Семафор

Аркадий Злочевский, президент Российского зернового союза, о сохраняющихся логистических проблемах экспортёров зерна:

У нас и фрахт дорогой, и страховки затруднены, и платежи хромают. В общем, проблем хватает — преодолеваем. Стоимость перевалки крупнотоннажной у нас традиционно очень дорогая, в два раза дороже, чем во всём мире. По малой воде вполне конкурентная среда, но некоторые объекты, скажем так, выпали в последнее время. И снижается объём так называемой рейдовой перевалки, когда мы грузим малотоннажными судами с последующей перевалкой в Керченском проливе на крупнотоннажные суда.

Представитель ГК «Дело» о расширении географии поставок российского зерна:

Если раньше фокус был сосредоточен на Ближнем Востоке и Северной Африке, то сегодня Россия становится традиционным поставщиком пшеницы в страны Восточной Африки и активно конкурирует за рынки Западной и Южной Африки, вытесняя австралийскую и южноамериканскую пшеницу. При этом Египет и Турция остаются крупнейшими импортёрами российской пшеницы, а страны Персидского залива и Аравийского полуострова сохраняют устойчивый интерес к российскому зерну.

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» об итогах погрузки в апреле:    

Апрель 2026 / первый месяц, который не обманул, но и не убедил.

   

Апрель даёт надежду, но не гарантирует устойчивого восстановления. Российские железные дороги адаптируются к новой реальности: меньшие объёмы, большие расстояния, переориентация на Восток. Металлургия и стройка остаются зонами риска до 2027 года.

   (Просто интересно: на какой процент должна была увеличиться погрузка, чтобы апрель таки «убедил»?)

Последние выступления грузоотправителей и грузополучателей в нашей рубрике #клиентговорит редко и лишь краешком касаются оперативной обстановки на сети – подача порожняка, доставка в срок и прочее. Последние крупные трехэтажные жалобы кучно шли в феврале, когда давали о себе знать последствия январской стужи. Сейчас же претензии либо по качеству подвижного состава, а это вопросы по большей части к владельцам подвижного состава, либо по застарелым вопросам инфраструктуры вроде станционных путей и горок, то есть того, что надо решать вдолгую, а не прямо сейчас. Сеть, похоже, поехала, что отразилось и в других опросах. Одновременно с этим появляется вброс инсайдера в виде рейтинга претендентов на должность первого заместителя гендиректора РЖД по производству (ЦЗ1). Как говорится, ничего не предвещало. Мы не слышали про то, что Сергей Кобзев куда-то собирается или его куда-то собирают. Если бы мы знали, что происходит, но мы не знаем, что происходит. Но можем догадываться. На поверхности лежит то, что машиниста в кабине локомотива менять не стали, а вот под «капотом», там, где бегут те самые «рабочие лошадки», могут произойти перестановки. Возможно, какие-то изменения идут уже, и именно с этим связано то, что на сети стало легче дышать. При, напомним, росте погрузки – сочетании, которое в предыдущие пару лет было сложно себе представить.

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о правовом вакууме первых недель работы реестра «ГосЛог» и рисках для бухгалтерии грузовладельцев:

С 1 мая экспедитор без реестра формально теряет право работать, но рынок пока живёт не по формуле из закона, а по письмам, скриншотам, статусам заявок и нервным звонкам юристов. Минтранс сказал, что тех, кто подал документы до 30 апреля и не попал в реестр из-за очереди или технических сбоев, штрафовать не будут. ФНС пока своих пояснений не дала. Для грузовладельца вопрос простой. Можно ли учитывать расходы по договору с экспедитором, которого нет в реестре на дату перевозки, но есть подтверждение, что он подал заявку вовремя. Ответа от налоговой нет. А когда ответа нет, бухгалтерия обычно выбирает самый скучный вариант: не рисковать.

