⬛️ BRIFLY TRANSPORT

Досрочная индексация тарифа РЖД: кто платит С 1 октября 2026 года грузовой железнодорожный тариф проиндексирован на 8,5%. Индексация прошла на квартал раньше плана и на 0,2 п. п. выше прогноза Минэкономразвития, который предполагал рост 8,3% только с 1 января 2027 года. Разница между 8,3% и 8,5% — около 1,45 млрд рублей. Перенос срока на квартал даёт РЖД порядка 62 млрд, то есть 20–21 млрд в месяц. ФАС объясняет решение необходимостью сбалансировать финансовую модель и профинансировать инвестпрограмму, которая выросла с 713,6 до 783 млрд рублей, но всё равно ниже уровня 2025 года (890,9 млрд). Эксперты называют это не инфляционной индексацией, а балансировкой финансов монополии. Погрузка при этом падает: за 9 месяцев по сети — 824,4 млн тонн (минус 0,7%), нефть и нефтепродукты — минус 8%. Растёт только зерно: плюс 42,2%, до 23,9 млн тонн. Удар приходится по операторам вагонов. Порожний пробег оплачивают они, а переложить рост на грузовладельца сложно: тот не может повлиять на РЖД, но может продавить оператора по ставке аренды. Ставки уже на дне: зерновозы подешевели с 4 тыс. до 1,75 тыс. рублей в сутки, цистерны — с 3 тыс. до 1,6 тыс., инновационные полувагоны — с 3 тыс. до 1 тыс. Парк превысил 1,4 млн вагонов, в рабочем состоянии — около 1,1 млн. Ремонт не окупается, поэтому «лишние» вагоны превращаются в балласт: профицит на бумаге при дефиците исправных единиц. Итог: совокупный убыток операторов за 5 лет — 36 млрд рублей, долг отрасли по итогам 2025 года — 2,1 трлн (рост в 2,3 раза к 2021-му). Главный риск — закрепление практики двух индексаций в год. Она не предусмотрена ни законодательством, ни макропрогнозом, но влияет на инфляцию. Следующее плановое повышение (около 7,3%) заявлено на 1 января 2028 года, однако сдвиг на сентябрь 2027-го эксперты уже не исключают.

Три года, 100 фунтов и один бесплатный юрист Британец Рафал Горал из Корнуолла доказал, что иногда дешевле бороться три года, чем заплатить 60 фунтов. В августе 2023-го он припарковался на платной стоянке в Ньюки: у терминала очередь, карты аппарат не принимает, пришлось ставить приложение и регистрироваться. Деньги дошли до оператора через 16 минут после въезда. За эту «задержку» Smart Parking Limited выставила штраф в 100 фунтов, то есть около 11 тысяч рублей. Дальше начался сериал. Каждое письмо от оператора водитель сканировал в ChatGPT и спрашивал, что делать. Нейросеть писала ответы, возражения и процессуальные бумаги. Оператор отвечал коллекторами, сумма претензий выросла до 300 фунтов. Перед самым судом компания великодушно предложила закрыть вопрос за 60 фунтов. Горал отказался. В конце сентября 2026 года он получил уведомление: процесс завершен, претензии сняты. Главным итогом он назвал возможность защитить свои права без адвоката.

