NOVELCO l НОВЕЛКО - доставка грузов по всему миру «под ключ»

Что делать, если на склад пришёл товар сверх заявленного? Груз уже прошёл таможню, а на складе выясняется, что товара больше, чем написано в документах. Что делать? Сначала разберитесь, почему так вышло. Это могла быть простая ошибка в документах, другая упаковка, или поставщик действительно отгрузил больше — например, как бонус. От причины зависит, как дальше действовать. Дальше соберите документы, которые подтвердят расхождение. Нужен акт приёмки на складе — его подписывают ответственные люди. Пригодится и переписка с поставщиком, включая то самое сообщение из Telegram. Если есть фото или видео с разгрузки — тоже сохраните. Теперь про таможню. Важно понимать: само по себе превышение количества — ещё не повод для штрафа. Штраф возможен, только если из‑за ошибки получилось заплатить меньше таможенных платежей. Если общая стоимость партии не изменилась, нарушения нет. Но оформить «лишний» товар всё равно нужно. Для этого подают корректирующую декларацию на товары (КДТ). В ней указывают, что фактическое количество не совпало с тем, что было в первоначальной декларации. К декларации прикладывают акт и переписку с поставщиком. Если вы сами заметили ошибку и вовремя подали КДТ, а долгов по платежам у вас нет, риск штрафа сильно снижается. Главное — не затягивать с оформлением. Параллельно решите вопрос с поставщиком. Попросите оформить дополнительный счёт‑фактуру или другой документ на излишек. Если из‑за большего количества выросла общая сумма контракта, это нужно отразить в учёте и при необходимости скорректировать налоги. Какие тут могут быть риски? Таможня может подумать, что расхождение было не случайным, и выписать штраф. Чтобы этого не случилось, действуйте открыто: честно объясните ситуацию инспектору и покажите все документы. Часто спокойный разговор помогает избежать лишних претензий. Лучше всего перед подачей документов посоветоваться с таможенным брокером или юристом, который разбирается во внешнеэкономической деятельности. Он подскажет, как лучше поступить именно в вашей ситуации. Главное — не пытайтесь скрыть расхождение. Прозрачность и правильные документы — лучший способ всё уладить. Если вопросы остаются, обращайтесь к нам, мы поможем - order@novelco.ru #novelco #ВЭД #таможня #логистика #КДТ #бизнессоветы #импорт

Взаимодействие ФТС с бизнес‑сообществом: ключевые итоги заседания комиссии На заседании постоянной комиссии по вопросам совершения таможенных операций представители ФТС России представили промежуточные результаты реинжиниринга таможенных процессов. Ключевые факты: - Снижение административной нагрузки: анализ мер по минимизации рисков показывает, что количество запросов дополнительных документов последовательно уменьшается. Это отражает переход к риск‑ориентированному контролю, когда проверки точечные и обоснованные. - Унификация подходов: продолжается работа над едиными стандартами в центрах электронного декларирования (ЦЭД). Цель — исключить региональные различия в трактовке требований и обеспечить предсказуемость процедур для участников ВЭД. - Диалог как инструмент улучшений: ФТС подчёркивает значимость обратной связи от бизнеса. Регулярные рабочие встречи позволяют оперативно выявлять проблемные участки и корректировать алгоритмы. Практические выводы для участников ВЭД: - Снижение числа запросов документов может сократить сроки выпуска товаров. - Унификация практик в ЦЭД повышает прогнозируемость: требования будут более стабильными и едиными. - Участие в рабочих группах и предоставление конструктивной обратной связи — реальный способ влиять на донастройку процессов. Рекомендуем отслеживать публикации ФТС по изменениям в контрольных алгоритмах и при необходимости участвовать в отраслевых обсуждениях. #novelco #ВЭД #таможня #ФТС #логистика