Эксперт Игорь Латышев о диспропорции между ростом числа участников рынка автоперевозок и реальным объемом грузовой базы:

А значит, рынок действительно растёт. Но растёт он в первую очередь вширь — по числу участников. Новых ИП больше. Новых компаний больше. Машин больше. Желающих “войти в перевозки” больше. А вот маржа — почему-то не хлопает в ладоши. Особенно «красиво» выглядит 2025 год: — объёмы автогрузоперевозок: примерно +1,4% к 2024 году; — количество перевозчиков по базе «Точки»: +4,5% за 2025 год. То есть перевозчиков прирастало примерно в три раза быстрее, чем рос физический объём перевозок. Ну да, конечно. Идеальные условия для роста доходности. Что может пойти не так? На практике это означает простую вещь: если грузовая база растёт медленнее числа участников, то средний “кусок рынка” на одного перевозчика становится тоньше.

Vgudok о потере связи между скоростью операций и реальной эффективностью сети:

Справедливости ради так и было примерно 175 лет с момента запуска Царскосельской железной дороги в 1837 году. Всё это время наблюдался дефицит вагонного парка... С переходом парка в собственность количество вагонов увеличилось, и весы оборота качнуло в другую сторону. Теперь оборот зависит не от того, как быстро вы выполняете операции с вагоном, наоборот, продолжительность этих операций зависит от работы и рабочего парка. Главная ценность сейчас даже не груз, а направление, в которое его можно отгрузить и которое освобождается после выгрузки: выгрузил вагон — освободил место на сети для гружёного. Бывает и так: хвост виляет собакой.

Vgudok о ложной природе статистического успеха РЖД по сокращению оборота вагона:

На первый взгляд, данные говорят о качественном скачке в работе сети, однако детальный разбор факторов, стоящих за этой цифрой, позволяет взглянуть на ситуацию под другим углом. Анализ ситуации в отрасли... смещает акценты с сухих отчётов и возвращает дискуссию к фундаментальным законам ЖД-логистики, показывая, как за красивыми процентами скрываются структурные сдвиги, способные серьёзно повлиять на реальный сектор экономики и стоимость перевозок.

Александр Котов, партнёр NEFT Research по консалтингу, о критической доле убыточных угольных предприятий и необходимости снижения ЖД-тарифов для выживания отрасли:

По предварительным оценкам, число убыточных угольных предприятий уже приближается к 80% — и это официальные данные Минэнерго. По факту с 2025 г. массовых сокращений не происходит: в отрасли в прошлом году работало около 147 тыс. человек по сравнению с 153 тыс. человек в 2024 г. Такая политика не оправдана. Без снижения логистических затрат, в первую очередь через снижение ЖД-тарифов, отрасли не выжить. Ну, можно ещё надеяться, что цены на уголь резко вырастут в ближайшие годы, но лично мы не прогнозируем существенного роста.

Прилетел комментарий на наш комментарий «Индекса уверенности железнодорожного рынка». Крупный грузоотправитель отметил, что резкое падение количества инфлированных заявок случилось благодаря тому, что руководство ЦФТО внимательно отнеслось к предложениям рынка. Вникнув в проблему и поняв, что грузоотправители просят больше, чтобы им по итогу дали столько, сколько нужно, ЦФТО и причастные изменили тактику: -- план стали уточнять более гибко и более быстро, стараясь подстроиться под реально складывающуюся коммерческую обстановку (кому, сколько и на каких условиях грузоотправитель продал своего товара и сколько действительности готов отгрузить); -- подсыл порожняка стал проще и гибче (тут явно без ЦД не обошлось). В результате клиенты поняли, что теперь «надувать» заявку незачем, и проблема инфляции сникла сама собой. Даешь Магнушевскую на пост председателя ЦБ.

