблему частично. Компаниям необходима диверсификация источников привлечения сотрудников. Иностранные работники помогают восполнить дефицит, но модель несет риски: • репутационные потери из-за неподготовленного персонала • доначисление НДС при работе с недобросовестными поставщиками • высокая текучесть • сложности с адаптацией сотрудников • нарушения миграционного законодательства. Ситуацию усложняет меняющееся регулирование в сфере трудовой миграции. На примере проекта NC Logistic и аккредитованного Агентства занятости «Кадровый Капитал» будет представлена модель «единого окна», обеспечивающая полный цикл работы с персоналом: • централизованный подбор; • легальное трудоустройство • проверка документов и юридическое сопровождение; • организация приезда и оформление сотрудников; • адаптация на объекте, сопровождение и удержание. Спикеры расскажут об организации набора иностранного персонала достигнутых производственных результатов. ✅ Регистрация и программа

Спрос на склады в Москве может вырасти на 8% — рынок пересматривает прогнозы Еще недавно консультанты ожидали заметного охлаждения складского рынка, но к концу года ситуация может оказаться лучше прогнозов. Объем сделок с логопарками в Москве и Подмосковье может вырасти на 8% год к году, до 1,5 млн кв. м, прогнозируют аналитики консалтинговой компании Ricci. Ранее оценки были значительно пессимистичнее: NF Group ожидала сокращения объема сделок на 20–30%, до 1,1–1,3 млн кв. м. Одной из причин пересмотра ожиданий стали повреждения складской инфраструктуры. По подсчетам Ricci, к августу из рынка выбыло 584 тыс. кв. м площадей. Для маркетплейсов это означает необходимость восстанавливать потерянные мощности и создавать резерв. Если площади нужны быстро, основным вариантом становятся уже готовые склады. Эффект для рынка может быть заметным: по данным IBC Real Estate, в первом полугодии онлайн-операторы обеспечили 31% всех сделок со складской недвижимостью. Сам рынок уже начал оживать. За январь—июнь объем сделок в Московском регионе вырос на 8% год к году, до 600 тыс. кв. м. Помимо необходимости замещать потерянные площади, консультанты связывают динамику с возвращением компаний к ранее отложенным решениям. Но дефицита складов пока не ожидается. Несмотря на восстановление спроса, вакантность к концу года может увеличиться сразу на 3 п. п., до 7,7%. Причина — большой объем нового предложения: по оценке Remain, в 2026 году ввод складов вырастет на 11%, до 2,3 млн кв. м. В основном это проекты, строительство которых началось еще несколько лет назад. Рост свободных площадей продолжит давить на стоимость аренды. IBC Real Estate ожидает, что по итогам года ставки в Москве и Подмосковье снизятся на 9,5%, до 9,5 тыс. руб. за кв. м. Впрочем, Ricci уже фиксирует попытки отдельных собственников повышать ставки. При этом нынешний рост предложения может оказаться временным. Новых спекулятивных проектов становится меньше, а стройки на ранних стадиях могут быть заморожены. За пять лет себестоимость строительства логопарков выросла на 80%, а девелоперы по-прежнему не уверены, насколько быстро рынок сможет поглотить новые площади. Ранее мы писали о том, что логистические объекты включили в перечень критической инфраструктуры, а участники рынка предложили разработать единые требования безопасности для складских площадок. Поводом стала в том числе серия атак беспилотников на логистическую инфраструктуру в российских регионах. 💜 Мы в MAX

SpaceX построит космопорт за $100 млрд SpaceX объявила о планах построить в Луизиане крупнейший стартовый комплекс в своей истории — Starbase Louisiana с заявленными инвестициями около $100 млрд. Строительство планируют начать в 2027 году, первый запуск Starship — провести уже в 2029-м. Комплекс займет 125 тыс. акров — около 500 кв. км — на побережье Мексиканского залива. При полном развитии проекта здесь должны появиться пять стартовых комплексов с двумя площадками на каждом. SpaceX рассчитывает, что в перспективе площадка сможет обеспечивать тысячи запусков в год. Новая Starbase должна стать не просто космодромом, а большим промышленно-логистическим узлом. Здесь планируют разместить производство ракетного топлива, собственную энергетику, мощности для подготовки кораблей, глубоководную морскую инфраструктуру и аэропорт. Площадку намерены использовать прежде всего для запусков Starship — в том числе для развертывания спутниковых группировок SpaceX и лунной программы NASA Artemis. Если проект реализуют в заявленном масштабе, Starbase Louisiana будет больше похожа на порт для космического транспорта, где производство топлива, обслуживание кораблей и запуски объединены в одну систему. 💜 Мы в MAX