Как успеть доставить груз из Китая до Нового года Новый год для импортёра — это не только пик продаж, но и дедлайн, который не переносится. Если товар должен оказаться на складе в декабре, начинать поставку нужно уже сейчас: производство, инспекция, консолидация, перевозка и таможня занимают больше времени, чем кажется на этапе расчёта. Опытные закупщики знают простую истину: самая дешёвая ставка не спасёт, если груз опоздал к сезону. Упущенные продажи, пустые полки и затоваривание после праздников стоят дороже разницы между «быстрой» и «медленной» доставкой. Что сделать уже сегодня - Согласовать с поставщиком дату готовности товара, а не только дату оплаты. - Назначить инспекцию перед отгрузкой: брак, найденный на фабрике, обходится в разы дешевле, чем - возврат после доставки. - Выбрать маршрут с запасом: авиа — для критичных позиций, авто или ЖД — для основной партии, море — только если до Нового года ещё достаточно времени. - Проверить комплект документов и корректность кода ТН ВЭД: таможенные вопросы способны съесть весь заложенный резерв. - Заложить буфер на очереди на границе, сезонную загруженность и задержки консолидации. Планируйте поставку не от даты отправки, а от даты, когда товар должен быть доступен для продажи. Затем вычитайте таможню, транзит, производство и проверку качества — и вы получите реальный дедлайн для заказа у поставщика. Новый год не ждёт. Но грамотно выстроенная цепочка поставок позволяет встретить его с товаром на складе, а не с сообщением от логиста: «Груз задержался». Обращайтесь к нам на order@novelco.ru , мы поможем с доставкой Ваших грузов. #novelco #логистика #импорт #Китай #поставки #новыйгод #вэд

Компаниям придётся объяснять налоговой, почему они используют бумажные накладные вместо электронных. На конференции «ЭПД 2026» представитель ФНС Илья Присяжнюк сообщил, что компании могут попросить подтвердить причины применения бумажных перевозочных документов вместо электронных. При этом налоговая будет оценивать ситуацию комплексно: реальность перевозки, документы по сделке и уплату налогов. По его словам, при таком подходе сам факт наличия бумажного документа вряд ли автоматически приведёт к негативным налоговым последствиям. Однако практические критерии станут понятны после первых камеральных проверок — в конце 2026 — начале 2027 года. Отдельных официальных разъяснений пока нет, в том числе по вопросу признания транспортных затрат в расходах по налогу на прибыль. Обязательный электронный документооборот в перевозках действует с 1 сентября 2026 года: в электронном виде оформляются транспортные накладные, заказы-заявки, экспедиторские документы, железнодорожные и авиационные накладные. До 1 марта 2027 года действует переходный период по контролю: при предъявлении бумажного документа вместо электронного инспекторы должны ограничиваться устным замечанием, а не штрафом. Это не переносит срок перехода на ЭПД — обязанность применять электронные документы уже действует. Бумажные накладные остаются допустимыми только в исключительных случаях, определённых Минтрансом, — например, при отсутствии интернета, техническом сбое, перевозках для личных нужд физлиц, отдельных спецгрузах и операциях с иностранными контрагентами. Главный риск не в дорожном штрафе, а в налоговом: если бумажная накладная использована там, где закон требует ЭПД, налоговая может поставить под сомнение реальность операции и отказать в учёте транспортных расходов либо в вычете НДС. #novelco #налоги #транспорт #ЭПД #бизнес

Контроль таможенной стоимости: ЕЭК готовит новые правила ЕЭК обсуждает проект изменений правил контроля таможенной стоимости импортных товаров. Он предусматривает возможность корректировки заявленной стоимости с учётом цен на идентичные или однородные товары. Ассоциация таможенных юристов предупреждает: без прозрачных критериев сопоставления это может расширить основания для корректировок, увеличить число запросов и споров между бизнесом и таможенными органами. Почему разница в цене — не доказательство занижения Если таможня обнаружит более высокую цену по аналогичной поставке, это может стать основанием для вопросов к декларанту и последующей корректировки стоимости. Но на цену влияют базис поставки, объём партии, комплектация, период ввоза, уровень сделки и условия оплаты. Если импортёру сообщают только о расхождении цен, но не раскрывают источник информации и параметры сопоставимой сделки, он не может предметно объяснить разницу и защитить заявленную стоимость. Юристы предлагают обязать таможню: - раскрывать источник ценовой информации; - объяснять критерии сопоставления товаров: базис поставки, комплектацию, объём партии; - фиксировать конкретные неустранённые противоречия в документах декларанта; - не требовать сведения, которые