Китай закрывает тему скрытых дверных ручек Минпромышленности КНР в феврале 2026 года утвердило обязательный национальный стандарт GB 48001-2026 по безопасности дверных ручек. С 1 января 2027 года новые модели легковых и легких коммерческих автомобилей до 3,5 т должны иметь на каждой двери, кроме багажной, как минимум одну внешнюю и одну внутреннюю механическую ручку. Для уже сертифицированных моделей переходный период продлен до 1 января 2029 года. Полностью утопленные электронные ручки запрещены как основной способ открывания. Выдвижные механизмы допустимы только как дополнение. Наружная ручка обязана открывать дверь после ДТП и при отказе питания, выдерживать усилие не менее 500 Н и иметь достаточное пространство для захвата. Внутренние ручки должны быть видны днем и ночью, иметь контрастную маркировку и выдерживать не менее 200 Н. 10 октября ведомство вынесло на обсуждение до 10 ноября новый проект правил. Он подтверждает запрет скрытых ручек и идет дальше: запрещает складные и гибкие экраны в салоне, требует физических органов управления и четкой маркировки для аварийного выхода, экстренного торможения и отключения тяги, а также запрещает «невесомые» и поворотные кресла во время движения. С 2027 года при сертификации новых моделей производители должны будут подавать расширенную техническую документацию по нестандартным решениям и испытаниям, уже одобренные модели отчитаются до 1 июля 2027 года. Мотив регулятора прост: после аварии или обесточивания дверь должна открываться руками, без электроники. Под новые требования попадают Tesla Model 3 и Y, BMW iX3 и значительная часть китайских электромобилей. Китай стал первым крупным авторынком, прямо запретившим такую конструкцию.

Тележка на парковке — тоже участник ДТП. Кассация объяснила, кто платит Четвертый кассационный суд общей юрисдикции подтвердил: покупатель, который вышел из магазина с тележкой, обязан соблюдать осторожность на парковке. Если он задел чужой автомобиль, ущерб возмещает именно он, а не владелец машины. Суть дела. В Симферополе покупатель вез тележку с гипсокартоном, не рассчитал габариты, задел боковую часть припаркованного автомобиля и повредил наружное зеркало. Все зафиксировала камера видеонаблюдения. Эксперт оценил восстановительный ремонт более чем в 90 тысяч рублей. Центральный районный суд Симферополя взыскал эту сумму с ответчика, отказав лишь в компенсации морального вреда. Верховный суд Крыма решение оставил в силе. Ответчик настаивал: автомобиль — источник повышенной опасности, значит, водитель сам должен отвечать за то, что оставил машину там, где ездят тележки. Кассация этот довод отклонила. Статус автомобиля как источника повышенной опасности не освобождает виновного от обязанности возместить вред. Владелец машины не должен компенсировать ущерб, причиненный действиями другого человека. Отдельный вывод по доказательствам: осмотр автомобиля спустя некоторое время после происшествия сам по себе не делает заключение специалиста недопустимым. Суды сопоставили его с видеозаписью и материалами проверки и обоснованно признали достоверным. Практический вывод. Парковка торгового центра — это не «серая зона». Пешеход с тележкой несет ту же гражданско-правовую ответственность за ущерб, что и любой другой причинитель вреда. Для автовладельцев ключевое — наличие видеозаписи и своевременная фиксация повреждений.

Верховный суд: сел за руль, чтобы заглушить мотор, — не значит «управлял» ВС РФ отменил лишение прав водителю из Нижнего Новгорода, которого наказали по ч. 1 ст. 12.26 КоАП (отказ от медосвидетельствования) после того, как он сел в собственную машину только по требованию инспекторов ДПС — заглушить двигатель. 30 апреля 2025 года Daewoo Nexia Александра Коткова остановили сотрудники ДПС. Владелец не скрывал, что выпил, но за рулем был его знакомый, который после остановки скрылся. Инспекторы потребовали заглушить мотор, собственник сел на водительское место — и на него составили протокол. Итог в нижестоящих судах: штраф 45 000 рублей и 1,5 года без прав. Версию водителя подтвердили все свидетели и камера соседнего магазина. Сами инспекторы в суде признали: изначально Котков автомобилем не управлял, а реальный водитель убежал. Их довод строился на том, что при попытке заглушить машина «дернулась» и проехала небольшое расстояние. ВС указал на нестыковку: если у полицейских были основания считать мужчину пьяным, почему они не воспрепятствовали ему сесть за руль, стоя у водительской двери в непосредственной близости. Решения районного и кассационного судов отменены, дело возвращено на новое рассмотрение в Автозаводский районный суд Нижнего Новгорода. Что это значит на практике. Формальный признак «находился на водительском месте при работающем двигателе» сам по себе не доказывает управление ТС. Суды обязаны оценивать всю совокупность обстоятельств, включая действия самих инспекторов. Для водителей вывод простой: если вас просят заглушить двигатель, а вы не управляли машиной, фиксируйте это на видео и при свидетелях.

