Capt. Tymur Rudov

Marine Superintendent Job Description / Responsibilities: 1. Oversee maintenance and service of navigational and radio equipment. 2. Manage fire and safety equipment maintenance and service. 3. Supervise deck gear, outfitting, and structure maintenance and repair. 4. Maintain critical spare parts and consumables inventory for relevant equipment. 5. Implement and supervise planned maintenance for all above items. 6. Ensure compliance with international and local maritime standards and regulations. 7. Develop and update safety procedures and emergency response protocols. 8. Analyze incidents and occurrences, implementing corrective actions and preventive measures. 9. Conduct and oversee crew training to improve efficiency and safety. 10. Analyze monthly reports from ships and provide corrective actions as needed. 11. Perform vessel attendances and inspections. 12. Coordinate with port agents and classification societies on matters within the scope of responsibility. 13. Arrange services for equipment under responsibility. 14. Source contractors for required work, conducting market research to find optimal solutions. 15. Coordinate with agents and other local entities in foreign ports to facilitate work. 16. Liaise with classification societies for work requiring class certification. 17. Provide regular reports on the status of equipment and systems under management. 18. Participate in budget planning for areas of responsibility. 19. Stay updated on industry best practices and technological advancements in marine equipment and safety systems. 20. Propose and implement improvements to increase efficiency and safety in marine operations. 21. Supervise and support cargo space stevedore damage and steel works repairs. Requirements and Qualifications: 22. Experience as a Senior Officer (Captain or Chief Officer) on dry cargo vessels, with a minimum of 3 years as Chief Officer. 23. Higher maritime education. 24. Valid Master Mariner license. 25. Fluency in English (both spoken and written). 26. In-depth knowledge of international maritime conventions and regulations (SOLAS, MARPOL, STCW, etc.). 27. Experience with Safety Management Systems (SMS) and quality management (ISO 9001, ISO 14001). 28. Proficiency in fleet management computer systems. 29. Understanding of classification societies and port authorities procedures. 30. Excellent communication skills. 31. Ability to work effectively in a team. 32. Leadership qualities and decision-making skills. 33. High learning ability and adaptability to new technologies and procedures. 34. Analytical thinking and problem-solving skills. 35. Experience in project and budget management. 36. Effective planning and resource allocation skills. 37. Negotiation skills with contractors and suppliers. 38. Ability to motivate and develop subordinates. Additional Advantages: • Experience with tug and barge operations. • Knowledge of additional foreign languages. • Certificates from specialized courses in fleet management or maritime safety. • Lead Auditor certification.

Уважаемые коллеги. Вы, наверно, заметили, что я несколько выпал из медийного пространства. Это из-за того, что я снова включился в ship management. Новая роль и новый проект. Детальней я расскажу когда-нибудь позже (когда будет что рассказать). Я много раз получал комментарии о том, что люди хотели бы поработать со мной. Я всегда говорил, что тех, кто что-то решает, очень мало (большинство просто дуют щеки), и что когда я буду решать, кого брать на работу - я дам знать. В общем, такой момент пришел. В мою команду технического менеджмента на Кипре требуется человек на позицию marine superintendent. Интервьюировать на должность буду я. Постараюсь, чтобы работу получил человек, который хочет и может (ведь мне с ним работать). Ниже я опубликую пост с описанием позиции. CV + cover letter присылайте на rta@radugashipping.com.

К чему это я все написал господа - мир меняется. То на что вы делаете ставку сегодня - может оказаться ничем завтра. Всем хорошей недели.

Еще одна из причин - высокий социальный статус. К концу 90-х город Мариуполь это был весь мой мир. А в этом мире моряк это серьезно. Старший офицер - авторитет. Капитан - легенда.

Еще одна причина почему выбрать эту профессию - побочный туризм. Пароходы были меньше, порты меньше, платили больше, времени в портах больше. Но за прошлые 20 лет это преимущество медленно пропадало. Суда больше, времени в портах меньше, зарплаты меньше, цены дороже. В итоге к середине десятых годов я наблюдал как моряки после рейса покупают путевки для того чтобы поехать куда-то туристами.

Одна из причин почему я принял решение работать в море (Это был конец девяностых). Тогда не было кредитов. ЗП третьего помощника 1100. Квартира в Мариуполе 2000-3000. Когда я пошел в море в первый раз - заработал за 9 месяцев 4500. С этими деньгами вернулся в свои 19 лет в Мариуполь. Тогда я мог купить квартиру. Но деньги потратил на окончание учебы, документы, на жизнь. Квартиру потом долго не мог купить. С этого-же года появились банки и кредиты. И то преимущество которое имели моряки в девяностые (собрать сумму в валюте при том что этой валюты в стране нет, и она очень ценится), в общем это преимущество стало исчезать. Окончательно исчезло к 2013-2014.

