История автомобилей

​​Самая необычная Toyota В былые времена для фирмы Тойота имелось всего две самые значимые модели, обеспечивавшие ей достаток и благополучие: Toyota Corolla и Toyota Crown. Последняя входила в класс представительских автомобилей и всегда имела довольно консервативный дизайн. Однако неожиданно для всех в начале 70-х марка решила кардинально изменить облик своего флагманского седана... Впервые появившись в 1955 году, спустя 20 лет модель Toyota Crown приобрела заметную популярность и вышла в лидеры своего сегмента. На этих больших седанах передвигались бизнесмены и государственные чиновники, они активно применялись в такси и полиции. Автомобиль базировался на прочном рамном основании с передней независимой подвеской и неразрезным мостом на винтовых пружинах. Кузов Crown третьего поколения имел строгие прямолинейные формы с чистыми боковинами и сплошной радиаторной решеткой на передке. Третий Краун оказался машиной довольно удачной, но у молодых и состоятельных клиентов популярностью не пользовался, поэтому в Тойоте решили, что при создании машины четвертого поколения придать ей более яркий и прогрессивный дизайн. Это дело поручили Тору Нагисе - молодому и талантливому дизайнеру, который нарисовал совершенно нетипичный для серии авангардный кузов с обтекаемыми внешними формами, встроенными бамперами и причудливым двухуровневым капотом. Решетка радиатора получила хромированную окантовку, а сами фары были слегка сдвинуты назад, отчего на передке образовался небольшой «козырек». Задние фонари, как и оконные рамы и окантовки порогов, также получили свое «блестящее» обрамление. В техническом отношении автомобиль практически никак не изменился. Это был все тот же рамный заднеприводный седан с зависимой задней подвеской, передними дисковыми тормозами и линейкой моторов состоящей из 4- и 6-цилиндровых агрегатов мощностью 98-115 л.с. Как и полагалось по статусу, автомобиль получил весьма богатое оснащение. Помимо традиционной велюровой или опциональной кожаной обивки, в салоне можно было обнаружить кассетную аудиосистему формата Stereo 8, AM/FM радиоприемник с функцией автоматической подстройки, кондиционер, часы и ремни безопасности. Кроме того впервые в серии машина получила дистанционное открывание багажника, которое можно было активировать поворотом ключа зажигания в крайнее левое положение. Дебют Toyota Crown четвертого поколения состоялся в феврале 1971 года, и почти сразу же стало понятно, что дебют этот вышел неудачным. Консервативных и традиционных покупателей новый дизайн привел в недоумение. Не заинтересовал он и молодежь. В результате чего впервые с 1955 года модель Краун уступила лидерство в представительском сегменте. Не помогло ни появление более мощного и экономичного двигателя 4М (122 л.с.), ни проведенный в 1973 году рестайлинг. В итоге продержав на конвейере три года вместо положенных пяти, машину сняли с производства. Всего было выпущено 288 тыс. единиц.

​​Новый BMW M5 оказался медленнее предшественника Компания BMW представила суперседан M5 седьмого поколения с индексом G90. Он построен на базе «пятерки» G60 и впервые оснащен гибридной силовой установкой, хотя она практически целиком позаимствована у кроссовера BMW XM Label Red. Любопытно, что уходящая «эмка» поколения F90 хоть и достигла солидного семилетнего возраста, но по динамике может дать фору новому седану. Под капотом нового BMW M5 установлен знакомый битурбомотор V8 4.4 с индексом S68 (развитие модели S63). В этот раз он настроен на 585 л.с., что несколько меньше, чем у прежней модели (600 л.с.), хотя крутящий момент остался неизменным — 750 Нм. А в восьмиступенчатый «автомат» встроен синхронный электромотор мощностью 197 л.с., его номинальный крутящий момент — 280 Нм, а пиковый — до 450 Нм. В итоге максимальная отдача всей силовой установки — 727 л.