Архангельск придумал «альтернативную навигацию» для автобусов. Разбираем, почему это не решение. Губернатор Цыбульский отчитался: ГЛОНАСС-трекерам в помощь поставили сеть «геостационарных меток», пилот на маршруте № 144 Архангельск — Новодвинск показал выполнение 99,9% рейсов, система переведена в опытную эксплуатацию, два перевозчика уже подали заявки. Но есть нюанс. «Геостационарные метки» — это не навигация, а стационарные радиомаяки на остановках или вдоль трассы. Они фиксируют факт проезда мимо точки, но не дают трека, скорости и положения между метками. Это не замена спутникам, а электронный аналог контролера с отметкой в путевом листе. Проблема регионов — не в том, что диспетчер не видит автобус, а в том, что при глушении GNSS рушится всё: прогноз прибытия на табло и в приложениях, расчет интервалов, автоинформаторы, валидаторы с геопривязкой. Метки закрывают только одну функцию — подтверждение рейса для оплаты по контракту. Пассажиру от этого ничего не достается. Цифра ничего не доказывает. 99,9% — это доля рейсов, зафиксированных метками. Пригородный маршрут с 10 машинами и небольшим числом остановок — идеальные условия. На городской сети с сотнями машин и плотными остановками потребуются сотни маяков, их питание, обслуживание и защита от вандализма. Стоимость владения в сообщениях не названа. Оплата по контрактам 220-ФЗ привязана к данным РНИС и ГЛОНАСС по 44-ФЗ и приказам Минтранса. Статус данных меток в споре с перевозчиком не определен: это пока внутренний инструмент заказчика, а не доказательство. В итоге это полезная заплатка для расчетов с перевозчиками, но подавать ее как ответ на искажение спутниковой навигации некорректно. Реальный ответ — инерциальные модули и одометрия на борту, интеграция с данными валидаторов и сотовых сетей. Пока же регион получил дорогой способ подтвердить то, что автобус доехал до конечной.

Евросоюз в 22-м пакете санкций добрался до Нефтекамска: в список попало ПАО «НЕФАЗ», башкирская «дочка» КАМАЗа. Компания — в хорошей компании: вместе с ней под ограничения попали ещё несколько предприятий Башкирии, а общий счёт пакета идёт на сотни физических и юридических лиц. Что именно Брюссель отнимает у Нефтекамска, не вполне ясно. Американские санкции на завод действуют уже давно, импортные компоненты закончились ещё в 2022 году, после чего НЕФАЗ оперативно перешёл на новую компонентную базу и отчитался о 1000-м электробусе. То есть европейцы запретили то, чего и так не было. Пока в Европе готовили документы, завод за первое полугодие 2026 года нарастил выпуск автобусов на 51%, до 785 машин. Москва с начала года приняла более 700 новых автобусов и электробусов, среди которых НефАЗ-5299 и электробусы КАМАЗ-52222 поколения А5. 10 октября 25 газовых НЕФАЗов вручили «Башавтотрансу» по нацпроекту «Инфраструктура для жизни», причём пять штук купили на сэкономленное. Санкции подоспели аккурат к 50-летию предприятия, где по этому случаю высадили 50 тополей. Единственный, кто реально заметил новость, — Мосбиржа: акции NFAZ за год подешевели почти на 30%. Правда, с объёмом торгов в полторы тысячи бумаг в день это скорее термометр настроения, чем экономический ущерб.

