Семафор

Vgudok о ложной природе статистического успеха РЖД по сокращению оборота вагона:

На первый взгляд, данные говорят о качественном скачке в работе сети, однако детальный разбор факторов, стоящих за этой цифрой, позволяет взглянуть на ситуацию под другим углом. Анализ ситуации в отрасли... смещает акценты с сухих отчётов и возвращает дискуссию к фундаментальным законам ЖД-логистики, показывая, как за красивыми процентами скрываются структурные сдвиги, способные серьёзно повлиять на реальный сектор экономики и стоимость перевозок.

Александр Котов, партнёр NEFT Research по консалтингу, о критической доле убыточных угольных предприятий и необходимости снижения ЖД-тарифов для выживания отрасли:

По предварительным оценкам, число убыточных угольных предприятий уже приближается к 80% — и это официальные данные Минэнерго. По факту с 2025 г. массовых сокращений не происходит: в отрасли в прошлом году работало около 147 тыс. человек по сравнению с 153 тыс. человек в 2024 г. Такая политика не оправдана. Без снижения логистических затрат, в первую очередь через снижение ЖД-тарифов, отрасли не выжить. Ну, можно ещё надеяться, что цены на уголь резко вырастут в ближайшие годы, но лично мы не прогнозируем существенного роста.

Прилетел комментарий на наш комментарий «Индекса уверенности железнодорожного рынка». Крупный грузоотправитель отметил, что резкое падение количества инфлированных заявок случилось благодаря тому, что руководство ЦФТО внимательно отнеслось к предложениям рынка. Вникнув в проблему и поняв, что грузоотправители просят больше, чтобы им по итогу дали столько, сколько нужно, ЦФТО и причастные изменили тактику: -- план стали уточнять более гибко и более быстро, стараясь подстроиться под реально складывающуюся коммерческую обстановку (кому, сколько и на каких условиях грузоотправитель продал своего товара и сколько действительности готов отгрузить); -- подсыл порожняка стал проще и гибче (тут явно без ЦД не обошлось). В результате клиенты поняли, что теперь «надувать» заявку незачем, и проблема инфляции сникла сама собой. Даешь Магнушевскую на пост председателя ЦБ.

#клиентговорит В силу специфики работы нашего предприятия (производство строительных материалов) мы являемся и грузоотправителем, и грузополучателем. Приходится выезжать в командировки к контрагентам, решать различные вопросы, в том числе – и не относящиеся к нашей прямой компетенции. И хоть сейчас основной мой профиль – это организация работы коммерческого отдела, все-таки закончил я Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта, поэтому и базовое образование, а также понимание имею. Так вот, не забираясь в высшие сферы организации железнодорожных перевозок, отмечу, что происходит непосредственно «на земле». Возьмем для примера ближайшую к нам станцию. Три маневровых тепловоза (один из которых – перманентно в ремонте или на регламентных работах). Сортировочные пути практически не обновлялись с момента строительства станции. И по количеству, и по суммарной длине явно не соответствуют современным потребностям, что приводит к увеличению объема переработок буквально в разы. Вот приходит на переформирование состав из 60 вагонов. 30 из них – наши, оставшиеся – повагонные и мелкогрупповые отправки других грузовладельцев, для части из них наша станция – конечная, остальные будут следовать дальше. И тут можно только посочувствовать и машинистам, и всем работникам станции, поскольку им предстоит решать сложные головоломки: распустить состав в нормативные сроки нереально от слова «совсем». Особенно когда вагон из середины по той или иной причине забракован и требует отцепки. Пути куценькие, часто короткие, автоматика на путях – изношенная. Нередко просто длины сортировочного пути не хватает, чтобы за один раз обработать группу вагонов. Как-то все это достаточно убого смотрится на фоне бравурных заявлений о необходимости повышения участковой скорости. Она же падает не потому, что состав идет медленнее по магистральным путям, она падает вот здесь, на таких станциях, из-за простоев в процессе переформирования. Уверен, добавь еще один локомотив, увеличь суммарную длину путей буквально на 5–7 км – и наша станция перестанет быть бутылочным горлом. Участковая скорость без особенных дополнительных затрат вырастет как минимум на четверть. Ну и про то, что сортировочные пути нередко приходится использовать для отстоя подвижного состава или каких-то технических нужд самих железнодорожников, сказано очень много. Я полагаю, если увеличить количество площадок непосредственно на станциях, а не где-то там за десятки-сотни километров, нагрузка на станционную инфраструктуру ощутимо снизится. Равно как и нагрузка на локомотивную тягу. Но это видно нам снизу. На верхах почему-то снова как-то пытаются ненавязчиво обвинить в ухудшении дорожной обстановки нас, грузовладельцев. Везем, дескать, не то и не туда, не в тех объемах, не так оформляем, и вообще – не вовремя. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Октябрь 1943 года. Машинист Михаил Иванович Кушнер ведет литерный состав из Осташкова в Торопец со снарядами для «Катюш». Прифронтовая зона, каждый километр, каждый метр под угрозой. Во время очередного налета вражеской авиации бомба разбивает тормозную магистраль в хвосте эшелона, вагоны загораются. Под разрывами бомб и пулеметным огнем Кушнер пробирается по составу, устраняет повреждение, отцепляет горящие вагоны и выводит основной эшелон из-под обстрела. Раненый, но он доводит поезд до станции назначения. Таких подвигов советские железнодорожники совершили тысячи. Они были настоящей кровеносной системой фронта. Дорогие друзья! С Днем Великой Победы! Низкий поклон всем, кто сражался, кто работал на железных дорогах, восстанавливал пути, вел эшелоны под бомбами и обеспечил Победу в тылу, вблизи фронта.