импортёр объективно не может получить у иностранного поставщика; - ввести переходный период не менее 12 месяцев и не распространять новые правила на сделки, совершённые до вступления изменений в силу. Риски для ВЭД Возможны рост числа проверок, задержки выпуска, дополнительные издержки и непоследовательная практика: стоимость, признанная приемлемой в одном деле, может быть признана заниженной в другом. Особенно уязвим импорт из Китая и других рынков с волатильными ценами, разными спецификациями и уровнями посредников. Импортёр может предоставить контракт, инвойс, платёжные документы и переписку, но не всегда способен получить от иностранного производителя себестоимость, рентабельность или внутреннюю ценовую политику. Что делать бизнесу Уже сейчас стоит хранить полный комплект по каждой поставке: контракт, инвойс, платёжные и транспортные документы, переписку с поставщиком, прайс-листы и обоснование скидок. При запросе важно требовать конкретизации: какая информация вызывает сомнения и с какой сделкой сравнивается товар. Отдельные недоступные сведения сами по себе не доказывают недостоверность стоимости. Публичное обсуждение проекта завершается 23 октября 2026 года. #novelco #ВЭД #Таможня #ТаможеннаяСтоимость #ЕАЭС #ЕЭК #Импорт #ИмпортИзКитая #Логистика #ТаможенноеОформление #ВнешнеэкономическаяДеятельность

Если не Китай: где российскому бизнесу искать поставщиков Индия — для фармацевтики и ряда промышленных товаров. Турция — для оборудования, химии и текстиля. Малайзия и Вьетнам — для отдельных категорий электроники и материалов. Узбекистан — для текстильной продукции. Беларусь — для машиностроения, оборудования и части химической номенклатуры. Это направления для поиска производителей, а не гарантия доступности конкретного товара российскому покупателю. Главное — не искать «второй Китай», способный закрыть весь ассортимент. Потребуется диверсификация по товарным категориям, производственным компетенциям и реальной возможности поставки. 1. Фармацевтика и субстанции — прежде всего Индия Индию стоит включить в первый круг поиска фармацевтической продукции и производителей субстанций. Фарма — одно из ключевых направлений индийского экспорта в Россию; расширение поставок рассматривается и в двусторонней торговой повестке. Для закупщика важно разделить три задачи: найти производителя, подтвердить качество и проверить возможность использования продукции в своём процессе. 2. Промышленная химия и полимеры — Турция и Индия Турция — направление для поиска органической и неорганической химии, термопластов, синтетических волокон, компонентов моющих средств, лакокрасочной продукции и других материалов промышленного назначения. Эти сегменты входят в структуру её химического производства. Индию также стоит рассматривать для химической продукции и пластмасс: эти категории выделяются среди направлений развития экспорта в Россию. Но «аналог по названию» ещё не означает взаимозаменяемость. В техническом задании фиксируйте состав, чистоту, примеси, методики испытаний и требования к стабильности партий. 3. Оборудование, узлы и запчасти — Турция, Индия Турция располагает производственной базой в машиностроении и автомобильной промышленности. Индия поставляет в Россию автокомпоненты и развивает экспорт инженерной продукции. Эти рынки разумно включать в поиск стандартного промышленного оборудования и компонентов — с последующей проверкой конкретного производителя. В сравнении предложений считайте не только цену: ▪️ кто изготовил критичные узлы; ▪️ доступны ли запасные части; ▪️ кто выполнит пусконаладку; ▪️ предусмотрены ли сервис и гарантийная поддержка в России. Для технологически сложной продукции отдельно проверяйте экспортные ограничения. Наличие продавца в третьей стране не делает поставку автоматически разрешённой. 4. Электроника и электротехническая продукция — Малайзия и Вьетнам Обе страны имеют развитые экспортные направления в электронике. Для Малайзии электротехническая и электронная продукция — одна из ведущих экспортных категорий; во Вьетнаме существенную роль играют компьютеры, электронные изделия и компоненты. 