Семафор

Ассоциация НСРО «РУСЛОМ.КОМ» о введении 50% скидки РЖД на перевозку лома и условиях расширения сырьевой базы металлургов:

Сама по себе скидка 50% — это позитивный шаг. Но ее реальный эффект будет зависеть от того, насколько ломозаготовители смогут практически воспользоваться этим механизмом и включить дополнительные объемы лома в поставки металлургическим предприятиям.

Для рынка металлолома это значимое тарифное решение. Высокая стоимость железнодорожной логистики в последние годы стала одним из факторов, ограничивающих экономику ломозаготовки, особенно на длинных плечах доставки. Снижение тарифа может помочь вернуть в оборот дополнительные объемы лома, расширить сырьевую зону металлургических предприятий и поддержать загрузку российских комбинатов.

Канал «Грузопоток» о включении ГИС ЭПД в «белый список» и опасениях за устойчивость цифровой логистики в условиях пиковых нагрузок:

Тем не менее вопросы остаются. Включение в «белый список» должно защитить от блокировок, но связь в удаленных районах от этого не появится, а риски технических сбоев все равно сохраняются. А еще есть сомнения в устойчивой работе самой ГИС ЭПД, разработкой, эксплуатацией и развитием которой занимается подведомственное Минтрансу ФГУП «ЗащитаИнфоТранс». Ведь нагрузка на систему с осени вырастет многократно.

Эксперт Ассоциации Перевозчиков об уроках американского рынка автоперевозок и системных рисках безопасности при обязательном внедрении ЭТрН:

Американский опыт важен для России как предупреждение о направлении риска. Когда цифровой документ становится обязательным для всех, ошибка или подмена перестаёт быть внутренней проблемой одной компании и превращается в общий риск рынка.

Эксперт Игорь Латышев о саморазрушении рынка автоперевозок и иллюзии «нормальной конкуренции»:

Транспортные компании: конкурируют все против всех, демпингуют друг друга, борются за каждый рейс, и при этом думают, что это и есть “нормальный рынок”

Главная ошибка рынка Компании продолжают: - покупать автопарки - брать убыточные рейсы - “держаться за оборот”.

2026 — это не восстановление.

Это: — слабый отскок — без изменения структуры рынка — с тем же давлением на перевозчиков Таким образом -

рынок не в фазе конкуренции,

он в фазе

саморазрушения через конкуренцию

.

Канал «RZDCannel» об эффекте «низкой базы» и сохранении минимальных значений погрузки на сети РЖД:

Погрузка удивила. Однако ее значения находятся в минимумах, да и база 2025 года самая низкая.

В Кузбассе угольная компания «Сила Сибири» построит контейнерный терминал, чтобы снизить порожний пробег полувагонов: на восток уходит подвижной состав, груженный углем, обратно же он возвращается груженный контейнерами. Вроде бы ничего необычного, обычная нормальная логистика: сделали кольцо там, где появилась возможность. Но как же красиво преподнесено. Губернатор Кемеровской области Илья Середюк в своем ТГ-канале так и написал: 

Раньше полувагоны возвращались за углем пустыми, а теперь будут везти контейнеры с нужными региону товарами.

Целенаправленно или нет, получился этакий сигнал РЖД: уголь — это не только прибыль угольщиков, это еще и удобная доставка «нужных региону товаров». Неумышленный намек: нет, ненужных грузов на сети нет (об этом есть хорошее подробное интервью вот здесь). Как бы «предложено» РЖД вместо убытков от перевозки Кузбасс — Дальний Восток посчитать кругорейс Кузбасс — Дальний Восток — Кузбасс. Или все же умышленный и без «как бы». Не хотим строить догадки, просто обратим внимание, что Минэнерго возглавляет предыдущий губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев, и уж он-то, как и Середюк, точно наслушался рассказов от РЖД, что уголь везти невыгодно. Кстати, именно Минэнерго выступило резко против принципа «вези или плати». В любом случае появился аргумент, пусть и небольшой, для дискуссии с ФАС по поводу индексации или по поводу потенциальных скидок: резкое повышение может способствовать сокращению перевозок угля, а перевозки угля — это что? Правильно, это также удобная и относительно дешевая логистика «нужных региону товаров» — не самому простому региону с точки зрения социально-экономического развития.

Мария Никитина, о системных проблемах «ручного» управления приоритетами в ПНД:

Каждое решение о приоритизации одной отрасли (сначала уголь, затем лес, потом металлы) лишь девальвирует суть ПНД, превращая распределение мощностей в бесконечную очередь, где каждый новый игрок просто «оттесняет» предыдущего.