Канал «Оптималог» о возрождении транзита Китай — Европа через Россию и шансе для России стать ключевым оператором евразийского коридора:

Рост объема перевозок напрямую ведет к увеличению доходов России в лице ее главной ж/д компании РЖД и более мелких игроков. РФ получает шанс усилить роль не просто страны-транзитера, а именно оператора евразийского коридора: зарабатывать на инфраструктуре, терминальной обработке, ж/д перевозках, таможенно-логистическом сопровождении и сопутствующих сервисах. Игроки рынка уже потирают руки: если поток закрепится, это действительно может подтолкнуть инвестиции в маршрут — в терминалы, погранпереходы, подвижной состав и цифровые сервисы. Растущая востребованность маршрута может стать стимулом для китайских компаний инвестировать в российскую транспортную инфраструктуру.

Сергей Ермолаев, генеральный директор компании «Нефтетранссервис», о конфликте государственных задач и коммерческих целей в модели управления РЖД:

РЖД находится в очень странной позиции, когда от них требуют прибыли, но задачи им ставят государственные. Это немножечко конфликтующая ситуация, когда тебе говорят: «Слушай, ты вот должен, условно, возить детей из детского дома на море, на автобусе, но при этом будь добр, обеспечивай прибыль». Вы выберите, ну, либо то, либо это. Вот вместе это плохо уживается. И получается, что единственный день в году, когда я свободен от этих перевозок и могу сделать коммерческий рейс, я пытаюсь цену на этот коммерческий рейс поставить такую, чтобы окупить остальные 29 дней работы без денег. Ну, и в итоге теряю последних клиентов.

Сергей Ермолаев, генеральный директор компании «Нефтетранссервис», о скрытой сути механизма «take-or-pay» и рисках для грузовой базы:

Тейк-опей, если не погружаться в шестерёнки и посмотреть на ситуацию максимально в общем, чтобы, ну, в деталях не потерять смысла… О чём он говорит? Он говорит, что вы регулярно будете платить какие-то штрафы. Ну, то есть, если по сути, если представить, что вы работаете как работали и даже очень сильно напряглись и стали планировать лучше, вы всё равно будете платить какие-то штрафы, несомненно. То есть, по сути, это некая форма повышения тарифов получается. То есть, по сути, это некая форма дополнительных взносов. Учитывая, насколько сейчас под давлением находится грузовая база, введение взносов в любой форме, по сути базу будет опускать.