5. Текстиль и производственные ткани — Турция и Узбекистан Турция — крупная производственная база текстиля и одежды. Узбекистан — направление для поиска хлопковой пряжи, тканей и трикотажной продукции. Для бизнеса это возможность распределить закупки между разными производителями, а не просто заменить одну страну другой. До размещения заказа согласуйте образец, состав, плотность, допуски, стойкость окраски и условия приёмки. Для специального и защитного текстиля требования следует задавать отдельно. 6. Резинотехническая продукция и отдельные масложировые ингредиенты — Малайзия Малайзию стоит включить в поиск резиновых изделий, а также продукции на основе пальмового масла: обе категории представлены в её экспортной структуре. При этом пищевой, косметический и фармацевтический классы качества нельзя смешивать в одном запросе. Начинайте с назначения и спецификации — и только затем сравнивайте коммерческие предложения. Альтернатива Китаю — не новая точка перевыставления инвойса. Это проверенный производитель, законная поставка и понятная полная себестоимость. #novelco #ВЭД #Закупки #ДиверсификацияПоставок #Импорт #ФармСырье #ПромышленнаяХимия #Оборудование #ЭкспортныйКонтроль #МеждународнаяЛогистика

Экспортный контроль Китая: почему оплаченный товар могут не выпустить из страны Поставщик подтвердил наличие. Контракт подписан. Деньги перечислены. Но перед отгрузкой выясняется: нужно подтвердить конечного пользователя, раскрыть назначение оборудования и получить экспортную лицензию. Экспортный контроль — отдельный этап проверки. Он касается не только военной продукции, но и товаров, технологий и услуг двойного назначения, которые могут использоваться в гражданских и военных целях. Проверяют не только товар, но и будущую сделку В основе китайского режима — Закон об экспортном контроле и правила контроля продукции двойного назначения, действующие с 1 декабря 2024 года. Ключевую роль в лицензировании таких поставок играет Министерство коммерции КНР — MOFCOM. Проверка строится вокруг нескольких вопросов: ▪️ Что именно экспортируется? ▪️ В какую страну направляется товар? ▪️ Кто его конечный пользователь? ▪️ Для каких задач он будет применяться? Лицензионная процедура предусматривает сведения о конечном пользователе и назначении продукции. Поэтому письмо «закупаем для собственных нужд» без содержательного объяснения может оказаться недостаточным для подготовки заявки. Гражданское назначение не отменяет проверку Станок для производства, материал для лаборатории или компонент для промышленного оборудования могут выглядеть обычной коммерческой закупкой. Но вывод о необходимости лицензии нельзя делать только по названию в инвойсе. Значение имеют технические характеристики и соответствие контрольным позициям. Китайские власти отдельно подчёркивают необходимость сверяться с контрольным перечнем и техническими критериями, например при экспорте беспилотников и компонентов. Под контроль также подпадают определённые металлы, связанные продукты и технологии — в частности, отдельные позиции по вольфраму, теллуру, висмуту, молибдену и индию. Для закупок химии, материалов и оборудования практический вывод один: проверять нужно конкретную марку, состав, параметры и комплектацию, а не товарную группу «в целом». Лицензию оформляет экспортёр — но покупатель участвует в процессе Заявителем по экспортной лицензии выступает китайский экспортёр. Однако без информации от российского заказчика подготовить документы может быть невозможно: для заявки нужны сведения о конечном пользователе и предполагаемом применении товара. До оплаты стоит согласовать с поставщиком: ▪️ кто будет экспортёром по документам; ▪️ проведена ли проверка товара по контрольным перечням; ▪️ требуется ли лицензия и кто организует её получение; ▪️ какие сведения должен предоставить покупатель; ▪️ что произойдёт с авансом, если разрешение не будет получено. Отдельно важно различать покупателя и конечного пользователя. Если российская компания закупает оборудование для дальнейшей поставки заводу, эту структуру сделки нужно раскрыть корректно, а не подменять конечного пользователя торговым посредником. Изменение получателя — не просто корректировка накладной В лицензировании существенны тип продукции, страна назначения, конечный пользователь и конечное применение. Изменение таких параметров может потребовать новой заявки. Поэтому согласованную поставку (номенклатуру, количество, маршрут доставки и тд) нельзя произвольно