Расследования авиакатастроф

📑 Нарьян-Марский городской суд огласил приговор командиру воздушного судна АО «Нарьян-Марский объединенный авиаотряд», по вине которого 9 января 2023 года произошло авиационное происшествие (1 пассажир и второй пилот погибли, 10 человек пострадали). КВС был признан виновным по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью и смерть двух лиц), ему назначено наказание в виде ограничения свободы сроком на 4 года. 9 января 2023 года Ан-2ТП (RA-71165), выпущенный в 1982 году, выполнял рейс по маршруту Нарьян-Мар – Усть-Кара – Каратайка – Нарьян-Мар. Самолет совершил вынужденную посадку при полете из Усть-Кары в Каратайку. Согласно окончательному отчету МАК, по районам, по которым должен был проходить полет, прогноз облачности, подлежащей учету при принятии решения на вылет, предполагал ее высоту до 3000 м над уровнем земли. Прогнозируемые метеоусловия не соответствовали минимальным метеоусловиям в пункте назначения, при которых, можно принимать решение о полете по ПВП над или между слоями облачности. Таким образом, решение на вылет по ПВП на истинных высотах более 300 м было принято КВС необоснованно. Также экипажем не были учтены требования п. 2.15 ФАП-128, который запрещает выполнение полетов по ППП при фактическом или прогнозируемом обледенении на самолетах, не оснащенных противообледенительной системой. На самолетах Ан-2 установлена только система обогрева остекления кабины, ПВД и карбюратора двигателя. 💬 Из объяснений КВС:

Я принял решение об уходе на Варандей, так как при попытке посадить самолет и в ходе попытки видел обледенение, в связи с этим сделал круг, освещение на полосе я не видел, садиться заходил с курсом 120°, затем уходил левым разворотом. Затем я стал набирать высоту для ухода на Варандей. При наборе высоты был установлен взлетный режим, двигатель работал нормально, стала расти температура двигателя, и масла, и головки цилиндра. Я дал команду (фамилия второго пилота) открыть створки капота и масляного радиатора. Он выполнил команду. Высоту набрали 200 метров. Дальше поставил номинальный режим работы двигателя. Двигатель отреагировал и самолет стал терять высоту и падала скорость, мне пришлось поставить взлетный режим, но из-за обледенения самолета, самолет не вышел в горизонтальный полет, а продолжал снижение. Обледенение усиливалось, сумерки сгущались, видимости нет, землю не видно, снижение составило 2-3 м/сек... Так я понял, что продолжение полета невозможно, то принял решение садиться перед собой. (фамилия второго пилота) со мной согласился. При этом, у нас замерзли окна. На улице при включении фар были осадки и не было видимости, пришлось их выключить. Обогрев окон не справлялся. Самолет стал снижаться без крена на номинальном режиме работы двигателя. Прибор показывал скорость на номинальном режиме 90 км/час. При снижении двигатель работал нормально, я крикнул пассажирам о том, что идем на вынужденную посадку. Через иллюминатор мне показалось, что до земли осталось около 5 метров, потянул штурвал на себя, при этом произошло столкновение с землей и потерял сознание. Пришел в себя, когда меня вытаскивали с кабины пилота. Вытаскивали меня последним.

Комиссия установила, что сопутствующими факторами авиационного происшествия явились следующие: – неучет КВС возможных рисков попадания самолета в условия обледенения при принятии решения на вылет; – несвоевременное принятие КВС решения об изменении плана полета при наличии информации об ухудшении метеорологических условий в пункте назначения до значений, ниже установленных для полета по ПВП ночью и предполагавших возможность обледенения ВС;  – несоблюдение ПВП в части длительного выполнения полета в условиях фактического обледенения. #inside_crashes_and_incidents