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о рисках для автоперевозчиков работы с цифровыми платформами ниже себестоимости на примере «Монополии»:

Теперь у рынка появился отдельный вопрос: кому в итоге отойдёт площадка «Умная логистика»? Потому что в таких историях активы редко исчезают вместе с долгами. В обсуждениях перевозчики отреагировали без лишней дипломатии. Вспомнили дешёвые ставки, работу «в надежде», посредников без ответственности и старую мысль, которую не победила ни одна цифровизация: экономику не обманешь. Если ставка ниже себестоимости, а деньги застревают где-то между заказчиком и реальным транспортом, рано или поздно кто-то остаётся с исполнительным листом и надеждой на чудо.д

В апреле отрасль, судя по «Индексу уверенности железнодорожного рынка» от Infranews, жила как в песне Жоржа Милославского из «Иван Васильевич меняет профессию». Наблюдаются, как сказали бы торговцы на бирже, «разнонаправленные тенденции» и, как выразились бы физики, пограничные агрегатные состояния. Если раньше оценки были стабильными (обычно все было стабильно плохо), то теперь, как отметили бы синоптики, есть сильная динамика. Динамика эта следующая: +14,84 балла по отношению к марту. Это резкое улучшение того, как грузоотправители и операторы воспринимают ситуацию с перевозками. Что случилось? Стало лучше. Как отмечают исследователи:

В прошедшем месяце перевозчика было почти не в чем упрекнуть: большинство респондентов оценили эксплуатационную обстановку на железнодорожной сети как «средне» или «хорошо».

И это в ситуации, когда грузов поехало больше. Раньше же как: погрузка растет — проехать сложнее. И наоборот. При этом общий индекс зафиксировался на уровне -7,14, что в переводе с цифр на слова означает «не очень хорошо». Не ужас-ужас, но отрицательно, на троечку с минусом. Ничего удивительного или противоречивого между сильной позитивной динамикой и слабым общим состоянием нет. Обычное дело: больной бодро идет на поправку, но пока еще хромает и чихает. Удивительное начинается дальше. Такой вопрос, как ожидание того, что будет в мае, показал... -50. Один из самых низких показателей за историю индекса. Сами участники опроса свой пессимизм объясняют тем, что «май — сложный месяц». Получается, как «пел» Леонид Куравлев голосом Валерия Золотухина, «счастье вдруг в тишине постучалось в двери» («Апрель прошел более-менее, объемы подросли. ЦФТО отработали хорошо, с ЦД сильных конфликтных ситуаций не было»), однако «неужель ты ко мне, верю и не верю» (-50 по ожиданиям). Что ж, хотя бы так. «Лишь бы все, это все не напрасно было». Не спугните.

Канал LOGITERRA об уязвимости логистических цепочек при наличии скрытых посредников вне реестра «ГосЛог»:

На документах всё может выглядеть идеально: грузовладелец ➡️ экспедитор ➡️ перевозчик ➡️ ЭТрН. Но если между ними есть незарегистрированный посредник, для системы он просто не существует. ❔Тогда появляются вопросы: кто принял решение о выборе перевозчика, кто контролировал рейс, кто фактически отвечал за выполнение? Формально все бумаги в порядке, но ключевой участник остаётся в тени — и здесь возникает риск для груза, денег, претензий, налоговой и проверяющих. Вывод для тех, кто уже зашёл в ГосЛог: мало просто «засветиться» в реестре — нужно вычистить цепочку от незаметных, но влияющих на перевозку посредников. Если кто-то управляет рейсом, берет маржу и решает, кто повезёт груз, он не может оставаться серым звеном.

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о сокращении экспедиторского рынка и трансформации роли посредников в условиях цифровизации:

Это не уничтожение профессии, а взросление рынка. Диспетчеры и микропосредники перестанут быть отдельными юридическими игроками. Сильные продавцы уйдут в агентские сети. Операционные специалисты - к перевозчикам и крупным экспедиторам. Слабые и серые схемы постепенно исчезнут.