перестраивать после получения разрешения. Смену получателя, назначения товара или структуры сделки нужно предварительно согласовывать с экспортёром с точки зрения экспортного контроля. Что российской компании проверить до контракта Экспортный контроль должен стать этапом в закупочном процессе: - Получите техническое досье: модель, производителя, характеристики, состав и комплектацию. - Запросите у экспортёра документированную позицию о применимости контроля. - Подготовьте сведения о конечном пользователе и реальном назначении товара. - Закрепите в договоре ответственность за лицензирование, сроки и порядок возврата средств. - Разделите в графике срок производства, получение разрешений и перевозку. #novelco #ВЭД #ЭкспортныйКонтроль #ИмпортИзКитая

Импорт из Китая — 2026: цена ошибки начинается ещё до границы Контракт подписан, поставщик готов отгружать, перевозчик подтвердил ставку. Кажется, самое сложное позади. Но именно в этот момент стоит остановиться и проверить детали. Потому что неточность в описании товара, неподтверждённая скидка или неверно рассчитанный платёж могут превратить выгодную закупку в дорогое ожидание. В таможенном оформлении ключевым преимуществом становится подготовка - не срочно исправлять документы, а умение не отправлять груз с нерешёнными вопросами. Платежи: прошлогодний расчёт больше не ориентир С 1 января 2026 года основная ставка НДС составляет 22%. При этом ставка 10% сохранена для предусмотренных Налоговым кодексом категорий товаров. Значит, считать все поставки по одной ставке так же неправильно, как продолжать использовать старую финансовую модель. Изменились и таможенные сборы: в соответствующей стоимостной шкале — от 1 231 рубля при таможенной стоимости до 200 тыс. рублей включительно до 73 860 рублей при стоимости свыше 10 млн рублей. Для импортёра важный вывод : себестоимость партии нужно пересчитать до согласования цены с клиентом, а не после прибытия груза. Автоматизация — не повод упрощать документы Автоматическая маршрутизация деклараций между центрами электронного декларирования (ЦЭД) нередко описывают как отправку «в любой свободный ЦЭД». Официальное разъяснение ДВТУ точнее: предусмотрены основной и дублирующий центры, а перераспределение учитывает нагрузку, время работы и нештатные ситуации. Бизнесу важнее не угадывать, куда попадёт декларация, а обеспечить качество сведений. Нужно учитывать, что документы и их состав должны носить максимально универсальный вид - не стараться подстроить под определенный ЦЭД (многие декларанты уверены, что это до сих пор работает). Описание, характеристики, количество, вес, стоимость и условия поставки должны складываться в единую картину. Документы не должны требовать устных пояснений типа «поставщик всегда так пишет». Маршрут через ЕАЭС: география не заменяет правовой анализ СПОТ — система подтверждения ожидания товаров — касается предстоящих поставок из государств ЕАЭС. ФНС предусматривает документ о предстоящей поставке и порядок его представления. Но фраза «везём китайский товар через Казахстан» ещё не описывает схему ввоза. До отправки необходимо определить статус товара, место таможенного оформления и характер операции при въезде в Россию. Таможенный транзит и поставку товара из ЕАЭС нельзя автоматически считать одной процедурой. Главная проверка — до отгрузки Перед передачей товара перевозчику стоит закрыть пять вопросов: ▪️ Код ТН ВЭД — на каких характеристиках основана классификация? Для этого потребуется техническое описание на товар с его назначением, кратким описанием, фото, техническими характеристиками. ▪️ Стоимость — чем подтверждаются цена, скидка и условия сделки? Прайс листы, соглашения по цене, спецификации, экспортные декларации - документов, подтверждающих стоимость сделки может быть много, их состав зависит от условий поставки и пунктов контракта. ▪️ Документы — совпадают ли сведения в контракте, инвойсе и упаковочном листе? Все документы из собранных должны соответствовать друг другу. ▪️ Разрешения — проверены ли требования именно к этой продукции? Изменений в части разрешительных документов сейчас происходит много. Следите за ними, чтобы не попасть впросак. ▪️ Маркировка — установлены ли применимые сроки, этап и место нанесения кодов? Маркировка - одна из самых больших болей бизнеса сегодня. Импорт в целом — это согласованная работа закупок, финансов, логистики и таможенного представителя ещё до отправки груза. Если понимаете, что не готовы следить за всем этим самостоятельно, обращайтесь к профессионалам. #novelco #ВЭД_просвет #ИмпортИзКитая #ТаможенноеОформление