Таможня и ВЭД перестали быть исключительно операционной функцией и стали частью стратегической повестки бизнеса. Решения, принимаемые в рамках привычных моделей, уже не учитывают сложность и взаимозависимость регуляторных, логистических и коммерческих факторов. Рост количества изменений в регулировании в сочетании с трансформацией логистических цепочек делает применение прошлого опыта без критического переосмысления рискованным.   На семинаре обсудим, как меняются подходы к таможенному контролю и разрешению споров, а также разберем практические инструменты управления рисками для фармацевтических компаний. ✅ Регистрация и программа

В России предложили закрепить критерии скрытого заемного труда В России предложили разработать единые критерии, которые позволят отличать законный аутсорсинг от скрытого заемного труда — ситуаций, когда сотрудник фактически работает в интересах одной компании, но юридически оформлен в другой. В новом материале «Известий» инициативу прокомментировали заместитель генерального директора ЧАЗ «Кадровый Капитал» Арсен Бадалян и HR-директор 3PL-оператора NC Logistic Ирина Пак. С предложением выступила Ассоциация частных агентств занятости «Труд», направив соответствующее обращение в правительство. По ее оценке, объем такого теневого рынка в 2025 году составил почти 11,5 трлн рублей, а в рамках теневой занятости могут работать до 18 млн человек. До 50% нелегальной занятости приходится на подрядные организации и аутсорсинговые схемы. На практике речь может идти о подмене договора предоставления труда работников договором оказания услуг. Формально заказчик получает услугу от подрядчика, но фактически его сотрудники постоянно работают у заказчика, соблюдают его внутренние правила и пользуются его оборудованием. Ассоциация предлагает не только закрепить единые критерии разграничения аутсорсинга и предоставления персонала, но и создать при Минэкономразвития межведомственный штаб, подготовить методические рекомендации и усилить контроль за компаниями, которые работают без необходимой аккредитации. Инструменты для выявления признаков подмены трудовых отношений уже разработаны: методика и анкета оценки рисков прошли проверку совместно с Рострудом. При анализе договоров одной из крупных торговых сетей с подрядчиками с их помощью выявили возможное занижение налоговой базы на 11 млн рублей в месяц по одному акту.

Для работодателя это создает дополнительные риски — от налоговых претензий до репутационных, операционных и уголовных последствий. При этом страдают и добросовестные компании, которые несут полноценные расходы на оформление сотрудников, платят налоги, страховые взносы и предоставляют социальные гарантии,

— отметил Арсен Бадалян. Непрозрачные формы трудоустройства также создают неравные условия для добросовестных компаний, которые несут полноценные расходы на оформление сотрудников, платят налоги и страховые взносы и предоставляют социальные гарантии.

Бизнес должен использовать только легальные и прозрачные инструменты найма. Четкие правила, которые помогут отличать аутсорсинг от предоставления труда работников, снизят риски для компаний и позволят защитить права сотрудников,

— добавила Ирина Пак. Понятные критерии должны сделать границу между законным аутсорсингом и скрытым заемным трудом прозрачнее — и для бизнеса, и для контролирующих органов. При этом компаниям важно сохранить возможность использовать легальные и гибкие инструменты привлечения персонала, особенно в условиях кадрового дефицита. «Кадровый капитал» в Мах