Представители ЦФТО, в частности, сама Ирина Магнушевская, заявляют, что клиентам РЖД можно будет не регистрироваться где-то отдельно, чтобы передавать электронные перевозчные документы в ГИС ЭПД. Даже дополнительные договоры не придется подписывать. Все сделают сами РЖД благодаря тому, что ЭТРАН будет подключен к госсистеме. Собственно, ЭТРАН-то и есть изначально «электронная транспортная накладная». И вроде бы нет повода не выпить. Очень даже в духе времени: клиент получает весь сервис в одном месте, и основную, или даже почти всю, оформительскую работу с ГИС ЭПД делают за него. За те же деньги. Но и есть и сомнения и опасения. Не всем грузоотправителям и получателям стало легче после заверений ЦФТО, что железнодорожники берут все на себя. Один из клиент РЖД рассказал нам о своих мытарствах с ЭТРАНом:

Чуть не каждую третью заявку не удается заполнить с первого раза. Система дает сбой, отказ в доступе или некорректное введение информации. Причем этот процесс растягивается на долгие часы, и мы не знаем: повезло нам в этот раз или нужно начинать тернистый путь подачи заявки с первого шага. Кроме того, какие-то странные разрывы в информационном поле. Менеджеры транспортных компаний сами выходят к нам с предложением организовать перевозку, а система их вагоны не видит. Вагон физически находится на нашей станции или на подходе к ней, но заявку на погрузку мы оформить в нужную нам дату не можем из-за отсутствия каких-то технических возможностей.

Подчеркнем: речь идет о регулярном использовании ЭТРАН в обычных условиях по обкатанной схеме. А что будет, когда к нему присоединят (или его присоединят) ГИС ЭПД? Который тоже, если судить по мучениям ГосЛога, небеспроблемен? Поехать все должно с 1 сентября. Как тут не вспомнить предупреждение от Алевтины Кирилловой, генерального директора АНО «Евразийская агрологистика», д. т. н., про создание ГосЛога:

Пока не увидела в нормативных документах, в проектах, которые вышли, железной дороги. Там ее нет. Там только автотранспорт.

На вторую половину лета отпуск лучше не планировать. А вот расширенный ДМС может оказаться очень кстати.

Наталья Проказова, гендиректор Агентства ВЭД технологий «Виконн», об условиях роста торговли с КНР и переходе бизнеса к долгосрочному планированию:

Я бы выделила три ключевых аспекта, которые сейчас определяют реальную картину: 1. Агроэкспорт как новый драйвер. Рост поставок сельхозпродукции на 43% – это уже не случайность, а результат глубокой адаптации наших производителей под стандарты КНР. Однако важно понимать: чтобы удержать этот темп, нам нужно кратно увеличивать мощности по хранению и специализированной перевалке (зерновые терминалы, элеваторы). Без этого мы быстро упрёмся в потолок. 2. Обновление требует решений. Рост импорта из Китая на 22% сигнализирует о том, что российский бизнес перешёл от режима "выживания" к этапу технологического обновления. Мы видим огромный спрос на станки и электронику. Но здесь кроется и главный риск – трансграничные платежи. Как эксперт, я вижу, что именно скорость и надежность расчётов сегодня являются более важным фактором, чем цена товара. Если мы не найдём стабильных решений по управлению ликвидностью, во втором полугодии мы увидим вынужденное торможение. 3. Логистический – пройти в "бутылочное горлышко". Инфраструктурные ограничения Восточного полигона остаются нашей "хронической болезнью". Железнодорожные пути и порты работают на пределе. Дальнейший рост торговли на 5–10% возможен только при условии синхронного развития логистической инфраструктуры и цифровизации таможенных процедур. Мой прогноз: 2026 год станет годом окончательного перехода к долгосрочному планированию. Период хаотичных закупок закончился. Выиграют те компании, которые успеют выстроить прямые расчётные схемы и обеспечат себе приоритетный доступ к транспортным мощностям уже сейчас.

Эксперт Игорь Латышев о значительном росте доли железной дороги в перевозках лома и сокращении позиций автотранспорта:

1️⃣ЖД резко усилила позиции: - доля в перевозках лома выросла с 56,8% в I кв. 2023 до 79,0% в I кв. 2026. 2️⃣Прирост ЖД — +22,2 п.п. за три года. 3️⃣Авто потеряло почти половину доли: с 43,2% до 21,0%. 4️⃣Крупные объёмы всё чаще уходят на рельсы, особенно при слабом рынке и давлении на себестоимость. 5️⃣Для автоперевозчиков это тревожный сигнал: дальние плечи и крупные партии становятся зоной риска.