Представители ГК «Дело» о динамике экспорта продукции ЛПК и прогнозах участников рынка:

Динамика объёмов экспорта лесных грузов (основная номенклатура — пиломатериалы, фанера, сырая древесина) за последние полгода по терминалам «Глобал Портс» (входит в ГК «Дело») стабильна — около 6 тыс. TEU в месяц. Небольшие колебания от месяца к месяцу были, но они обусловлены неравномерным заходом флота на фоне сложной ледовой обстановки в начале года. Вместе с тем мы уже видим по рынку снижение экспортных перевозок продукции ЛПК по железной дороге (-26% за I квартал 2026 год к году), а также получаем информацию от участников рынка о возможном снижении объёмов рынка на фоне общеэкономических сложностей. Основные получатели — Китай, страны Ближнего Востока, Египет, Индия и ряд других стран этого Юго-Восточной Азии.

Владимир Буторин, владелец группы УЛК, о критическом росте транспортных расходов в лесопромышленном комплексе:

Средняя стоимость транспортировки пиломатериалов выросла с 30 до 70 долларов за кубометр. В совокупности с укреплением рубля это нивелирует маржинальность поставок зарубеж. Только для компании УЛК дополнительные логистические расходы составили 2,4 млрд рублей.

Эксперт Игорь Латышев об отсутствии признаков межвидовой конкуренции и опровержении теории «ухода» грузов с железной дороги на автотранспорт:

Это не массовый переток с ЖД на авто. Если бы груз реально уходил с железной дороги в автотранспорт, мы бы увидели рост авто. А видим другое: ЖД снижается. Авто всего снижается ещё сильнее. Коммерческое авто почти стоит на месте. Значит, проблема не в перетоке.

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о падении рентабельности в автоперевозках и неоднозначных финансовых итогах 2025 года:

Отчетность показывает, что 2025 год для автоперевозчиков стал годом давления на рентабельность. Рынок не выглядит провальным по оборотам, но прибыльность распределилась крайне неравномерно. Одни компании сумели адаптироваться и заработать больше, другие столкнулись с резким падением маржи или ушли в убыток.

#клиентговорит (рыболовная компания, Дальний Восток) Не собираюсь учить операторов, как им вести их бизнес. Понимаю, что отмена понижающего коэффициента на перевозку пищевых продуктов стала для них большой неприятностью, но будем откровенны: льготы действовали с 2002 года, и особого разогрева перевозок мы не наблюдали; скорее, можно говорить о затухании. Как ни парадоксально это прозвучит, по моему субъективному мнению, отмена льгот, возможно, оздоровит обстановку: если перевозчик за свои услуги будет получать адекватное возмещение, то мотивация его к росту объемов перевозки будет гораздо выше. Сейчас мы — как бедные родственники: согласно официальной версии, генерируем для ОАО «РЖД» убытки, которые руководство компании предъявляет руководству страны для получения льгот, преференций, разработки сложных схем перекрестного субсидирования в рамках Прейскуранта 10-01 и т. д. Если стоимость услуги перевозки станет рентабельной — это, по крайней мере, сделает экономику транспортировки более прозрачной. Мне часто приходится бывать в командировках, как у нас принято говорить, «на западе». Специально хожу по торговым сетям фиксировать цены на прилавках. Так вот, почти по всей стране стоимость морской рыбы в целом (и красной рыбы, в частности) не отличается, притом что плечо доставки сильно разное. Получается, что стоимость продукции на прилавке не очень-то сильно и зависит от транспортных издержек. И связана она, скорее, с политикой торговых сетей и особенностями потребительского спроса. Верхний ценовой предел по рыбе уже задран выше высшего. И никакие льготы и преференции сдержать роста цен не смогли. Может, тогда попробовать использовать другие инструменты, а не пытаться исправить положение полумерами? Пусть будет нормальный рынок, обоснованный тариф, четкие графики передвижения, разумные сроки доставки под гарантированные объемы. Чтобы доставка «заморозки» с Дальнего Востока перестала быть экзотикой, а заняла положенное ей место в структуре перевозок на сети РЖД. Надеюсь, что отмена льгот сделает наш сегмент более привлекательным как для перевозчика, так и для участников рынка. Хуже-то уже вряд ли будет. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Холдинг «Цемрос» подписал соглашение о стратегическом партнерстве с ЮВЖД. Любопытное. Не столько тем, что заявленные сферы сотрудничества -- «повышение эффективности перевозок, развитие сервисов для грузоотправителей и более гибкое планирование поставок» -- по идее должны «сотрудничаться» в рабочем порядке, поскольку для клиентоориентированной компании все эти вещи являются рутиной. Сколько тем, что «Цемрос» год назад в лице озвучил интересную позицию (в самом-самом конце видео). На вопрос: «Какие вы видите перспективы развития логистики, особенно в цементной отрасли, в ближайшие 5—10 лет?»,  заместитель генерального директора Единого центра транспортных решений (логистическая компания в структуре «Цемроса») Андрей Васильев ответил:

Мы видим высокие перспективы развития логистики, учитывая, что жд-перевозка цемента сейчас сходит на нет, то есть меньше и меньше от года к году. Заметно по статистике, по железнодорожному транспорту баланс смещается в пользу автомобильного транспорта. Поэтому я думаю, что эта тенденция про-продолжится, и мы захватим этот мир.

Что ж, получается, цементники подписали соглашение с фигой в кармане? Или за год пересмотрели логистическую стратегию? Или просто жмут на все кнопки, а там какая сработает? Склоняемся к третьему варианту. Если бы «Цемрос» принял принципиальное решение покинуть рельсы, то вряд ли бы Денис Назаров, директор по закупкам и логистике «Цемроса», давал интервью на тему проблем во взаимодействии с железной дорогой и выкатывал большое исследование о конкуренции между ж\д и авто. Соглашение -- очередная попытка вразумить РЖД построить с железнодорожниками взаимовыгодные отношения. Но кто знает, может быть и последняя.

Ирина Магнушевская, руководитель ЦФТО, провела оптимистичный брифинг, первый для РЖД в подобной тональности за последнее время. В апреле +1,6% в погрузке год к году, в мае тоже ожидается «хорошая погода» -- на уровне чуть ли не фантастических для нынешних времен 2,9%. Да, мы слышим и скептиков, которые обращают внимание на «помощь Трампа»: и цены на внешних рынках подскочили из-за обострения ситуации на Ближнем Востоке, и транзит пошел по земле и пр. Но вместе с тем и РЖД ведь тоже постарались. Та же Магнушевская сообщила, что изменилась система планирования, из-за чего на Восточном полигоне почти что исчезли те самые инфлированные заявки. Вспомним еще и скидки. Вот что клиентоориентированность животворящая делает. Однако РЖД по-прежнему отстает от плана, что означает, что «копать» надо еще глубже. Об этом говорит, например, Павел Иванкин. Он называет плановое задание от правительства на 2026 год для РЖД «скудным» и обращает внимание, что мяч на стороне именно самой компании: ...запас инфраструктурной мощности у РЖД имеется, и ограничения по погрузке, которые монополия ежедневно устанавливает для грузоотправителей, подчеркивают наличие проблем в блоке управления эксплуатационной работой. Каковы же резервы? В каком направлении «копать»? Очевидно, что после того, как РЖД вроде бы разделались с крупными проблемами с крупняком на самом крупном направлении и раздало тому же крупняку скидки на другие направления, пришло время обратить внимание на наших постояльцев из рубрики #клиентговорит. Они представляют собой за редким исключением малый и средний бизнес. Их ключевые жалобы состоят в том, что до них газета «Правда» вагоны доходят последними, доходят неритмично, с задержками или не доходят вовсе. Часто -- некондиционные (тут уже вопрос в том числе и к операторам). Видно, что повагонные и групповые для РЖД по факту, а не по декларациям пока не особо интересны. Визгу много, мяса мало. Но зато это такие ручейки, из которых вполне может сложиться река. Самое время, чтобы засучить рукава, взять в руки в лопату и копать русло. Одним зерном сыт точно не будешь.

Павел Иванкин о неиспользованном запасе мощности РЖД и снижении погрузки из-за ошибок в управлении перевозочным процессом:

Запас инфраструктурной мощности у РЖД имеется, и ограничения по погрузке, которые монополия ежедневно устанавливает для грузоотправителей, подчеркивают наличие проблем в блоке управления эксплуатационной работой. Текущий 2026 год для РЖД сложный: ошибки в управлении перевозочным процессом, которые накопились за последние годы, наложенные на неструктурированную работу ДМЗИ и СКПП, привели к снижению объемов грузов, предъявленных к перевозке. Подчеркнем - грузы были, но РЖД их не приняли. К этому добавились процессы охлаждения экономики.

Ирина Магнушевская, руководитель ЦФТО , о поиске компромисса с Минэнерго и ФАС при согласовании законопроекта о договорах «вези или плати»:

Коллеги говорят о том, что нас поддерживают, но просят учесть целый перечень. Мы над этим работаем и думаю, что придем к обоюдному согласию.