Склады признали критической инфраструктурой — и готовят для них новые правила безопасности После серии атак беспилотников власти и участники рынка одновременно заговорили об усилении защиты складов. Логистические объекты официально включили в перечень критической инфраструктуры, а отрасль предложила создать единые требования безопасности для складских площадок. За нарушение требований объект могут передать во временное управление 24 августа Владимир Путин подписал указ, который относит к критической инфраструктуре в том числе объекты транспортной и логистической инфраструктуры, включая транспортно-логистические комплексы. Если собственник не принимает или несвоевременно принимает необходимые меры безопасности либо нарушает установленные требования, правительство по поручению президента сможет ввести временное управление. Оно может распространяться на недвижимость и оборудование компании, имущественные права, а также принадлежащие ей акции и доли в других российских юрлицах. Управляющим по умолчанию станет Росимущество, если правительство не определит другую организацию. При этом продавать или отчуждать переданное имущество управляющий не сможет. Новые нормы появились на фоне серии атак на логистическую инфраструктуру. С середины июля беспилотники неоднократно атаковали объекты Wildberries в российских регионах, а 22–24 августа удары и падение обломков затронули логистические комплексы Ozon в Самарской и Оренбургской областях, Краснодаре и Махачкале. Рынок предлагает единые правила для складов Параллельно Национальная ассоциация операторов контейнерных складов (НАОКС) обратилась в Минпромторг с предложением создать единый федеральный режим безопасности для объектов складского хранения, которые профессионально сдаются третьим лицам. Об этом сообщил "Ъ". Речь идет не только о крупных логистических комплексах. В перечень предлагается включить контейнерные склады, ангары, гаражи, кладовые, складские ячейки и объекты индивидуального хранения. Сейчас единого федерального режима проверки грузов на таких площадках нет. Требования формируются из пожарных норм, правил обращения с опасными грузами, условий приемки и отдельных антитеррористических требований. Последние распространяются далеко не на каждый коммерческий склад. В качестве базовых мер НАОКС предлагает присутствие контролеров, визуальный осмотр контейнеров и грузового транспорта. Повышенные требования могут зависеть от площади склада, возможности заезда грузовиков и близости к критически важным объектам. Поводом для инициативы стал в том числе июльский случай, когда, по данным ФСБ, беспилотники для атаки на оборонное предприятие были доставлены под видом партии плитки в арендованный ангар. Но одинаковые требования для всех складов могут не сработать Участники рынка предупреждают, что универсальный режим сложно перенести на профессиональную логистику. Товар нередко поступает в опломбированном контейнере или автомобиле, который нельзя просто вскрыть для проверки. Для температурных грузов дополнительный досмотр может еще и нарушить условия перевозки и хранения. Есть и вопрос стоимости. В Подмосковье уже вводились специальные требования к размещению грузовых контейнеров, включая инспекционно-досмотровые комплексы стоимостью более 200 млн рублей и штат минимум из шести специалистов на каждый такой комплекс. Операторы тогда называли требования избыточными. Поэтому наиболее вероятным выглядит не единый набор одинаковых мер для всех, а несколько уровней безопасности в зависимости от типа и масштаба объекта.

Jetcar снял антирекламу электрокаров На пути автомобиля появляется зомби, но машина отказывается его давить: система распознаёт пешехода и автоматически тормозит. Короче, в критической ситуации выбираем «Ладу». Она, конечно, тоже может заглохнуть перед зомби — но хотя бы не специально. 💜 Мы в MAX

Storck и RTA подпишут ЭПД в прямом эфире! Сегодня в 11:00 МСК покажем подписание ЭПД — без постановки и заранее записанного сценария. ❗️ Грузоотправитель Storck и перевозчик RTA пройдут весь процесс внутри Pooling: от оформления документов до подписания и закрытия рейса. Также разберём ошибки в МЧД, действия при сбоях и корректировку данных после отправки. Это последняя открытая репетиция перед обязательным переходом 1 сентября. Всех ждём! 🔥 ➡️ Войти в студию