#клиентговорит В силу специфики работы нашего предприятия (производство строительных материалов) мы являемся и грузоотправителем, и грузополучателем. Приходится выезжать в командировки к контрагентам, решать различные вопросы, в том числе – и не относящиеся к нашей прямой компетенции. И хоть сейчас основной мой профиль – это организация работы коммерческого отдела, все-таки закончил я Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта, поэтому и базовое образование, а также понимание имею. Так вот, не забираясь в высшие сферы организации железнодорожных перевозок, отмечу, что происходит непосредственно «на земле». Возьмем для примера ближайшую к нам станцию. Три маневровых тепловоза (один из которых – перманентно в ремонте или на регламентных работах). Сортировочные пути практически не обновлялись с момента строительства станции. И по количеству, и по суммарной длине явно не соответствуют современным потребностям, что приводит к увеличению объема переработок буквально в разы. Вот приходит на переформирование состав из 60 вагонов. 30 из них – наши, оставшиеся – повагонные и мелкогрупповые отправки других грузовладельцев, для части из них наша станция – конечная, остальные будут следовать дальше. И тут можно только посочувствовать и машинистам, и всем работникам станции, поскольку им предстоит решать сложные головоломки: распустить состав в нормативные сроки нереально от слова «совсем». Особенно когда вагон из середины по той или иной причине забракован и требует отцепки. Пути куценькие, часто короткие, автоматика на путях – изношенная. Нередко просто длины сортировочного пути не хватает, чтобы за один раз обработать группу вагонов. Как-то все это достаточно убого смотрится на фоне бравурных заявлений о необходимости повышения участковой скорости. Она же падает не потому, что состав идет медленнее по магистральным путям, она падает вот здесь, на таких станциях, из-за простоев в процессе переформирования. Уверен, добавь еще один локомотив, увеличь суммарную длину путей буквально на 5–7 км – и наша станция перестанет быть бутылочным горлом. Участковая скорость без особенных дополнительных затрат вырастет как минимум на четверть. Ну и про то, что сортировочные пути нередко приходится использовать для отстоя подвижного состава или каких-то технических нужд самих железнодорожников, сказано очень много. Я полагаю, если увеличить количество площадок непосредственно на станциях, а не где-то там за десятки-сотни километров, нагрузка на станционную инфраструктуру ощутимо снизится. Равно как и нагрузка на локомотивную тягу. Но это видно нам снизу. На верхах почему-то снова как-то пытаются ненавязчиво обвинить в ухудшении дорожной обстановки нас, грузовладельцев. Везем, дескать, не то и не туда, не в тех объемах, не так оформляем, и вообще – не вовремя. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Октябрь 1943 года. Машинист Михаил Иванович Кушнер ведет литерный состав из Осташкова в Торопец со снарядами для «Катюш». Прифронтовая зона, каждый километр, каждый метр под угрозой. Во время очередного налета вражеской авиации бомба разбивает тормозную магистраль в хвосте эшелона, вагоны загораются. Под разрывами бомб и пулеметным огнем Кушнер пробирается по составу, устраняет повреждение, отцепляет горящие вагоны и выводит основной эшелон из-под обстрела. Раненый, но он доводит поезд до станции назначения. Таких подвигов советские железнодорожники совершили тысячи. Они были настоящей кровеносной системой фронта. Дорогие друзья! С Днем Великой Победы! Низкий поклон всем, кто сражался, кто работал на железных дорогах, восстанавливал пути, вел эшелоны под бомбами и обеспечил Победу в тылу, вблизи фронта.

Канал «Оптималог» о возрождении транзита Китай — Европа через Россию и шансе для России стать ключевым оператором евразийского коридора:

Рост объема перевозок напрямую ведет к увеличению доходов России в лице ее главной ж/д компании РЖД и более мелких игроков. РФ получает шанс усилить роль не просто страны-транзитера, а именно оператора евразийского коридора: зарабатывать на инфраструктуре, терминальной обработке, ж/д перевозках, таможенно-логистическом сопровождении и сопутствующих сервисах. Игроки рынка уже потирают руки: если поток закрепится, это действительно может подтолкнуть инвестиции в маршрут — в терминалы, погранпереходы, подвижной состав и цифровые сервисы. Растущая востребованность маршрута может стать стимулом для китайских компаний инвестировать в российскую транспортную инфраструктуру.