Азия формирует три четверти внешней торговли России По данным пресс-службы ФТС, за первые восемь месяцев товарооборот России вырос на 13,8% и достиг 505,5 млрд долларов. Экспорт составил 304,2 млрд долларов (+14,2%), импорт — 201,3 млрд долларов (+13,1%). Рост торговли зафиксирован со всеми регионами: ▪️ Азия — +18,1%; ▪️ Европа — +4%; ▪️ Америка — +4,9%; ▪️ Африка — +1,5%. Ключевой акцент — Азия: её доля в российском товарообороте достигла 75,5%. Доля Европы, несмотря на рост объёма торговли, сократилась до 17,5%. Эти показатели не противоречат друг другу: торговля с Европой увеличивается, но азиатское направление растёт значительно быстрее и занимает всё большую долю в общей структуре внешней торговли. #novelco #ВЭД #внешняяторговля #ФТС

Когда «цифровая логистика» останавливается вместе с дата-центром Атаки на дата-центры «Яндекса» — это уже не только IT-новость. Для логистики, e-commerce и фармы это прямой риск остановки операционных процессов: доставки, платежей, документооборота и контроля грузов. Физическая инфраструктура повреждена, Yandex Cloud переведена в аварийный режим, а сбои затронули сервисы, на которых ежедневно работают перевозчики, склады, маркетплейсы и корпоративные клиенты. Что это значит для логистики Доставка и e-commerce. Возможны задержки в оформлении заказов, назначении курьеров, печати этикеток и отслеживании. ПВЗ и склады могут принимать товар, но при недоступности сортировочных центров маршрутизация замедляется. Платежи. Сбои «Яндекс Пэй» и связанных сервисов означают риск отказов оплаты, задержек подтверждений и ручной сверки взаиморасчётов. Транспорт. Карты, маршрутизация, геолокация, вызов транспорта и контроль водителей — всё это становится уязвимым, если бизнес завязан на одну экосистему. Документы и склад. ЭДО, облачные файлы, WMS, TMS и CRM в затронутой облачной зоне — это риск паузы в приёмке, отгрузке, маркировке и согласованиях. Международные перевозки На физическую доставку из Китая, ЕС или по морским линиям атака напрямую не влияет: суда, самолёты и поезда не останавливаются из-за сбоя облачного провайдера. Но страдает «цифровой контур»: трекинг, почта, документы, интеграции с брокером, подтверждение платежей, коммуникация со складом. В результате — ручные операции, дополнительные проверки, задержки и рост издержек. Концентрация критичных процессов в одной экосистеме — это уже операционный риск, а не вопрос удобства. Если TMS, WMS, ЭДО, почта, платежи и клиентские коммуникации находятся у одного провайдера, любой сбой превращается в остановку части бизнеса. Переход исключительно на отечественный софт (Yandex, MAX и тд) уже кажется не столь безопасным решением. Нужно дублировать операции на базе международных сервисов. Например блокируемый властями Телеграмм мог бы стать такой альтернативой, тк его серверы распределены по всему миру. Что стоит сделать уже сейчас: - Определить критичные процессы: приёмка, отгрузка, оплата, таможенное оформление, контроль температуры. - Проверить, где размещены TMS, WMS и CRM. - Подготовить резервные каналы связи и локальные копии ключевых документов. - Зафиксировать план действий при недоступности систем. Повторные атаки на объекты 8, 9 и 11 октября показывают: это не разовый сбой, а новый класс риска для цифровой логистики. Логистика больше не заканчивается физически на складе и транспорте. Она начинается с устойчивости цифровых систем. #novelco #логистика #ВЭД #цифроваялогистика #кибербезопасность #YandexCloud # supplychain #импорт #доставка #рискибизнеса