Трансшипмент или нормальная логистика: США и Индия поспорили о происхождении товаров Когда китайская деталь приезжает в Индию, становится частью насоса на индийском заводе, а готовое оборудование отправляется в США — откуда этот насос? Для бизнеса это обычная международная цепочка поставок. Для американских властей — потенциальный способ обхода пошлин. В августе Белый дом выпустил доклад The Great Transshipment Scam. Вашингтон утверждает, что повышенные тарифы на китайские товары стимулировали поставки через третьи страны: продукция из КНР проходит там ограниченную переработку, меняет происхождение и отправляется в США с меньшей тарифной нагрузкой. В список из более чем 40 стран и юрисдикций попала Индия. Один из примеров — пояс Пуна — Гуджарат — Ченнаи, где выпускают насосы и компрессоры. Что увидели американцы Белый дом сопоставляет этот кластер с промышленным поясом Цинциннати — Дейтон — Колумбус. Логика Вашингтона: высокие пошлины на китайские товары создают стимул переносить часть цепочки в третьи страны, где ограниченная переработка позволяет получить другое происхождение товара. По оценке Минторга США, в 2025 году через Мексику, Индию и Вьетнам вместе могли пройти китайские товары примерно на $67 млрд. Это оценка потенциального трансшипмента по трём странам, а не доказанный объём нарушений. Для поиска таких цепочек американская таможня тестирует систему Detective Border на базе ИИ, анализирующую торговые и таможенные данные. Что отвечает индийская сторона The Hindu отдельно изучил кейс с насосами — и приводит данные, которые делают картину сложнее схемы «Китай → Индия → США». По данным отраслевого исследования, на которое ссылается издание, среди 50 крупнейших поставщиков этой продукции из Индии 16 принадлежат американским компаниям, шесть — немецким, четыре — японским, три — южнокорейским и лишь пять — индийским. Китайская компания в списке одна. Экспорт индийских насосов в США оценивается примерно в 4000 крор рупий — около $450–480 млн, причём отраслевые собеседники The Hindu утверждают, что непосредственно индийским компаниям принадлежит лишь часть этого потока. Китайские компоненты действительно используются. Но международная компания может закупать детали в нескольких странах, собирать оборудование на индийском предприятии и оттуда экспортировать готовый товар в США. Так где проходит граница? Сам факт использования китайских деталей не означает обход пошлин. Важно, что произошло с товаром в Индии. Готовый китайский насос, который только переоформили, — одна история; новое изделие, произведённое из компонентов на индийском заводе, — другая. При этом американский доклад не устанавливает нарушения со стороны конкретных заводов в Пуне, Гуджарате или Ченнаи. Основатель Global Trade Research Initiative Аджай Шривастава предупреждает, что дальнейшее усложнение правил происхождения может увеличить издержки добросовестных производителей, не решив проблему мошенничества. The Hindu приводит и другую возможную лазейку — инвойсинг через третью страну, когда товар физически идёт из Китая в США, а через посредника проходит только документация. Это уже другой механизм, чем физический трансшипмент, на котором сосредоточен доклад. В итоге спор упирается в сам принцип определения страны происхождения. США хотят не допустить, чтобы китайский товар после минимальной обработки в третьей стране получал более выгодный тариф. Но современные цепочки устроены сложнее: двигатель может быть из Сингапура, детали — из Китая, сборка — в Индии, владелец завода — из США, а покупатель снова в США. Чем сильнее тарифы зависят от происхождения, тем сложнее провести границу между реальным производством и обходом пошлин. И от того, где США проведут эту границу, может зависеть экономика целых международных цепочек поставок. 💜 Мы в MAX

Amazon показал, почему курьерам пока рано переживать за свои рабочие места Получательница вышла во двор на звук дрона и успела снять финальный этап доставки. Беспилотник осмотрел участок и выбрал для посылки самое безопасное место — середину бассейна🤖 💜 Мы в MAX

Не все риски стоят одинаковых денег: куда вкладывать бюджет на устойчивость цепи поставок? Представим, что у компании есть 100 млн рублей на повышение устойчивости цепи поставок. Куда их направить? Можно увеличить страховые запасы или подключить дополнительных поставщиков. Или лучше предусмотреть дополнительные складские или транспортные мощности? Защитить все и сразу невозможно, да и экономического смысла не имеет. При этом самым критичным далеко не всегда оказывается самый крупный склад, поставщик или завод. Так, относительно небольшой склад, где хранятся все объемы критически важного компонента или упаковки, может создать ощутимый риск для непрерывности бизнеса. ❓Вопрос следовало бы поставить иначе: где каждый вложенный в устойчивость рубль сильнее всего снижает возможные потери? Для этого полезно последовательно проверить критичные элементы цепи: ➡️ что произойдёт, если конкретный объект или поставщик станет недоступен; ➡️ можно ли перераспределить его объем и куда; ➡️ хватит ли дополнительных мощностей; ➡️ как изменятся затраты и уровень сервиса. Проводя экономическую оценку альтернативных сценариев, мы должны не только сравнить их между собой, но и сравнить стоимость защиты со стоимостью потенциального сбоя. Таким образом, устойчивость тоже можно оптимизировать: не пытаться создать резерв везде, а найти наиболее уязвимые точки и выбрать для каждой экономически оправданный сценарий. 26 августа в 10:00 команда LAMACON проведет вебинар по управлению устойчивостью цепи поставок через моделирование сценариев. На практике разберем сценарий выхода ключевого объекта из строя: как модель перераспределяет потоки, какие ограничения возникают в других частях сети и сколько будет стоить альтернативный сценарий. 🔖 Участие бесплатное. Регистрация доступна по ссылке.