​​"Садимся на воду, горим", приводнение Ан-24 в Сибири Часть 2 Бортмеханик, наиболее вероятно, также находился в состоянии стресса, так как после команды о разрядке огнетушителей внутрь двигателя, на бортовом магнитофоне зарегистрирована фраза второго пилота: «Зачем правому, ты чего?». Тем самым второй пилот, наиболее вероятно, предотвратил ошибочные действия по разрядке огнетушителей в правый, работающий двигатель. Через минуту командир заметил что пожар усиливается, а применение систем пожаротушения не приносит результатов. В разрыве облаков он увидел реку. Тогда он принял решение совершить вынужденную посадку. КВС: «Садимся прямо здесь, где получится» КВС (диспетчеру): «302, садимся на воду, горим 47302». КВС: «Усилить осмотрительность» КВС (повторно): «Усилить осмотрительность» ВП: «Усилили, куда еще сильнее?» КВС: «О боже, только бы рулей хватило» Экипаж, видя нервозность командира, начал его успокаивать ВП: «Хорошо идем, нормально. Командир все нормально» Бортмеханик: «Командир, нормально только движок, крыло нет. Все хорошо» ВП: «Нормально все будет командир» KBC: «Пассажирам пристегнуться надо сказать» КВС: «Господи, спаси и помилуй» На скорости 240 км/ч Ан-24 приводнился на реку Обь в 17 километрах от аэропорта Стрежевого. В момент приводнения двигатель №1 не полностью оторвался. Также была вырвана левая стойка шасси. При дальнейшем движении лайнер столкнулся с неровностями дна, в результате обшивка нижней части фюзеляжа разрушилась. Также, оторвалась хвостовая часть самолёта. Разрушились и деформировались верхние панели фюзеляжа. Салон был частично затоплен водой. Пассажиры начали выбираться через аварийный люк в кабине экипажа и через разлом в хвостовой части фюзеляжа. Экипажу в эвакуации помогали подоспевшие на моторных лодках местные жители и рыбаки. Из находившихся на борту лайнера 37 человек погибли 7 пассажиров. Эксперты Межгосударственного авиационного комитета установили что пожар в двигателе возник из-за разрушения его элементов вследствие их брака или нарушений при ремонте. Способствующим фактором катастрофы стала, прежде всего, психологическая неготовность КВС выключить двигатель в полете из-за отсутствия опыта реальных полётов с неработающим двигателем. Также, пожар экипажем был обнаружен слишком поздно, из-за чего меры по его тушению оказались неэффективными. Двумя членами комиссии было опубликовано Особое мнение. В нём указывалось на проблемы срабатывания сигнализации о пожаре и недостатки в РЛЭ самолёта Ан-24, которые, на их взгляд, стали факторами катастрофы.