Когда «цифровая логистика» останавливается вместе с дата-центром Атаки на дата-центры «Яндекса» — это уже не только IT-новость. Для логистики, e-commerce и фармы это прямой риск остановки операционных процессов: доставки, платежей, документооборота и контроля грузов. Физическая инфраструктура повреждена, Yandex Cloud переведена в аварийный режим, а сбои затронули сервисы, на которых ежедневно работают перевозчики, склады, маркетплейсы и корпоративные клиенты. Что это значит для логистики Доставка и e-commerce. Возможны задержки в оформлении заказов, назначении курьеров, печати этикеток и отслеживании. ПВЗ и склады могут принимать товар, но при недоступности сортировочных центров маршрутизация замедляется. Платежи. Сбои «Яндекс Пэй» и связанных сервисов означают риск отказов оплаты, задержек подтверждений и ручной сверки взаиморасчётов. Транспорт. Карты, маршрутизация, геолокация, вызов транспорта и контроль водителей — всё это становится уязвимым, если бизнес завязан на одну экосистему. Документы и склад. ЭДО, облачные файлы, WMS, TMS и CRM в затронутой облачной зоне — это риск паузы в приёмке, отгрузке, маркировке и согласованиях. Международные перевозки На физическую доставку из Китая, ЕС или по морским линиям атака напрямую не влияет: суда, самолёты и поезда не останавливаются из-за сбоя облачного провайдера. Но страдает «цифровой контур»: трекинг, почта, документы, интеграции с брокером, подтверждение платежей, коммуникация со складом. В результате — ручные операции, дополнительные проверки, задержки и рост издержек. Концентрация критичных процессов в одной экосистеме — это уже операционный риск, а не вопрос удобства. Если TMS, WMS, ЭДО, почта, платежи и клиентские коммуникации находятся у одного провайдера, любой сбой превращается в остановку части бизнеса. Переход исключительно на отечественный софт (Yandex, MAX и тд) уже кажется не столь безопасным решением. Нужно дублировать операции на базе международных сервисов. Например блокируемый властями Телеграмм мог бы стать такой альтернативой, тк его серверы распределены по всему миру. Что стоит сделать уже сейчас: - Определить критичные процессы: приёмка, отгрузка, оплата, таможенное оформление, контроль температуры. - Проверить, где размещены TMS, WMS и CRM. - Подготовить резервные каналы связи и локальные копии ключевых документов. - Зафиксировать план действий при недоступности систем. Повторные атаки на объекты 8, 9 и 11 октября показывают: это не разовый сбой, а новый класс риска для цифровой логистики. Логистика больше не заканчивается физически на складе и транспорте. Она начинается с устойчивости цифровых систем. #novelco #логистика #ВЭД #цифроваялогистика #кибербезопасность #YandexCloud # supplychain #импорт #доставка #рискибизнеса

Маркетплейсы и перевозчики: партнёры или конкуренты? Маркетплейсы становятся крупнейшими заказчиками логистического рынка. Но вместе с объёмом перевозчики получают риски: зависимость от одного клиента, давление на тарифы и потерю контроля над конечным заказчиком. Платформа сначала создаёт дополнительный спрос, а затем начинает контролировать всё больше этапов цепочки — от продавца и склада до доставки покупателю. Почему маркетплейсы усиливают влияние У крупных платформ есть: - большой массив данных о заказах; - прямой доступ к продавцам и покупателям; - прогнозирование объёмов; - собственная IT‑инфраструктура; - возможность быстро менять тарифы и условия работы. Для перевозчика это создаёт риск остаться исполнителем на самом низкомаржинальном участке — на линии или последней миле. Почему платформы не спешат покупать перевозчиков Маржинальность традиционных перевозок невысока, а создание собственной инфраструктуры требует вложений в: - автопарк и водителей; - ремонтную базу и страхование; - диспетчеризацию; - контроль сохранности груза; - цифровые решения; - содержание транспорта при неполной загрузке. Поэтому во многих сегментах маркетплейсам выгоднее объединять действующих перевозчиков в цифровую сеть. Для перевозчиков будет сохранятся два сценария развития: 1. Интеграция с маркетплейсом Перевозчик получает постоянный поток заказов, более высокую загрузку, доступ к цифровым инструментам и возможность масштабировать операции. Но есть и риски: - зависимость от одного заказчика; - давление на тарифы; - штрафы и жёсткие SLA; - отсутствие влияния на правила; - потеря собственного бренда и клиентской базы. Такая модель оправдана, если тариф покрывает не только топливо, но и зарплату водителя, амортизацию, ремонт, простои, страхование и налоги. При этом нужно понимать, что сегодня этот тариф может быть комфортным, потом процессы монополизации маркетплейсами рынков могут сильно повлиять на тариф. 