Южная Корея впервые отправила контейнеровоз в Европу по Севморпути Южная Корея начала собственный эксперимент с арктической логистикой. 22 августа контейнеровоз PanStar Acro вышел из Пусана в первый пилотный рейс южнокорейского контейнеровоза в Европу через Северный морской путь. В Сеуле хотят проверить коммерческую жизнеспособность такого маршрута и в перспективе сделать арктические перевозки регулярными. Судно вместимостью 2758 TEU перевозит 837 TEU груза, в том числе автокомпоненты и химическую продукцию. После прохода вдоль Камчатки, через Берингово море и российскую Арктику контейнеровоз должен зайти в британский Феликстоу, Роттердам и Гданьск. Весь рейс рассчитан примерно на 40–45 дней. Сеул рассчитывает на регулярные перевозки Арктическое судоходство стало одним из транспортных приоритетов администрации президента Южной Кореи Ли Чжэ Мёна. Власти рассчитывают использовать географическое положение Пусана для развития нового коридора между Азией и Европой и к 2030 году превратить арктическое направление в регулярный торговый маршрут. По оценке южнокорейской стороны, использование Арктики может сократить время перевозки примерно на 35% по сравнению с традиционными маршрутами. При этом нынешний рейс — не первый случай появления южнокорейских судов в Арктике вообще. По данным Yonhap, это первый подобный проход корейского судна с 2016 года, но впервые по маршруту отправился контейнеровоз для проверки его коммерческой жизнеспособности. Транзит по Севморпути растёт Пока масштабы арктических перевозок остаются небольшими по сравнению с традиционными морскими коридорами. По данным норвежского Centre for High North Logistics, в 2025 году по Севморпути было совершено 103 транзитных рейса против 97 годом ранее. В транзитах 2025 года участвовали 88 судов. Основной поток обеспечивали Россия и Китай. Для Южной Кореи выход на маршрут связан не только с логистикой, но и с политическими рисками. Reuters отмечает, что сотрудничество с Россией в Арктике может осложнить отношения Сеула с западными союзниками на фоне санкций. При подготовке рейса южнокорейская сторона консультировалась с Москвой, в том числе о возможной помощи судну в случае проблем во льдах. Рост перевозок вызывает и экологические вопросы. Сокращение площади арктического льда облегчает навигацию и постепенно расширяет доступность маршрута, однако учёные предупреждают, что увеличение судоходства в регионе само может способствовать дальнейшему потеплению. Китай уже запускает регулярный сервис Ранее мы писали, что китайская Sea Legend после пробного рейса 2025 года запускает регулярные контейнерные перевозки между Китаем и Европой через Севморпуть. В августе компания получила разрешения на проход семи судов, а в «Росатоме» заявляли о планах выйти на еженедельные отправления в течение навигационного сезона.

И снова несколько фото прекрасного метро Неаполя Обычно от метро ждут двух простых вещей: чтобы приехало и увезло. Но в Неаполе метро местами выглядит так, будто это не транспортная инфраструктура, а музей современного искусства или архитектурная биеннале и всё это с лёгким налётом южной театральности. Monte Sant’Angelo, линия 7 Chiaia, линия 6 Toledo, линия 1 Municipio, линии 1 и 6 Centro Direzionale, линия 1 Museo, площадь Кавур Каждая станция — отдельный номер программы. Где-то бетон ведёт себя как скульптура. Где-то цвет пытается доказать, что он важнее расписания. Где-то свет поставлен так, будто сейчас не поезд придёт, а начнётся спектакль. И это прекрасный способ сказать: общественный транспорт может быть не только про перемещение тела из точки А в точку Б. Иногда он ещё и про то, чтобы человек на минуту поднял голову от телефона и подумал: ну ничего себе!   P.S. А еще про метро Неаполя мы писали тут: https://t.me/logisticsscm/13423 https://t.me/logisticsscm/11672 https://t.me/logisticsscm/8742 https://t.me/logisticsscm/7476 💜 Мы в MAX