​​"Садимся на воду, горим", приводнение Ан-24 в Сибири Часть 1 11 июля 2011 года Ан-24 авиакомпании «Ангара» выполнял рейс по маршруту Томск – Сургут. К этому моменту возраст самолёта составлял 36 лет. На борту было 33 пассажира. В кабине находился опытный экипаж. КВС - 48-летний Андрей Михайлович Глызин. Налетал 4570 часов, 4064 из них на Ан-24 (1282 из них в качестве КВС). Второй пилот - 53-летний Сергей Григорьевич Смирнов. Налетал 9476 часов, свыше 5100 из них на Ан-24. Бортмеханик - 47-летний Сергей Николаевич Фисичко. Налетал 9197 часов, все на Ан-24. В салоне самолёта работала одна стюардесса. Через примерно полтора часа полёта на высоте 6000 метров сработала сигнализация «стружка в масле левого двигателя» (двигатель №1). Однако, параметры двигателя оставались в норме. КВС дал команду внимательно смотреть за его параметрами. Через 8 минут КВС почувствовал запах гари в кабине. Он приказал уменьшить режим работы левого двигателя и принял решение следовать на запасной аэродром в Нижневартовск, находящийся в 150 километрах. Экипаж, по согласованию с диспетчером, начал снижаться до 4800 метров. В это время на левом двигателе был установлен режим малого газа и закрыт отбор воздуха. Затем бортмеханик доложил: «Командир, падает давление», а затем ещё раз: «Падает давление масла, три с половиной, ниже трех с половиной. Флюгируем левый двигатель?». КВС принял решение двигатель не выключать. Экипаж включил сигнал бедствия. Как будет установлено в дальнейшем, КВС в тот момент был психологически не готов выключить двигатель в реальном полете. По словам командира, в своей предыдущей летной деятельности на Ан-24 реальный полет на одном двигателе он ни разу не выполнял. Анализ результатов психологического тестирования КВС показал, что для его личности в стрессовых ситуациях характерно отсутствие противодействия негативному влиянию внешней среды, которое, в данном случае, проявилось как неготовность выключить двигатель в полете при появлении признаков его отказа и продолжить полет на одном двигателе с выполнением посадки. После занятия эшелона 4800 метров было получено разрешение на дальнейшее снижение. На высоте 3600 метров и в 77 километрах от аэропорта Нижневартовска произошло срабатывание сигнализации «опасная вибрация» левого двигателя. По команде командира бортмеханик отключил двигатель №1 с флюгированием воздушного винта, его генераторы и закрыл пожарный кран. После этого он передал управление второму пилоту, имевшему больший налёт на Ан-24. Посмотрев на двигатель чтобы убедиться, что он зафлюгирован, КВС обнаружил увидел языки пламени, о чём сразу же доложил экипажу и диспетчеру. Пилоты приступили к экстренному снижению. В это время бортмеханик предпринимал меры по тушению пожара. Быстроразвивающиеся события, связанные с возникновением пожара, заставили командира сосредоточить все внимание на действиях бортмеханика, связанных с его тушением. Он неоднократно повторял: «Вторую очередь. Вторую», «Вторую очередь, разряд огнетушителя». Когда бортмеханик доложил: «Вторая очередь», командир опять дал команду «Давай вторую очередь» и, чуть позже, «...енторую и внутрь двигателя». В этот момент командир находился в стрессе и, как следствие, «застрял» на значимой для жизни информации, связанной с использованием второй очереди пожаротушения, как последнего шанса потушить пожар.

Понемногу пишем ещё в англоязычный канал. Если есть желание читать тексты на английском - то вэлком! https://t.me/enmayday

В 1985 году произошла одна из самых страшных катастроф Боинга 747. Несмотря на серьёзнейшие повреждения, экипаж до последнего боролся за управление. Очень много пассажиров погибли из-за промедления в спасательной операции. Когда выяснилась причина катастрофы один из техников сделал харакири. https://dzen.ru/a/Zcu4GetsU0zENos8?share_to=link

​​Трагедия над Киевом Расследование Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение. Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.

​​Трагедия над Киевом Катастрофа Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи. В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров. Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071. В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена. Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП. Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием. Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.

Сыграем? 3 кадра — 3 месяца фильмов и сериалов за 0 ₽! Проверьте себя и откройте возможность провести 90 вечеров с любимыми фильмами и сериалами всего за 0 ₽! Бонусы после прохождения теста: — Кинопоиск и Яндекс Музыка на 3 месяца за 0 ₽. — Доступ к вашей подписке для трёх близких людей. Предложение ограничено до 01.05.2024. Играть #реклама 18+ kinopoisk.ru О рекламодателе

27 декабря 2019 года Fokker 100 авиакомпании Bek Air при разбеге в Алматы никак не может взлететь. Он вновь и вновь отрывается от полосы, но потом идёт вниз и ударяется о неё. Самолёт выкатывается за пределы ВПП, пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с двухэтажным домом. Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Оно нашло нарушения везде, где только возможно: в аэропорту, в авиакомпании, в комитете гражданской авиации и даже в местной администрации. https://dzen.ru/a/ZcPn7e8KKSEabnrR?share_to=link

Премиальный EXEED LX от 2 490 000 ₽ Полный привод, дистанционный запуск двигателя и гарантия 7 лет / 200 000 км. Узнать больше #реклама exeed.ru О рекламодателе