Роман Шагалов, аналитик Центра ценовых индексов (ЦЦИ), о влиянии рыночной конъюнктуры на ставки предоставления полувагонов:

В начале года доля затрат на железнодорожную перевозку угля в цене экспортной котировки в портах Дальнего Востока составляла около 50%. Это чуть более приятный показатель и для экспортёров угля, и для железнодорожных операторов, чем это было в 2025-м. Сейчас мы видим, что экспортные котировки подрастали, поэтому у операторов есть небольшой задел, благодаря которому они увеличили ставки.

Денис Семёнкин, заместитель председателя АОЖдПС, о влиянии государственного регулирования автотранспорта на ж/д погрузку:

Очень показательный пример: если государство начинает жёстко работать с автомобилистами, заставлять их существовать по правилам, и если оно субсидирует перевозки дорогих грузов, то они тут же возвращаются на железную дорогу. По зерну это хорошо заметно.

Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency, о факторах роста и перспективах сегмента перевозок зерна:

По моей оценке, положительная динамика погрузки зерна в 2026 году сохранится. Этому, в том числе, будет способствовать прогнозируемый высокий уровень урожая зерновых в текущем сельскохозяйственном году, стимулируемый снежной зимой и обильными осадками весной. Однако её темпы будет сокращаться, что будет связано с высоким уровнем грузовой базы железнодорожного транспорта прошлого года.

Видим, что не все эксперты рады росту погрузки на РЖД. Сравнивают апрель с его собратом год и два года назад и говорят, что нынешний не дотягивает. Не видим смысла сопоставлять итоги апреля в 2026 году с 2025-м и уж тем более с 2024-м. Это две разные макро- и микроэкономики. Первые признаки затухания бюджетного импульса, приданного народному хозяйству в 2022-м и 2023-м, появились в отчетах где-то с осени 2024-го. Очень осторожно, чуть ли не намеками, в отчетах ЦМАКП, Института народнохозяйственного прогнозирования РАН и других исследованиях стали появляться слова вроде замедления, охлаждения, торможения и даже рецессии — последнее еще только в виде туманных ее признаков. Слова относились к третьему и четвертому кварталам того года. В тогдашнем апреле еще не было спада производства и коротких рабочих недель, а выражение «бюджетный дефицит» встречалось в... ну где-то встречалось, если хорошо поискать. Тот второй квартал еще «ехал» на багаже 2023-го года, в котором ВВП устроился на +3,6% к 2022-му (рост в 2024-м брать не будем, к нему много вопросов у экспертов; к показателю 2023-го вопросов не встречали). Приятно, конечно, вспомнить времена, когда все было не так напряженно, как сейчас. И ставить амбициозные цели, ориентируясь на предыдущие свершения, тоже похвально. Но хорошо бы при этом осознавать, что реальность сильно изменилась, и принимать решения, исходя из новых обстоятельств — тех, в которых внутренний рынок устойчиво скисает. Макроэкономическая ситуация, в которой оказалась российская экономика, а вместе с ней и железнодорожный транспорт, уникальна, и подходить к ней со старой линейкой все равно что пользоваться устаревшей картой, приехать по которой можно только в тупик. Туда, кстати, и направляется правительственное задание на +1,4% по погрузке к 2025-му.

Ассоциация НСРО «РУСЛОМ.КОМ» о введении 50% скидки РЖД на перевозку лома и условиях расширения сырьевой базы металлургов:

Сама по себе скидка 50% — это позитивный шаг. Но ее реальный эффект будет зависеть от того, насколько ломозаготовители смогут практически воспользоваться этим механизмом и включить дополнительные объемы лома в поставки металлургическим предприятиям.

Для рынка металлолома это значимое тарифное решение. Высокая стоимость железнодорожной логистики в последние годы стала одним из факторов, ограничивающих экономику ломозаготовки, особенно на длинных плечах доставки. Снижение тарифа может помочь вернуть в оборот дополнительные объемы лома, расширить сырьевую зону металлургических предприятий и поддержать загрузку российских комбинатов.