#Покровители. Святой праведный Артемий отрок, веркольский чудотворец, покровитель северных мореплавателей Артемий родился в 1532 году в Верколе — деревне, что у холодной реки Пинеги в Заволочье, на Русском Севере. Нрава был кроткого, благочестивого. Отец Косьма и мать Апполинария прививали своим детям трудолюбие. В отличие от многих в этих краях, кто жил рыбным промыслом, бортничеством и охотой, они были роду — крестьянского, руки их были мозолисты, спины — в вечном поклоне земле. Но северные края бедны и упрямы, редко радуют щедрыми дарами. Если озимые ржи, ячменя и овса бил град или топтал дикий зверь, на одни вершки и корешки — брюкву, репу, свёклу, капусту да редьку — упования. С малолетства Арсений помогал отцу в поле по своему возрасту. Ходить за бороной и наблюдать как острые зубья перемалывают землю, делая её податливой и рыхлой, было интереснее деревенских игр. К 12 годам отрок уже и сам мог управлять деревянной суковаткой и гордился, что на пашне остаются чёткие прямые борозды. В один из таких дней Арсений работал в поле вместе с батюшкой. Ничто не предвещало беды. Налетела гроза, Артемий упал замертво — то ли молнией пронзённый, то ли страхом обуянный. Доподлинно неизвестно. Жители Верколы были непреклонны: дабы не навлечь несчастье, нельзя заложного покойника, умершего при странных обстоятельствах, хоронить в пределах церковной ограды. И хотя новое время отлистало уже 16 веков от Рождества Христова, народные поверия Русского Севера чтились. Тело отрока снесли в лес, прикрыв хворостом, дощечками и берестою, огородили частоколом и оставили на вечное забвение. Неотпетое тело должно было кануть в лету. Никто и не думал, что случится обратное. Через три десятка лет в 1577 году дьякон местной церкви подходя к опушке увидел над берестяным ковчежцем необычный свечение от нетленного тела Артемия. Весть быстро разнеслась по округе. Веркольские крестьяне перенесли мощи отрока на паперть Никольской церкви. И стали свершаться чудеса. Не сами по себе, а по молитвенному обращению. Многие, отягченные различными недугами, исцелялись. Молва о чудотворце молниеносно вышла за пределы северных земель. «Житие святого и праведнаго богомудрого отрока новоявленного Артемия Веркольскаго чудотворца», составленные в 1618 году по поручению Новгородского митрополита Макария, описывали 53 чуда, а вторая редакция, появившаяся тридцатью годами позже, ещё 19, а к началу 1700 года — 85 чудес. Два священника Иоанн и Фома написали на досках старой гробницы несколько икон праведного Артемия. От досок тех остались стружки. Иерей Иоанн собрал стружки и хранил в церкви. Не только образа, но и такая малость как древесная стружка искореняли болезни — телесные, и духовные, помогали в трудную минуту. Особенно почитаем стал Артемий после заступничества в море. Рыболов из Хевролы по имени Харитон, чей поморский карбас занёс его на далёкий безлюдный остров, что посреди Ледовитого моря, в течение лета страдал от вывернутой в плече руки. Помощи ждать было неоткуда. Позабытому людьми рыбаку явился блаженный Артемий. По слову его миновалась болезнь. Или Симеона Казаринова, плывшего по северным водам из Мангазеи в Архангельск, праведный Артемий спас от потопления. В бурю, чувствуя скорое крушение, обратился к праведнику моряки с просьбой о своем спасении. Море утихло. И таких историй было не счесть, вот и стал Артемий Веркольский, сын крестьянина, почитаться как покровитель рыбаков и мореплавателей. В 1635 году на месте обретения мощей был построен Артемиeво-Веркольский монастырь, и через 12 лет по указу царя Алексея Михайловича мощи были перенесены в монастырь, который стал центром почитания святого и местом паломничества. В течение четырёх столетий реликварий находился на территории обители, церкви горели, отстраивались снова, а мощи были по-прежнему нетленны, не тронуты ни временем, ни огнём. С 1888 года по постановлению Священного Синода каждый год 23 июня обносить мощи праведного Артемия вокруг монастыря. Какие чудеса свершаются нынче, не расскажут современные летописцы, но знает каждая исцелённая душа. 💜 Мы в MAX