На экс-министра транспорта Ростовской области Владимира Окунева завели второе уголовное дело Бывшего заместителя губернатора Ростовской области и экс-министра транспорта Владимира Окунева подозревают в легализации (отмывании) денег или имущества. Это уже второе дело: ранее его обвинили в превышении должностных полномочий, он объявлен в межгосударственный розыск, а 26 декабря 2025 года суд заочно избрал ему меру пресечения в виде заключения под стражу. По версии Генпрокуратуры, с 2016 года Окунев, руководя «Ростовавтодором», вместе с главным бухгалтером предприятия Светланой Шаповаловой учредил ООО «Транснеруд-Юг» и ООО «Строитель». Компании выигрывали госконтракты на строительство и содержание дорог, а более 30 грузовых тягачей и полуприцепов были оформлены на родственников без подтвержденных источников средств. Доходы, как полагает надзорное ведомство, легализовывались через покупку элитных автомобилей и недвижимости в Москве и Ростове-на-Дону. В ноябре 2025 года Генпрокуратура потребовала обратить имущество Окунева и Шаповаловой в доход государства. Окунев возглавлял минтранс Ростовской области с декабря 2020 года, с ноября 2021 по апрель 2024 года совмещал пост с должностью заместителя губернатора, после чего уволился по собственному желанию. Еще в 2022 году УФАС возбуждало дело о картельном сговоре на дорожных торгах с участием ГУП «РостовАвтоДор» и ООО «Строитель».

Где сложнее всего сдать теорию на права: рейтинг стран AutoviaTest сравнил страны по минимальной доле правильных ответов, нужной для сдачи теоретического экзамена на категорию B. Лидеры с большим отрывом — Греция (97%) и Япония (95%). Далее требования выравниваются: сразу 15 стран укладываются в диапазон 90–91%. Европа доминирует в верхней части списка — на нее приходится 64% стран первой двадцатки пяти. Государства с несопоставимыми системами оценки в рейтинг не вошли. В Греции экзамен — 30 вопросов за 35 минут, допускается лишь одна ошибка. При этом безопасность дорог в стране остается проблемой: в 2023 году — около 6,1 погибшего в ДТП на 100 тысяч жителей, выше среднего по ЕС, хотя с 2000 года показатель заметно снизился. Япония сочетает строгую теорию с жесткой практикой, а теперь ужесточает требования к водителям старше 75 лет, ранее нарушавшим ПДД: в практический экзамен вводится упражнение на смену направления движения для проверки работы с педалями. По данным Национального полицейского агентства, на эту возрастную группу пришлось около 18% смертельных ДТП за год. Важная оговорка: высокий проходной балл сам по себе не означает более строгую систему допуска к управлению и не гарантирует безопасные дороги. Сложность вопросов, практические испытания и порядок приема экзаменов различаются от страны к стране.

Для транспортной отрасли готовят список рекомендованных ИБ-продуктов Рабочая группа по категорированию объектов КИИ готовит перечень рекомендованного программного обеспечения в области информационной безопасности для транспортной отрасли. Об этом на конференции «Авиакод 2026» сообщил Вячеслав Керов, председатель Комиссии по вопросам транспортной безопасности Общественного совета при Минтрансе РФ. В работе участвуют ведущие интеграторы и вендоры. Раньше такого списка не было. Керов напомнил, что в 2024 году около 900 компаний транспортной отрасли получили письмо о необходимости категорирования объектов КИИ. Рабочая группа отслеживает ситуацию по регионам и выстраивает последовательность: сначала категорирование, затем требования к ИБ и импортозамещение. Отдельно спикер остановился на закупках оборудования с ПО на Windows. Эксплуатацию старых систем при нехватке средств он считает объяснимой, но покупку нового оборудования на иностранном ПО назвал спорной. Аргумент о закрытом контуре без доступа в интернет он не принимает: в указе президента № 166 от 2022 года разделения на закрытый и открытый контур нет, а ПО должно быть отечественным. По словам Керова, защита от актов незаконного вмешательства включает и информационную безопасность, поскольку все оборудование работает на программном обеспечении. Анонс: 3 декабря 2026 года во Внуково пройдет конференция по авиационной безопасности с панельной сессией по категорированию, ИБ и импортозамещению. Участие бесплатное, приглашаются представители аэропортов и авиакомпаний.