На днях меня посетила мысль по поводу зарплат и условий труда: Мы часто думаем и говорим о том что морская профессия девальвировала, ведь так трудно добиться хороших условий труда и достойных зарплат. Но возможно это не профессия девальвировала, а услуга морской перевозки в целом. Слишком многие решили инвестировать в этот бизнес, слишком многие пошли в море, в том числе и потому что это лучшее что им могла предложить жизнь. Человеческая природа такова что ценится то - чего мало, чего не хватает. И не хватает сейчас яс

Только сегодня узнал что на английском это приспособление называется plumb line. Для того чтобы точно следить за креном, особенно при окончании погрузки кренометра недостаточно. Поэтому используют plumb line.

Когда звоните или пишите людям которые могут вас не знать или не помнить - представляйтесь.

Посадка на мель остается одним из самых распространенных типов проишествий. Случаются это так часто, что вероятность сесть на мель стоит недалеко от вероятности потерять якорь. При посадке на мель, сразу после того как убедились в том что обеспечена безопасность экипажа и окружающей среды и судна следует оценить ситуацию: Открыть аварийный чеклист "Grounding" посадка на мель и выполнить его требования. Среди них прежде всего: -замерять глубины по периметру корпуса. -снять текущие осадки -произвести осмотр судна, всех доступных помещений, таких как балластные танки на предмет повреждений. -сделать замеры в танках и колодцах. Сделать скриншот с экдиса и создать схему чтобы было видно как и где судно сидит. Нанести на эту схему замеры глубин и осадок. Приложить информацию о замерах. Отправить это в компанию и ждать дальнейших указаний. Первые 6 часов, каждые 30 минут слать обновления обстановки в офис. Проблемой на сегодняшний день зачастую является то что капитаны вместо того чтобы собрать информацию и доложиться, начинают тупить, потом звонить и давать какие-то обрывочные сведения, после чего его просят уточнить. В результате теряется много нервов и времени.

Правило 6: Безопасное восстановление после отказов Примеры: Пример 1: Сценарий: RSV потерял оба азимутных подруливающих устройства при попытке восстановиться после отказа, что привело к дрейфу судна на 50 м от установки. Итог: Оператор остановил подруливающий двигатель SB вместо PS, потеряв контроль над позицией. Корректирующие действия: Экипаж должен был изменить статус судна на деградированный и следовать процедурам восстановления отказов.

Правило 5: Не проводите тесты и техобслуживание во время эксплуатации Примеры: Пример 1: Сценарий: AHTS-R потерял 3 из 4 основных двигателей из-за низкого давления масла. Итог: Система автоматизации снизила нагрузку до минимально безопасного уровня, чтобы избежать полной потери мощности. Корректирующие действия: Тест не должен был быть проведен во время операции DP. Пример 2: Сценарий: PLSV испытал полный блэкаут и дрейфовал около 500 м до восстановления тяги. Итог: Подразделения распределения мощности судна были подвержены техобслуживанию без надлежащей оценки рисков. Корректирующие действия: Техобслуживание должно было быть согласовано с технической командой компании.

Правило 4: Понимать сигналы тревоги Примеры: Пример 1: Сценарий: RSV с ROV около офшорного объекта испытал множество сигналов тревоги, связанных с рулевым управлением и обратной связью с азимутным подруливающим устройством. Итог: Судно дрейфовало слишком близко к установке. Корректирующие действия: После первого сигнала о неисправности, отказ должен был быть сообщен в технический отдел, и операция судна не должна была продолжаться в таком состоянии.

Правило 3: Убедитесь, что вы знаете настройки судна Примеры: Пример 1: Сценарий: RSV потерял азимутные подруливающие устройства во время операции ROV из-за частичного блэкаута и неправильного использования насоса. Итог: Судно значительно дрейфовало. Корректирующие действия: Провести полный анализ отказов и убедиться, что резервные системы правильно настроены.

Правило 2: Выполняйте только то, чему вы были обучены и с чем знакомы Примеры: Пример 1: Сценарий: SDSV стал нестабильным при подходе к офшорному объекту из-за неправильных параметров DP. Итог: Автоматический контроль судна не смог удерживать позицию. Корректирующие действия: Оператор должен был быть обучен настройке системы и немедленно выполнить аварийные маневры. Пример 2: Сценарий: RSV имел пожар в машинном отделении из-за неправильной процедуры замены масляного фильтра. Итог: Два сотрудника получили серьезные ожоги, судно дрейфовало более 40 часов. Корректирующие действия: Убедиться, что машинисты полностью обучены и следуют правильным процедурам.

Правило 1: Соблюдайте операционные пределы Примеры: Пример 1: Сценарий: RSV с ROV почти завершил обследование, когда морские условия ухудшились. Судно использовало 70% своей тяги, чтобы удержаться на месте, игнорируя операционные пределы. Итог: Судно потеряло носовой туннельный подруливающий двигатель и дрейфовало. Корректирующие действия: Экипаж должен был остановить операцию согласно ASOG, чтобы избежать дрейфа.

Золотые правила динамического позиционирования. Буклет от Petrobras.

Золотые правила динамического позиционирования. Буклет от Petrobras.

Во многих компаниях для коллег из РФ, на сегодняшний день рассматривается вариант выплаты ЗП в юанях.

Похожу в Москве не знают как на это реагировать. Хоть Талибан и Хуситы стали "классными пацанами". Там все еще есть люди которые понимают что это позор. Жить с совсестью и мозгами трудно.