В конце 1960-х — начале 1970-х годов сооснователи бренда Nike начинали не с витрин и поп-апов, а с самого простого и честного формата — прямого контакта со спортсменами. Фил Найт и Билл Боуэрман в первые годы буквально объездили страну на своём фургоне, предлагая обувь бегунам там, где она действительно была нужна — на стадионах и тренировках. Такой подход позволял спортсменам примерять кроссовки на месте, делиться обратной связью и сразу тестировать обувь в беге. Именно так Nike сформировал первую лояльную аудиторию — задолго до появления официальной розничной сети и глобального бренда. История, которая напоминает: иногда самый сильный маркетинг начинается не с магазинов, а с дороги, фургона и понимания своего клиента. 💜 Мы в MAX

#КнижнаяПолка «Музей Океанрыбфлот», издательство Tatlin, Москва, 2025 Сегодня найти книгу, посвященную истории конкретного реализованного или бумажного проекта, созданного известным архитектурным бюро — не такая большая проблема. Формат используется в разных целях. Для одних он — отличный маркетинговый и пиар-инструмент. А для других — проявление исторической памяти. Благодаря таким книгам следующее поколение специалистов-архитекторов, историков всех мастей, знатоков архитектуры или просто любителей прекрасного имеют возможность многократно расширить поле исследования современного искусства и архитектуры. Подобные издания включают обширные интервью, большое количество документов, чертежей и фотографий. Диссертаций и монографий на тему, кто придумал и впервые стал использовать такой формат, пока не написано. Единой точки зрения нет. Но в конце XIX века, когда архитектура заявила о себе как о новом источнике эстетический смыслов и ценностей, некоторые архитекторы стали издавать подобные книги. Одним из них был французский архитектор Гектор Гимар. Через шесть лет после завершения строительства многоквартирного дома в Париже он издал книгу-альбом «L'Art dans l'habitation moderne. Le Castel Béranger» («Искусство в современном жилище. Кастель Беранже»). Кастель Беранже — здание, построенное в 1895-1898 гг. для мадам Эстель Фурнье, во всех смыслах было новым словом и в строительных практиках, и в инженерии, и в оформлении внутреннего пространства, и в использованных материалах. Парижанам такая архитектура казалась немыслимой, инновационной. Гектор Гимар, открывший на первом этаже этого особняка собственное бюро, водил экскурсии и с упоением рассказывал о своём удивительном архитектурном дитя. И...через несколько лет сочинил полиграфическую оду. Книга была роскошным издательским проектом с золотым обрезом, сафьяновой обложкой, тиснением, полноцветным благодаря новым технологиям хромолитографии. И дорогим. 20 золотых франков — цена по тем временам значительная! Но тираж не завалялся! Сразу же несколько французских музеев и библиотек купили альбом, посвященный одному единственному зданию, который вызывал у одних восхищение, а других желание пуститься в жаркие дискуссии. Архитектор, используя типографский станок и перо, объяснил особенности и своего стиля, и право на новаторство. Книга-альбом, как показала история, действительно, оказалась ещё одной возможностью для архитектора рассказать о самом важном, сохранить то, что часто ускользает — оригинальность художественного образа, особенности возникновения и роста проекта, его трансформацию по пути реализации или наоборот стопроцентное сохранение авторского видения. И в этом бесспорная ценность таких изданий (в том числе и коллекционная ценность!). Книга-альбом, посвящённая очередной работе московского бюро «Гикало и Купцов Архитекторы» — музею Океанрыбфлот в Петропавловск-Камчатском — была издана екатеринбургским издательством Tatlin в 2025 году. Её приятно держать в руках: отличная мелованная бумага и значительный граммаж, который не позволяет страничкам загибаться и сминаться, хорошее цветоделение, превосходная верстка, сбалансированное количество текста и фотоматериала. С такой книгой можно просидеть вечер, неторопливо исследуя атмосферные (на разворот!) фотографии природы Камчатки, рассматривая неожиданные ракурсы новой архитектуры, бережно интегрированной в природный контекст. Интервью всех «виновников» проекта — будь это архитектор Александр Купцов, или генеральный директор компании «Океанрыбфлот» Евгений Новосельцев, или директор Музея Михаил Рудько — ёмкие и по-своему яркие, позволяющие погрузиться и в концепцию музейного проекта, и в философию крупнейшей в рыбной отрасли компании, решившей вкладывать значительные ресурсы в развитие корпоративного музея. А ещё разговор от первого лица ценен своей честностью. Можно услышать то, что обычно скрыто за бегущими строчками протокольных рапортов, пресс-релизов и кратких инфозаметок, можно услышать то, что на самом деле вкладывали в свой проект авторы. 💜 Мы в MAX