Для ВСМ Москва – Петербург сварили рельсы на один из двух путей Предприятие РСП-1 (входит в «Синара-Транспортные Машины») закончило сварку рельсовых плетей для одного пути будущей высокоскоростной магистрали длиной около 700 км. Каждая плеть — 800 метров, её собирают из восьми 100-метровых рельсов производства ЕВРАЗ. На одну рельсовую нить нужно 849 таких плетей, на путь — 1698. Все они уже готовы. Основную часть сварки делают не в поле, а на заводе, где проще держать температуру, усилие и геометрию под контролем. На трассе остаётся меньше стыков, а значит меньше работ и меньше рисков по качеству. Для скоростей ВСМ ровность стыка критична: отклонение от прямой линии в зоне шва допускается не больше 0,2 мм на метр, а само соединение при испытаниях должно выдерживать нагрузку 200 тонн без разрушения. Рельсы весом около 6,5 тонны каждый принимают, затем сваривают контактным способом с оплавлением: торцы разогревают током и сжимают. После этого шов шлифуют, локально нагревают до 950 градусов и охлаждают воздухом по заданному режиму, потом снова шлифуют уже начисто и проверяют дефектоскопом. Работают две линии и одна сменная бригада. Готовые плети везут на трассу специальными рельсовозами. Первые плети уже лежат на тестовом участке Саблино – Тосно в Ленобласти, на безбалластном основании. Впереди — второй путь и собственно укладка на всей трассе.

Общественный транспорт: как сделать поездки привычкой В Иордании развивают сеть общественного транспорта. Но новые автобусы и маршруты сами по себе не гарантируют, что люди станут реже пользоваться автомобилем. Об этом пишет Заид К. Маайтах в колонке для Ammon News. Автор обращает внимание на привычки пассажиров. Человек может годами ездить на машине и не менять свой выбор даже после появления подходящего автобусного маршрута. Поэтому развитие сети нужно сопровождать изучением того, почему одни жители пользуются общественным транспортом, а другие его избегают. Вместо общей рекламы автор предлагает более конкретный подход: — изучать, кто уже ездит на общественном транспорте и какие группы жителей продолжают выбирать автомобиль; — выяснять, что мешает переходу с учётом места проживания и повседневных поездок; — давать понятную информацию о доступных перевозках и помогать людям попробовать их; — оценивать результат по числу пассажиров, частоте поездок и изменениям транспортных привычек. Отдельная тема — представление об автомобиле как признаке социального положения. По мнению автора, регулярные поездки чиновников, депутатов и руководителей компаний на общественном транспорте могли бы показать, что это обычный способ передвижения для людей с разными доходами. Важно, чтобы речь шла о повседневном использовании, а не о разовой поездке перед камерами. Главная мысль колонки: при расширении транспортной сети важно измерять не только количество автобусов на линии, но и то, насколько часто люди выбирают их для своих обычных поездок. #ОбщественныйТранспорт #ТранспортнаяПолитика #ПассажирскиеПеревозки #Иордания Источник: http://en.ammonnews.net/article/96006

Рамзан Кадыров стал «Почетным железнодорожником» — вслед за почетным дорожником, строителем и свежим почетным архитектором. Знак обычно требует 10 лет стажа в отрасли, но, видимо, вокзала в Грозном, который теперь носит имя Ахмата Кадырова, хватило. Ждем «Почетного машиниста» и «Почетного проводника». Плацкарт, впрочем, вряд ли. Для справки: по положению Минтранса знак вручается работникам со стажем на железнодорожном транспорте не менее 10 лет либо за заслуги в развитии отрасли; у Кадырова уже более 90 наград, включая «Почетного дорожника России» (2015), «Почетного строителя России» (2024) и «Почетного архитектора России» (октябрь 2026); станция Грозный с 7 сентября 2026 года носит имя Ахмата Кадырова.