Юлия Кубарева, генеральный директор и собственник ООО «Трейдинг Лоджистикс Солюшенс», о структурном перекосе между импортом и экспортом и необходимости экспансии российского бизнеса в дружественные страны:

Весь этот разговор про экспорт — он вообще-то про очень простую проблему. Импорт у нас перекошен сильно. Всё везут в Россию, а из России почти ничего не уходит. И вот государство пытается это исправить: говорит производителям — ребята, клиенты есть не только здесь и в СНГ, идите в дружественные страны, стройте международный бизнес.

Мария Никитина о влиянии индексации ж/д тарифов на разгон инфляции, потерю экспорта и отток грузов с железной дороги:

Вклад индексации жд тарифов в 2026 году в инфляцию может составлять от 0,5 до 1 процентных пунктов, а каждый новый процент давать до 0,05 ппвклада. Кроме того, рост тарифов отражается на конкурентоспособности экспортноориентированной продукции, в зависимости от доли в ней транспортных затрат и эластичности спроса на рынке. В наибольшей степени здесь страдает уголь, далее металлы, отчасти зерно и удобрения, строительные материалы, лес и тд Кроме того, рост тарифов приводит к снижению спроса на железнодорожные перевозки, и перетоку платёжеспособного груза на другие виды транспорта. Напомним, падение грузовых железнодорожных перевозок в 2025 году (-5,6%) обогнало общий показатель по транспортной отрасли.

#клиентговорит Наша компания занимается поставками технологического и санитарного оборудования для предприятий пищевой промышленности. Хотел бы обратить внимание на состояние автомобильных подъездных путей к грузовым дворам железнодорожных станций. Худо-бедно, состояние дорожной сети на федеральных и многих региональных трассах более-менее приемлемое. Особенно – платные участки, конечно, которые почти не отличишь от зарубежных. Причем даже примыкающие дороги в/из небольшие населенные пункты тоже ремонтируются, обустраиваются, приводятся в надлежащий вид. В случае, скажем так, с пристанционными путями ситуация радикально противоположная. Разбитое асфальтовое покрытие, недостаточная ширина и удручающее состояние сопутствующей инфраструктуры, можно сказать, визитная карточка наших железных дорог. При этом, например, в Подмосковье как-то умеют содержать дорожное хозяйство в надлежащем порядке. То есть – могут и умеют, понимают важность этого аспекта железнодорожных перевозок. Почему в других регионах этого не происходит? Ведь вопрос не в эстетических предпочтениях транспортных компаний. И даже не в том, что плохое состояние дорожного полотна продуцирует неизбежное увеличение расходов на ремонт автомобилей (а зачастую – увеличивает риски сохранности груза). РЖД отстает чисто технологически. Парк автовозов в РФ объективно сильно обновился за последние 10-20 лет. Увеличились линейные размеры техники, изменились технологические решения, используемые для оптимизации перевозок. И вот получается, что какой-нибудь MAN легко может преодолеть хоть 8000 км по шоссе (и уж тем более – 300-500 км до станции погрузки), но получает серьезные проблемы при перегрузке на платформу. Подъездных путей и развязок явно недостаточно, а те, что есть – просто морально устарели. Маленькие радиусы поворота, плохо соотносящиеся с изменившейся реальностью углы подъема и спуска, недостаточная высота порталов, даже ширина ворот – все это делает процесс перегрузки похожим на сложный квест по перестановке контейнера с «асфальта» на «рельсы». Отдельный вопрос – инженерная инфраструктура (эстакады, подъемно-транспортные механизмы и т.д.), она превращает практически любую станцию в своеобразное бутылочное горлышко, через которое протащить груз получается лишь ценой больших дополнительных усилий. Неудивительно, что все чаще грузовладельцам и транспортным компаниям проще (и экономически выгоднее) «накрутить» лишних 2-5 тыс. км по шоссе, чем сталкиваться с проблемами погрузки-выгрузки на сети РЖД. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Мария Никитина о деле «Трансбункера» как прецеденте национализации из-за игнорирования геополитических рисков и «новых ветров»:

Из всех претензий прокуратуры к отцам-основателям Трансбункера, самыми весомыми и самодостаточными являются те, что показывают, как не уловили «новые ветра» живущие на Кипре бизнесмены … за что и заплатят свой предпринимательский риск.   Понятно, что жизнь сложнее, и возможно, что вся причина «в личной неприязни к «подсудимому» - как это было у классика, а прокуратура лишь облекает ее в юридический контекст.   Но все же видится, что даже такая работа с персональными «заказами» должна проводиться тщательнее и тоньше, что бы не сбивать с толку весь российский бункеринг в широком смысле этого слова.