с. и 1000 Нм. Под полом салона установлена литий-ионная тяговая батарея эффективной емкостью 18,6 кВт∙ч. В электрорежиме седан сможет проехать до 69 км и набрать 140 км/ч под фирменный аккомпанемент IconicSounds Electric. Предусмотрена возможность подзарядки от розетки, но только переменным током и мощностью до 7,4 кВт. Сохранена полноприводная трансмиссия M xDrive с муфтой подключения передней оси и активным задним M-дифференциалом. Однако по-прежнему доступен и строго заднеприводный режим, который активируется вместе с отключением системы стабилизации. Никогда еще седан BMW M5 не был таким мощным. Но и таким тяжелым тоже! Снаряженная масса — 2435 кг, то есть сразу на 540 кг больше, чем у прежней модели! В результате время разгона до «сотни» не только не сократилось, но даже увеличилось — с 3,4 с у базового седана прошлого поколения до 3,5 с, и то с заряженной батареей. Хотя разгон до 200 км/ч все же стал динамичнее: было — 11,1 с, стало — 10,9 с. Максимальная скорость традиционно ограничена на отметке 250 км/ч, а чтобы поднять потолок до 305 км/ч, необходимо заказать M Driver's Package. Как и прежде, шасси BMW M5 сильно отличается от гражданских «пятерок», хотя сохранена привычная схема с двойными поперечными рычагами спереди, задней пятирычажной подвеской и пружинами по кругу. Алюминиевые рычаги имеют измененную форму и кинематику, и даже колесная база у «эмки» больше на 11 мм (3006 мм). Уже в базе седан оснащен адаптивными амортизаторами, а главная новинка — подруливающий механизм задних колес (впервые он появился у кроссовера XM). Применены жесткие опоры крепления силового агрегата и элементов подвески. Стандартные тормоза – с шестипоршневыми механизмами спереди (однопоршневыми сзади) и составными дисками, а за доплату положены углерод-керамические диски с желтыми суппортами. Кузов BMW M5 традиционно обзавелся агрессивным обвесом с развитыми воздухозаборниками и другими аэродинамическими элементами, включая мини-спойлер и макси-диффузор на корме. Фирменные ноздри имеют контурную подсветку. Колесные арки расширены, чтобы вместить колеса с шинами размерности 285/40 ZR20 спереди и 295/35 ZR21 сзади. Все эти изменения привели к увеличению габаритных размеров относительно базовой «пятерки»: длина — 5096 мм (плюс 36 мм), ширина — 1970 мм (плюс 70 мм), но высота сократилась на 5 мм (1510 мм). Живая премьера BMW M5 поколения G90 состоится на июльском Фестивале скорости в английском Гудвуде. Производство на немецком заводе в Дингольфинге начнется позже, а старт продаж намечен на ноябрь. Начальная цена в Германии уже известна — 144 тысячи евро. Тогда как прежняя модель на излете карьеры стоила от 121 тысячи евро. А еще важно, что позже появится универсал BMW M5 Touring.

​​Электрическая Лада е-Нива и новый дизайн Помимо Лады Искры, АВТОВАЗ показал на Петербургском международном экономическом форуме еще один интересный экспонат — электрическую Ниву. Но интересна она прежде всего не техникой, а внешностью! Посмотрите на измененный дизайн передней части — практически так же будет выглядеть рестайлинговая Лада Нива Travel, которая должна выйти на рынок в первой половине 2025 года. Кузовное железо трогать не стали, это слишком дорого, поэтому даже расположение буксировочных проушин не изменилось. Пересмотру подверглось только оперение — передний бампер и решетка радиатора. Главная цель — уйти от образа с массивным брусом на носу, ведь этот облик создавался еще во времена, когда Нива несла марку Chevrolet и соответствовала ее дизайнерскому коду. Вспомним несостоявшуюся Шеви Ниву-2. Серийной Ниве Travel эта маска передка досталась «по инерции» с минимальными изменениями. И теперь АВТОВАЗ намерен уйти от такого наследия. При этом решетка радиатора у демонстрационной е-Нивы еще не финальная: форма будет именно такой, а вот рисунок для бензиновых машин поменяют. Новые фары — полностью светодиодные вместо нынешних галогенок. В каждой фаре есть две секции для ближнего света, одна для дальнего и «бровь» ходового огня/поворотника. Собственно, вот и весь рестайлинг. Интерьер? Он у Нивы второго поколения практически не менялся с самого начала производства в 2001 году, и грядущее обновление его не затронет. По словам вазовцев, разработка нового салона ведется, но на серийных машинах он появится только года через два. Поэтому