Что у нас нового и что из этого может быть интересным... Новые статьи: ❗️ Первая трамвайная концессия в России — Таганрог — построена, но не сработала: половина расчётного пассажиропотока, убыточный концессионер, тариф +40% и платёж за доступность ~0,7 млрд руб. в год за 9 млн поездок. Подробный разбор — в новой статье. ❗️ Федеральный бюджет 2027–2029: на дороги — свыше 4,4 трлн рублей, на федпроект «Развитие общественного транспорта» — около 65,3 млрд, то есть примерно в 67 раз меньше. При этом на обновление парка заложено по 8 млрд в год без индексации. Продолжаем развивать форум. Вывел в отдельный форум "Курилку" остальное новости и все остальное разделил по разным форумам. Постепенно переходим в режим новостных лент. Из интересного на форуме: ➡️ Китай строит систему «кредитного надзора» на транспорте. Вот на уровне подхода довольно интересное решение, на уровне опыта, ну не доросли пока. ➡️ На тоннельный трамвай в Краснодаре потребуется порядка 167 млрд рублей. Судя по всему фантазии начали выходить на новый уровень. ➡️ Во Владивостоке обсудили, что нужнее городу: метро, трамвай или выделенные полосы. В споре сошлись мэр Константин Шестаков и сооснователь DNS Дмитрий Алексеев и у каждого по смыслу своя логика. Где правда в ногах, или где-то между, сказать сразу сложно. ➡️ Две трети российских машин. Ну, почти. Ну, как сказать. Отчитываться конечно мы научились, по бумагам такая красота, что глаза слепнут. ➡️ Наказывать водителей за превышение скорости уже с 5 км/ч предлагают в России. И думается что рано или поздно тему протолкнут, потому что очень нужно наполнять бюджет. ➡️ Ну и глава дептранса Самары Андрей Карпочев стремительно врывается в номинацию этого месяца. Из анонсов, закончили последнюю версию Калькулятора НМЦК, с расчетом себестоимости работы для ориентира. Не думаю, что это остановит кого либо от контракта за рубль, но пусть будет в виде справочной информации. С библиотекой документов, пока возимся, не хочется просто тупо списком вешать, хочется сразу что бы система сама строила связи, хронологии документов, группировать по смыслам и направлениям. Готового ничего так и не нашел, видимо придется писать с ноля.

Две трети российских машин. Ну, почти. Ну, как сказать. Минпромторг отчитался: за девять месяцев 2026 года доля автомобилей российского производства достигла 63,8%, плюс 8,9 п.п. за год. Из 1,077 млн проданных машин 687,2 тыс. собраны на наших заводах, а продажи такой техники выросли на 23,4% при росте рынка на 6,2%. Звучит как победа. Пока не начинаешь читать сноски. Во-первых, в цифре сидят не только легковушки, но и LCV, грузовики и автобусы. Во-вторых, это продажи, а не выпуск. В-третьих, и это главное, «российское производство» означает ровно одно: где стоит сборочный цех. Haval собирают в Тульской области, значит, Haval у нас отечественный. Tenet позиционируется как российский бренд, но Tenet T7 является адаптированным Chery Tiggo 7L. Иностранная марка с глубоким производством и российская марка с китайской начинкой в статистике выглядят одинаково. Дальше интереснее. Локализацию у нас считают не в процентах, а в баллах по постановлению №719: сварка кузова 400, окраска 500, и так далее. У Haval Jolion подтверждено 1799 баллов, у Tenet T7 всего 1567. АВТОВАЗ при этом заявляет 90% локализации Lada Iskra. Сравнивать баллы с процентами нельзя, но все, разумеется, сравнивают. Отдельная ирония: российская сборка не делает машину дешевле. Если мотор, коробка и электроника едут из Китая, себестоимость по-прежнему привязана к курсу. Покупатель получает отечественный VIN и импортную зависимость в одном флаконе.