2. Сохранение независимости Перевозчик развивает собственную клиентскую базу, а маркетплейсы использует как один из каналов продаж. Для этого нужно: - автоматизировать расчёт и планирование маршрутов; - внедрить мониторинг транспорта; - снижать холостые пробеги; - развивать складские и экспедиторские услуги; - работать с разными сегментами; - продавать комплексное логистическое решение, а не только перевозку. Когда партнёрство становится зависимостью Главный вопрос — где остаётся маржа и кто контролирует клиента. Интеграция может быть партнёрством, если перевозчик получает: - гарантированный объём; - прозрачный тариф; - предсказуемый график; - компенсацию простоев; - понятный порядок претензий; - доступ к данным; - возможность развивать собственный сервис. Если же перевозчик получает только поток заказов, но не может влиять на тарифы, сроки и правила, партнёрство превращается в зависимость. Маркетплейсы не обязательно станут «могильщиками» перевозчиков, но они будут усиливать контроль над клиентами, данными и тарифами. Если перевозчики полностью сосредоточатся на работе только с маркетплейсами, опыт селлеров показывает - такой перекос приводит к тому, что в итоге маркетплейсы подминают под себя этот сегмент рынка. Наиболее устойчивая стратегия — гибридная: - использовать маркетплейсы как источник объёма; - сохранять собственную клиентскую базу; - инвестировать в цифровизацию; - развивать экспедирование, склад и дополнительные услуги; - не зависеть от одного канала продаж. Партнёрство с маркетплейсом имеет смысл, пока оно увеличивает прибыль и загрузку. Если остаётся только оборот без маржи и контроля — это уже зависимость. # novelco #логистика #перевозки #маркетплейсы #транспорт #доставка #экспедирование #ecommerce #транспортныйбизнес #цифровизация #автоперевозки

«Росатом» консолидировал «Трансконтейнер»: что изменится для рынка *тизер - мало не покажется никому* «Росатом» завершил выкуп 51% группы «Дело» и получил полный контроль над активами, включая «Трансконтейнер», «Рускон», Global Ports, «ДелоПортс» и SASCO. В результате формируется крупная логистическая система, объединяющая железнодорожные перевозки, контейнерный парк, порты, суда и экспедиторские сервисы. Для рынка это может означать: - развитие сквозных мультимодальных маршрутов; - усиление роли железнодорожных контейнерных перевозок; - рост конкуренции за международные и транзитные грузопотоки; - увеличение зависимости экспедиторов от крупных операторов; - давление на компании, работающие только с одним видом перевозки; - спрос на комплексные услуги ВЭД и логистику «под ключ». В ближайшие годы выиграют экспедиторы, которые смогут предложить клиенту не просто перевозку, а полный контроль цепочки: от поставщика и таможенного оформления до доставки на склад. Эта консолидация активов для рынка логистики в общем, экспедирования в частности на горизонте 3-5лет будет иметь значение сопоставимое с введением Гослога или цифрового рубля - ландшафт рынка поменяется фундаментально. Подробнее о сделке, возможностях и рисках для участников ВЭД — в нашей статье на сайте novelco.ru. #novelco #логистика #Трансконтейнер #Росатом #ГКДело #FESCO #ВЭД #экспедирование #контейнерныеперевозки #международнаялогистика #КитайРоссия

Карго доставка - как текущие изменения в законодательстве влияют на нее? Карго доставка как неформальная схема не исчезла одномоментно, но для регулярного коммерческого импорта она становится всё менее совместимой с действующими требованиями. Причина — переход контроля от отдельных документов к сквозной цифровой проверке товара, денег, перевозчика и получателя. Важно разделять два понятия: •карго как перевозка (услуга транспортировки) — консолидация груза, доставка через посредника, складская обработка; •«серое» карго — когда товар ввозится без прозрачного импортёра, корректной декларации, уплаты платежей, сертификатов и документов для дальнейшей реализации. Запрет направлен прежде всего на вторую модель. Какие изменения в законодательстве, влияющие на карго доставку, уже произошли Их много, например: - СПОТ и ДОПП при ввозе через ЕАЭС - Усиливается контроль таможенной стоимости - Электронные перевозочные документы это только малая часть того что уже произошло и того, что участники ВЭД еще ожидают. Подробнее читайте в новом материале на нашем сайте. #novelco #ВЭД_просвет #БелыйИмпорт