#Музей ОранЭлы/Ораниенбаумской электрической линии, Санкт-Петербург Кармашек истории Длинные променады Стрельнинской трамвайной линии пронизаны музыкой Эдуарда Артемьева, которая навсегда записана на нотном стане электрических проводов Петербурга. Столбы делят пространство подобно тактовой черте, отделяющей один музыкальный взлёт от другого. И каждый, кто садится в трамвай «Автово-Стрельна», среди многоголосного бормотания города может иногда услышать музыку, которая живёт в проводах уже полвека, с момента бенефиса «Рабы любви» Никиты Михалкова. И хотя Петербург стремительно меняется, территории застраиваются, и уже не увидеть пустоши, заросшей бурьяном и запечатанной на старой киноплёнке, и уже не сесть в скрипящий деревянный вагон, нынче по путям курсируют шустрые, одетые в металл «умные» трамваи «Витязь» и «Богатырь», — забыть скрипичные пассажи, переплетённые со звуками электронной музыки и напевные стихи Наталии Кончаловской, совершенно невозможно. Стрельнинская трамвайная линия — один из «экспонатов» частного музея Ораниенбаумской электрической линии или, как её прозвали местные, ОранЭлы. Сам музей молодой, создан в 2019 году и посвящён уникальному транспортно-энергетическому проекту России начала XX века, созданному на стыке городского и железнодорожного транспорта. ОранЭла должна была стать первой русской «электричкой» (ред. — впервые такое привычное для нас слово «электричка» использовалось в отношении именно этой дороги).  Решение транспортной проблемы Петергофской дороги была непростой. Летом вдоль неё летом проживало 200-300 тысяч человек из разных социальных кластеров: владельцы усадеб, дачники разного уровня достатка, инженеры, мастеровые и рабочие заводов и фабрик. Заработавшая линия конки от Нарвских ворот до Путиловского завода и проходившая параллельно Балтийская железная дорога не облегчали дело. В 1906 г. было создано «Общество Ораниенбаумской электрической ж.д.»., которое должно было связать Нарвскую заставу со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и Красной Горкой. Новое предприятие состояло из пяти учредителей: инженеров С. Бернатовича и А. Кистера, предпринимателей С. Максимовича и Л.Осташева, князя А.Львова.  К осени 1914 года было готово полотно дороги, включая вновь построенные и перестроенные мосты. Завершалась укладка рельс, готовилась к запуску Центральная силовая станция в Волынкине, велись работы по строительству зданий подстанций и депо в Княжево.  Но. Из-за социальных катаклизмов — войн и революций — реализация проекта растянулась на несколько десятилетий и сильно отличалась от первоначального плана. Однако ось ОранЭлы была построена и действует и поныне — Стрельнинская линия петербургского трамвая, которая проходит мимо здания Княжевской подстанции, где и находится музей. В музее можно: 🔹Изучить само здание музея, построенное в 1914-1915 гг.. Все три подстанции: в Княжеве, Стрельне и Мартышкине, питавшие контактную сеть дороги на 60-километровом протяжении от Нарвских ворот до Красной горки, по замыслу архитектора Алексея Зазерского и инженера Фёдора Тейхмана, составляли единый ансамбль и построены были в модном для начала века стиле — модерн.  🔹Рядом со зданием увидеть находящийся под охраной уникальный 80-летний дуб каштанолистный. Единственный в городе экземпляр был привезен делегацией из Азербайджана в знак благодарности за передачу части оборудования ОранЭлы для строительства первой в СССР пригородной электрической железной дороги «Баку — Сабунчи». 🔹Изучить экспозицию, состоящую из тысяч документов разного толка, фотоматериалов, километров исторической хроники, книг и буклетов, рассказывающих о 100-летней истории ОранЭлы. 🔹Погрузиться в историю работы единственного вида транспорта, функционирующего во время блокады Ленинграда, а, выйдя из музея, увидеть Памятник Блокадному трамваю. 🔹Отправится на экскурсию, которые в музее обновляются регулярно, и в деталях по пути следования маршрутам ОранЭлы воссоздают легендарную историю. Сайт — www.oranela.ru 💜 Мы в MAX

Пассажирский самолет DC-4 летит над центром Нью-Йорка. Margaret Bourke-White, 1939 💜 Мы в MAX