Петербург ищет способы пересадить горожан с личных автомобилей на другие виды транспорта Городские власти обсуждают меры, которые должны сделать поездки на общественном транспорте, велосипедах и самокатах более удобными, чем на личной машине. Речь идет не о запретах, а о стимулах: удобных пересадках, предсказуемом расписании и понятной цене поездки. Логика простая. Пока ехать на машине быстрее и дешевле, никакие призывы не работают. Если же автобус или трамвай идет по выделенной полосе, интервалы не превышают нескольких минут, а пересадка не требует второй оплаты, часть водителей сама выбирает общественный транспорт. Что это значит на практике для города. Во-первых, нужны инвестиции в подвижной состав и выделенные полосы, иначе обещания останутся на бумаге. Во-вторых, нужна честная экономика: льготный тариф и бесплатные пересадки увеличивают нагрузку на бюджет, и этот разрыв кто-то должен закрыть. В-третьих, важно считать результат не числом новых маршрутов, а реальным пассажиропотоком и временем поездки от двери до двери. Опыт других городов показывает: заметный эффект появляется, когда одновременно улучшается общественный транспорт и дорожает парковка в центре. Одно без другого дает слабый результат.

Когда транспортную накладную можно оформлять на бумаге: Минтранс определил список случаев С 1 сентября 2026 года действует приказ Минтранса России от 01.06.2026 № 262. Он определяет случаи, когда транспортная накладная, заказ и заявка при автомобильных грузоперевозках оформляются на бумажном носителе, а не в электронном виде. Приказ действует до 1 сентября 2032 года. Уже 2 сентября 2026 года в документ внесли изменения приказом № 391: уточнили первый пункт и добавили четыре новых случая. Бумажные документы допускаются в следующих ситуациях: -- Перевозка грузов военного назначения, где отправителем или получателем выступают Минобороны, МВД, Росгвардия, ФСБ, МЧС, СВР или ФСО. -- Отправитель или получатель — иностранная компания, не включенная в реестр аккредитованных филиалов и представительств. -- Каботажные перевозки иностранными перевозчиками из стран ЕАЭС. -- Перевозка груза физлицу для личных, семейных и домашних нужд. -- Сбой в работе систем участников обмена или операторов ЭПД, зафиксированный ГосСОПКА. -- Отсутствие доступа к интернету, в том числе в населенных пунктах из перечня Правительства. -- Отправитель и получатель — одно лицо. -- Перевозка драгоценных металлов и камней. -- Перевозка на территориях с режимом ЧС, повышенной готовности, военного положения или КТО. -- Перевозка специальных грузов. -- Перевозка периодических печатных изданий. -- Перевозка продукции военного и двойного назначения в рамках внешнеторговой деятельности. Что это значит на практике. Перечень закрытый: во всех остальных случаях документы должны формироваться в электронном виде через ГИС электронных перевозочных документов. Перевозчикам и грузоотправителям стоит проверить, попадает ли их работа под один из пунктов, и заранее настроить обмен с оператором ЭПД.

Босфор на вечер остался без движения: химовоз потерял ход у берега Вечером 11 октября судоходство в проливе Босфор было приостановлено в обоих направлениях. Причина — отказ двигателя на танкере-химовозе IVYAN под флагом Мальты. Судно шло из Болгарии в Италию и около 19:10 по местному времени начало дрейфовать в районе Канлыджа. По данным турецкого агентства DHA, химовоз остановился всего в нескольких метрах от береговой линии. Длина судна — 107 метров. После сигнала о происшествии главное управление береговой безопасности Турции направило к нему спасательные катера и буксиры. Специалисты начали работы на месте. Почему это важно. Босфор — узкий пролив с сильными течениями и плотным трафиком, через него идет значительная часть танкерных перевозок из Черного моря. Любая остановка судна с опасным грузом автоматически означает закрытие прохода для всех, а это очередь из десятков судов с обеих сторон и сдвиг графиков на сутки и больше. Для перевозчиков это простой, для грузовладельцев — задержка поставок, для Турции — риск аварии у жилой застройки. Такие случаи в Босфоре не редкость: поломки двигателей и рулевых устройств происходят несколько раз в год. Каждый из них показывает, насколько узкое место этот маршрут и как сильно логистика региона зависит от исправности одного конкретного судна.

