Macro Trader

Stocks Sink on Fresh Covid Threat to World Economy. As Beijing relaxes Covid rules, other countries tighten theirs.

11) 억울한 일이지만, 주식이 채권보다 나은 수익을 지나치게 보였단 이유만으로, 주식은 여러 연쇄작용으로 타격을 입을 수 있음. 블룸버그 기사는 단순 자산배분에 대해 이야기한 것이지만, 그 범위를 더 넓혀보면 주식을 투자하는 투자자가 왜 여러 자산배분과 시스템 트레이딩 펀드를 살펴봐야 하는지 알 수 있음.

최근 낮은 변동성으로 주식 매수 비중이 높아진 상태의 Vol-Control 펀드

10) 주가 하락 속에 변동성이 다시 높아지면, 시스템 트레이딩 펀드 중 하나인 변동성 제어(Vol-Control) 펀드에서 주식 매도가 발생함. 이 펀드는 변동성이 낮아지면 주식을 매수하고, 변동성이 높아지면 주식을 매도하는 원칙을 따르기 때문.

9) CTA는 채권금리 하락에 주식을 오랜만에 매수했으나 채권금리는 다시 상승하고, 자산배분 재조정에 따른 주식 매도로 주가가 하락하면 추세 이탈로 포지션을 정리할 것임.

8) 이제 역순으로 생각해보면, i) 최근 금리는 다시 오르기 시작하면서 채권의 수익률은 더 하락하고, 주식은 여전히 4분기 수익률이 높기 때문에 ii) 자산배분에서는 주식에서 자금을 인출하여 채권에 투입해야 하는 상황.

채권금리 상승 속에 주식 비중이 계속 Short(공매도)이었으니 하얀색의 수익률이 높아진 상태.

하얀색은 CTA 지수, 파란색은 미국 국채 2년물 금리

7) CTA 전략의 올해 수익률을 살펴보면 국채 수익률과 동행하고 있었음. 주로 채권 금리를 기준으로 하는 추세 추종형 매매가 이어졌다고 판단할 수 있으며, 그렇다면 최근 급격한 금리하락 속에 주식에 대한 추격 매수가 있었다고 볼 수 있겠음.

6) CTA는 흔히 추세를 두려워말고 되는 자산에 더욱 돈을 투자하고, 안되는 자산에 뒤도 돌아보지 말고 돈을 인출하라는 것인데, 2022년들어 처음으로 CTA 펀드의 주식비중 확대가 있었음.

5) 이런 원칙에 의거한 운용(Rule based fund)을 사람에게 맡기면 필연적으로 감수성이 풍부해지는 시기로 인해 수익자가 운용자에게 준 권한(Mandate)을 넘어서는 일을 하게 됨. 그러므로 시스템 트레이딩 펀드가 결국 자금을 조금씩 잠식함. 우리가 주요하게 볼 이런 펀드들의 유형은 세 가지인데, CTA, Risk Parity, Vol-Control임.

4) 그러므로 우리는 주식과 채권의 수익률을 동시에 살펴, 주식시장에서 거대한 고래 역할을 하고 있는 연기금이나 보험사와 같은 집행기관들이 어디로 돈을 더 투입하고, 어디에서 돈을 인출할 것인지 살펴야 함.

3) 때론 주식이 더 높은 수익을 이어갈 것 같고, 때로는 채권의 안정적인 수익이 더 필요할 것 같겠지만, 이런 자산배분은 사전에 정해진 비율을 매 분기, 혹은 매 월 재조정(Rebalancing)하여 맞추게 되어 있음. 그러므로, 4분기에 주식이 채권 대비 더 높은 성과를 보여 정해진 비율보다 포트폴리오 내에서 비중이 높아진 상태라면, 연말에 주식의 비중을 줄여 채권을 매수해야 하는 것임. 이것이 흔히 말하는 'Rule based' 운용인 셈.

2) 주식과 채권의 자산배분은 거대한 자금을 운용해야 하는 곳에서 필수적으로 행하고 있는데, 위험자산의 주식이 경제성장을 향유할 수 있는 수단이라면, 안전자산이라 할 수 있는 채권이 경거침체를 방어할 수 있는 수단이기 때문임. 주식에 60%, 채권에 40%를 투자할 경우 수익률은 다음과 같음.

1) 블룸버그는 'Rebalancing Hurts Chances of a Year-End Stock Rally'라는 제목의 기사를 통해 4분기 주식의 수익률이 채권의 수익률을 훨씬 상회했다는 점을 주목해야 한다고 함.

연말을 맞이해, 주식을 투자하는 투자자가 왜 채권의 수익률을 주시해야 하는지, '자산배분'이라는 것과 '시스템 트레이딩 펀드'를 왜 신경써야 하는지에 대한 도슨트를 함. 음소거 상태로 보내고, 일정 시간 뒤 지워 이 공간을 깔끔하게 만들 예정임.

Bottom-line: 중국까지 걸어잠궜던 봉쇄를 해제함에 따라 항공기 발주에 대한 소식으로 소란하지만, 우리는 최악의 항공편 부족이란 진실을 더 빠르게 마주할 것임. 추정에 따르면 현재도 이미 12,720대의 수주잔고가 쌓여있고, 공급망 문제로 인해 이들 항공기가 항공사로 인도되는데 몇 년이 걸릴 것임. 바이러스 대확산 이후 저렴한 항공편 가격에 익숙해졌던 고객들이 최근 높은 가격에 불만이 쌓였지만, 향후 항공편 부족과 더 비싸지는 가격을 보게 될 것임. As travel springs back and even China dismantles the last remaining Covid curbs, one stark truth is beginning to emerge — the world is running desperately short of planes. With carriers from United Airlines Holdings Inc. to Air India Ltd. placing, or looking to place, jet orders that number in the hundreds, Boeing Co. and Airbus SE are crowing variously about blockbuster deals. But supply chain constraints mean those planes won’t be delivered until possibly years down the track — Jefferies LLC estimates there’s an order backlog of 12,720 aircraft currently. All that means the sky-high airfares that people have complained bitterly about over the past few months are here to stay, and things could get worse before they get better. “People got used to lower fares during the pandemic and China’s reopening will make it worse,” Ajay Awtaney, the founder of frequent flier website LiveFromALounge.com, said. “It’s not just a shortage of planes but also other factors like oil prices.”