Сергей Ермолаев, генеральный директор компании «Нефтетранссервис», о конфликте государственных задач и коммерческих целей в модели управления РЖД:

РЖД находится в очень странной позиции, когда от них требуют прибыли, но задачи им ставят государственные. Это немножечко конфликтующая ситуация, когда тебе говорят: «Слушай, ты вот должен, условно, возить детей из детского дома на море, на автобусе, но при этом будь добр, обеспечивай прибыль». Вы выберите, ну, либо то, либо это. Вот вместе это плохо уживается. И получается, что единственный день в году, когда я свободен от этих перевозок и могу сделать коммерческий рейс, я пытаюсь цену на этот коммерческий рейс поставить такую, чтобы окупить остальные 29 дней работы без денег. Ну, и в итоге теряю последних клиентов.

Сергей Ермолаев, генеральный директор компании «Нефтетранссервис», о скрытой сути механизма «take-or-pay» и рисках для грузовой базы:

Тейк-опей, если не погружаться в шестерёнки и посмотреть на ситуацию максимально в общем, чтобы, ну, в деталях не потерять смысла… О чём он говорит? Он говорит, что вы регулярно будете платить какие-то штрафы. Ну, то есть, если по сути, если представить, что вы работаете как работали и даже очень сильно напряглись и стали планировать лучше, вы всё равно будете платить какие-то штрафы, несомненно. То есть, по сути, это некая форма повышения тарифов получается. То есть, по сути, это некая форма дополнительных взносов. Учитывая, насколько сейчас под давлением находится грузовая база, введение взносов в любой форме, по сути базу будет опускать.

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о рисках для автоперевозчиков работы с цифровыми платформами ниже себестоимости на примере «Монополии»:

Теперь у рынка появился отдельный вопрос: кому в итоге отойдёт площадка «Умная логистика»? Потому что в таких историях активы редко исчезают вместе с долгами. В обсуждениях перевозчики отреагировали без лишней дипломатии. Вспомнили дешёвые ставки, работу «в надежде», посредников без ответственности и старую мысль, которую не победила ни одна цифровизация: экономику не обманешь. Если ставка ниже себестоимости, а деньги застревают где-то между заказчиком и реальным транспортом, рано или поздно кто-то остаётся с исполнительным листом и надеждой на чудо.д

В апреле отрасль, судя по «Индексу уверенности железнодорожного рынка» от Infranews, жила как в песне Жоржа Милославского из «Иван Васильевич меняет профессию». Наблюдаются, как сказали бы торговцы на бирже, «разнонаправленные тенденции» и, как выразились бы физики, пограничные агрегатные состояния. Если раньше оценки были стабильными (обычно все было стабильно плохо), то теперь, как отметили бы синоптики, есть сильная динамика. Динамика эта следующая: +14,84 балла по отношению к марту. Это резкое улучшение того, как грузоотправители и операторы воспринимают ситуацию с перевозками. Что случилось? Стало лучше. Как отмечают исследователи:

В прошедшем месяце перевозчика было почти не в чем упрекнуть: большинство респондентов оценили эксплуатационную обстановку на железнодорожной сети как «средне» или «хорошо».

И это в ситуации, когда грузов поехало больше. Раньше же как: погрузка растет — проехать сложнее. И наоборот. При этом общий индекс зафиксировался на уровне -7,14, что в переводе с цифр на слова означает «не очень хорошо». Не ужас-ужас, но отрицательно, на троечку с минусом. Ничего удивительного или противоречивого между сильной позитивной динамикой и слабым общим состоянием нет. Обычное дело: больной бодро идет на поправку, но пока еще хромает и чихает. Удивительное начинается дальше. Такой вопрос, как ожидание того, что будет в мае, показал... -50. Один из самых низких показателей за историю индекса. Сами участники опроса свой пессимизм объясняют тем, что «май — сложный месяц». Получается, как «пел» Леонид Куравлев голосом Валерия Золотухина, «счастье вдруг в тишине постучалось в двери» («Апрель прошел более-менее, объемы подросли. ЦФТО отработали хорошо, с ЦД сильных конфликтных ситуаций не было»), однако «неужель ты ко мне, верю и не верю» (-50 по ожиданиям). Что ж, хотя бы так. «Лишь бы все, это все не напрасно было». Не спугните.