Крупнейшие перебои с поставками нефти: Ормуз переписал историю Visual Capitalist свел в одну инфографику семь крупнейших срывов нефтяных поставок за полвека. Данные — МЭА через обзор товарных рынков Всемирного банка. Главный вывод: закрытие Ормузского пролива в 2026 году стало крупнейшим перебоем в истории. После начала воздушной войны США и Израиля против Ирана 28 февраля Тегеран фактически заблокировал судоходство через пролив, через который обычно проходит около 20% мировой торговли нефтью. Страны Персидского залива были вынуждены сократить добычу. В марте 2026 года потери мирового предложения превысили 10 млн баррелей в сутки — впервые в выборке. Для сравнения, предыдущие рекорды (млн барр./сутки): – Иранская революция, 1978–1979: 5,6 – Арабское нефтяное эмбарго, 1973–1974: 4,3 – Вторжение Ирака в Кувейт, 1990–1991: 4,3 – Ирано-иракская война, 1980–1981: 4,1 – Война в Ираке, 2003: 2,3 – Гражданская война в Ливии, 2011: 1,5 Ормузский кризис превысил показатель Иранской революции на 4,5 млн баррелей в сутки, то есть примерно на 80%. Эмбарго 1973 года подняло цены почти вчетверо и привело к созданию МЭА; вторжение в Кувейт удвоило цены за несколько дней. Пять из семи кризисов связаны с Ближним Востоком. Для транспортной отрасли это напоминание: цена топлива — крупнейшая переменная в себестоимости перевозок, и она зависит от событий за тысячи километров. Потери предложения будут расти, пока судоходство через пролив не восстановится. Источник: Naked Science, инфографика Visual Capitalist по данным МЭА.

Самые дорогие авиакомпании мира в 2026 году Visual Capitalist опубликовал рейтинг 20 крупнейших публичных авиакомпаний по рыночной капитализации (данные CompaniesMarketCap, июль 2026 года). Частные и государственные перевозчики в нем не учтены. Лидер — Delta Air Lines с капитализацией 58,5 млрд долларов, что более чем на 18 млрд выше показателя ближайшего конкурента United Airlines (40,1 млрд). Третье место занял ирландский лоукостер Ryanair (31,1 млрд) — самый дорогой перевозчик за пределами США, опережающий группы IAG и Lufthansa. Показателен разрыв внутри американской «большой тройки»: American Airlines оценена всего в 10,1 млрд долларов — менее пятой части стоимости Delta. Причины — низкая рентабельность и высокая долговая нагрузка. При этом Southwest, летающая только в пределах Северной Америки, стоит вдвое дороже American (22,3 млрд). Пять первых мест заняли компании из США и Европы, однако половина рейтинга — азиатские перевозчики. Лидер региона — индийская IndiGo (21,1 млрд), далее Air China (18,8 млрд) и Singapore Airlines (18,7 млрд). Четыре китайские авиакомпании в сумме оценены более чем в 53 млрд долларов. Южную Америку и Океанию представляют только LATAM и Qantas. Аэрофлот в двадцатку не вошел — по данным того же источника, он занимает 49 место. Вывод: биржевая стоимость определяется не размером сети, а маржинальностью и долгом. Лоукостер с жесткой экономикой может стоить дороже глобального сетевого перевозчика.