и демонстрационному электромобилю достался стандартный интерьер лишь с необходимыми доработками (например, исчезли трансмиссионные рычаги) и двухцветной кожаной обивкой сидений. Ну а что с электрической частью? Лада е-Нива максимально унифицирована с серийной машиной, поэтому ни отдельных электромоторов на каждой оси, ни тяговой батареи под днищем вы здесь не увидите. А основные электрические компоненты унифицированы с е-Ларгусом. То есть привезены из Китая. Открыть капот не разрешили, сказав лишь, что там установлены высоковольтные блоки и управляющая электроника. На месте коробки передач расположен тяговый электромотор, его номинальная мощность — 60 кВт (82 л.с.), но пиковая — 120 кВт (163 л.с.): она достигается только в течение 20 секунд. Такого «заряда» не было даже у приснопамятной Нивы FAM1 с опелевским двигателем! Полноприводная трансмиссия осталась практически стандартной, даже раздатка соединена с электромотором через фамильный нивовский промвал. За включение понижающей передачи и блокировки межосевого дифференциала отвечают электрические актуаторы с кнопками управления на передней панели. Переключение ездовых режимов возложено на поворотную шайбу, а вместо привычных стрелочных приборов установлен дисплей — все это такое же, как у электро-Ларгуса. Разработчики хвастаются, что е-Нива разогналась до «сотни» за 9,7 с, то есть вдвое перекрыла показатель серийной бензиновой машины. Максимальная скорость — 150 км/ч. А уж по бездорожью электромобиль едет и вовсе фантастически, ведь электромотор выдает всю тягу с первых оборотов. Вазовцы говорят, что для них электро-Нива лишь поисковый проект. Возможность прокачать электромобильные компетенции, набить шишки и набраться опыта. Никаких планов даже мелкосерийного производства батарейных внедорожников сейчас нет.

​​Первый в мире «джип» создан в Японии До войны японское автомобилестроение находилось в зачаточном состоянии. В начале 1930-х в стране выпускалось не более 500 автомобилей, большинство из которых в большей или меньшей степени копировали зарубежные машины. Тем не менее были среди них и оригинальные конструкции, к примеру, первый японский полноприводный автомобиль - Kurogane Type 95. Он был разработан старейшей японской машиностроительной компанией Tokyu Kurogane Industries в 1935 году по заказу Японской императорской армии, которой требовался достаточно проходимый легкий автомобиль для перевозки командного состава и разведки. Тип 95 представлял собой небольшой короткобазный автомобиль с 2-дверным открытым кузовом вместимостью 2-3 человека. Внешне Кураган можно было отличить по округлым формам, массивной щитовидной решетке радиатора со звездой и огромным 18-дюймовым колесам увеличивающим дорожный просвет до 230 мм. В основании машины находилась прочная лонжеронная рама с усиливающей Х-образной поперечиной. В передней ее части располагался довольно прогрессивный V-образный 2-цилиндровый мотоциклетный мотор воздушного охлаждения. Он имел верхние клапаны, алюминиевые ГБЦ и был сблокирован в едином блоке с 3-ступенчатой коробкой передач и 1-ступенчатой «раздаткой». При рабочем объеме 1,4 л двигатель выдавал 33 л.с. и уверенно разгонял 1100-килограммовый Кураган до 75 км/ч. Передняя подвеска была независимой на двойных поперечных рычагах, а неразрезной ведущий мост подвешивался на продольных рессорах. Крутящий момент от раздаточной коробки передавался на мосты посредством карданных передач. Тормоза были механическими и действовали только на задние колеса. Следует отметить, что по тем временам Kurogane Type 95 обладал достаточно совершенной конструкцией. Он уверенно передвигался по бездорожью, был довольно надежен и прост в эксплуатации, а его средний расход топлива побивал все рекорды для такого рода техники и составлял всего 4 л на 100 км! В общем в Японии, не отягощенной большим опытом в автомобилестроении, удалось создать поистине выдающуюся машину, опередившую Willys MB на несколько лет. Другое дело, что построили Тип 95 в совсем небольших количествах. Всего с 1936-го по 1944 год успели выпустить 4775 экземпляров...