Канал LOGITERRA об уязвимости логистических цепочек при наличии скрытых посредников вне реестра «ГосЛог»:

На документах всё может выглядеть идеально: грузовладелец ➡️ экспедитор ➡️ перевозчик ➡️ ЭТрН. Но если между ними есть незарегистрированный посредник, для системы он просто не существует. ❔Тогда появляются вопросы: кто принял решение о выборе перевозчика, кто контролировал рейс, кто фактически отвечал за выполнение? Формально все бумаги в порядке, но ключевой участник остаётся в тени — и здесь возникает риск для груза, денег, претензий, налоговой и проверяющих. Вывод для тех, кто уже зашёл в ГосЛог: мало просто «засветиться» в реестре — нужно вычистить цепочку от незаметных, но влияющих на перевозку посредников. Если кто-то управляет рейсом, берет маржу и решает, кто повезёт груз, он не может оставаться серым звеном.

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о сокращении экспедиторского рынка и трансформации роли посредников в условиях цифровизации:

Это не уничтожение профессии, а взросление рынка. Диспетчеры и микропосредники перестанут быть отдельными юридическими игроками. Сильные продавцы уйдут в агентские сети. Операционные специалисты - к перевозчикам и крупным экспедиторам. Слабые и серые схемы постепенно исчезнут.

Представители ЦФТО, в частности, сама Ирина Магнушевская, заявляют, что клиентам РЖД можно будет не регистрироваться где-то отдельно, чтобы передавать электронные перевозчные документы в ГИС ЭПД. Даже дополнительные договоры не придется подписывать. Все сделают сами РЖД благодаря тому, что ЭТРАН будет подключен к госсистеме. Собственно, ЭТРАН-то и есть изначально «электронная транспортная накладная». И вроде бы нет повода не выпить. Очень даже в духе времени: клиент получает весь сервис в одном месте, и основную, или даже почти всю, оформительскую работу с ГИС ЭПД делают за него. За те же деньги. Но и есть и сомнения и опасения. Не всем грузоотправителям и получателям стало легче после заверений ЦФТО, что железнодорожники берут все на себя. Один из клиент РЖД рассказал нам о своих мытарствах с ЭТРАНом:

Чуть не каждую третью заявку не удается заполнить с первого раза. Система дает сбой, отказ в доступе или некорректное введение информации. Причем этот процесс растягивается на долгие часы, и мы не знаем: повезло нам в этот раз или нужно начинать тернистый путь подачи заявки с первого шага. Кроме того, какие-то странные разрывы в информационном поле. Менеджеры транспортных компаний сами выходят к нам с предложением организовать перевозку, а система их вагоны не видит. Вагон физически находится на нашей станции или на подходе к ней, но заявку на погрузку мы оформить в нужную нам дату не можем из-за отсутствия каких-то технических возможностей.

Подчеркнем: речь идет о регулярном использовании ЭТРАН в обычных условиях по обкатанной схеме. А что будет, когда к нему присоединят (или его присоединят) ГИС ЭПД? Который тоже, если судить по мучениям ГосЛога, небеспроблемен? Поехать все должно с 1 сентября. Как тут не вспомнить предупреждение от Алевтины Кирилловой, генерального директора АНО «Евразийская агрологистика», д. т. н., про создание ГосЛога:

Пока не увидела в нормативных документах, в проектах, которые вышли, железной дороги. Там ее нет. Там только автотранспорт.

На вторую половину лета отпуск лучше не планировать. А вот расширенный ДМС может оказаться очень кстати.