Авиатопливо

Текущее обновление нормативной базы ИКАО затронуло и вопросы эксплуатации самолетов. Пришлось перечитать "маркса". Нашлось актуальное. В Приложении 6 ICAO «Эксплуатация воздушных судов», Часть II есть положение, которое напрямую относится к обращению с разными авиационными турбинными топливами. В разделе, посвящённом заправке воздушного судна, ICAO отдельно отмечает: дополнительные меры предосторожности требуются в случаях, когда в результате заправки образуется смесь авиационного керосина с другим авиационным турбинным топливом. Это важная формулировка. ICAO специально выделяет смешение разных авиационных турбинных топлив из обычной процедуры заправки и рассматривает его как ситуацию, требующую дополнительных мер безопасности. При этом Приложение 6: 🔹 не устанавливает запрет на смешение топлив; 🔹 не определяет допустимые пропорции смешения; 🔹 не устанавливает технологию смешения; 🔹 не определяет порядок подтверждения качества или ресертификации полученной смеси. Но из этого нельзя делать обратный вывод, что ICAO тем самым разрешает смешивать любые авиационные топлива. Annex 6 говорит только об эксплуатационной стороне вопроса: если при заправке возникает смесь разных авиационных турбинных топлив, такая ситуация требует дополнительных мер предосторожности. А вот возможность самого смешения и дальнейшего использования полученной смеси должна оцениваться уже по требованиям, установленным для конкретных топлив. Это особенно существенно применительно к Jet A-1 и ТС-1. Фраза ICAO о возможности возникновения смеси в баках воздушного судна не является нормативным основанием для технологического смешения Jet A-1 и ТС-1 в резервуарах ТЗК, трубопроводах или средствах заправки. Тем более она не даёт оснований автоматически считать, что полученная смесь сохраняет соответствие исходной спецификации одного из компонентов. Необходимо отдельно учитывать: — спецификации обоих топлив; — различия их физико-химических характеристик; — применённые присадки и их совместимость; — происхождение и документированный статус партий; — требования к контролю качества после смешения; — возможность или необходимость подтверждения соответствия полученного продукта. Поэтому вопрос нельзя сводить к простой логике: «оба топлива авиационные — значит, их можно смешивать». Дальнейшие технические условия следует искать в применимых документах по качеству и обращению с авиационным топливом — DEF STAN 91-091, ASTM D1655, ГОСТ 10227, ГОСТ 52050, EI/JIG 1530, стандартах JIG и других применимых документах, в зависимости от конкретных видов топлива и условий их обращения. Именно совокупность этих требований, а не одна примечательная фраза Annex 6, должна определять допустимость конкретной операции. 📌 Об обновлении документа В августе 2026 года ICAO выпустила 12-е издание Приложения 6, Часть II. Однако положение о смешении авиационных турбинных топлив нововведением 12-го издания не является — оно присутствовало и в предыдущей редакции. Последние изменения Annex 6 Part II касались других вопросов эксплуатации и аэронавигационного обеспечения и данное положение о смешении топлив не изменили #авиатопливо #ИКАО

В августе 2026 года ICAO выпустила второе издание Приложения 16 «Охрана окружающей среды», Том III — «Эмиссия CO₂ самолётов». Здесь есть важный для специалистов момент. Том III посвящён именно сертификации самолётов по эмиссии CO₂, хотя сама оценка строится не на непосредственном измерении CO₂ в выхлопе, а на расходе топлива в сертификационных полётах. Поэтому характеристики используемого топлива входят непосредственно в процедуру испытаний. В доступных материалах ICAO по применению Тома III установлено: 🔹 топливо для каждого испытательного полёта должно соответствовать ASTM D1655, DEF STAN 91-091 либо эквивалентной спецификации, принятой сертифицирующим органом; 🔹 эталонная низшая теплота сгорания** топлива для приведения результатов испытаний составляет 43,217 МДж/кг; 🔹 для каждого испытательного полёта отбирается проба топлива и определяется его фактическая низшая теплота сгорания. Результат используется при приведении измеренных данных к эталонным условиям; 🔹 ICAO указывает метод определения теплоты сгорания не менее точный, чем ASTM D4809; 🔹 при использовании объёмных расходомеров дополнительно для каждого испытательного полёта определяются плотность и вязкость топлива. Плотность нужна для пересчёта объёмного расхода в массовый, а вязкость — для корректного определения расхода самим прибором; 🔹 проба должна действительно характеризовать топливо, использованное в конкретном испытании. Отдельно обращается внимание на возможное влияние заправки из разных источников, выбора баков и расслоения топлива. Есть и любопытная российская деталь. В техническом руководстве ICAO Doc 9501, Volume III среди эквивалентных спецификаций для сертификации по эмиссии CO₂ указаны российские ГОСТ 10227-86 и ГОСТ 52050-2006. Топливо является измеряемой частью сертификационного эксперимента**, от которой непосредственно зависит получаемый показатель эмиссии CO₂. И ещё одно важное разграничение. В Томе II Приложения 16 — «Эмиссия авиационных двигателей» — для сертификационных испытаний двигателя существует отдельная, значительно более подробная спецификация испытательного топлива: плотность, фракционный состав, теплота сгорания, ароматические углеводороды, нафталины, высота некоптящего пламени, содержание водорода, серы, вязкость и др. А Том III рассматривает топливо уже в другой задаче — при сертификации самолёта по эмиссии CO₂ на основании расхода топлива. Это два разных вида экологической сертификации ICAO, но в обоих случаях свойства авиационного топлива являются частью методологии испытаний. Во втором издании стандарт ICAO по эмиссии CO₂ ужесточён: для новых типов крупных дозвуковых самолётов предельные значения стали на 10 % строже; новые требования будут применяться к типам, заявляемым на сертификацию с 31 декабря 2031 года, а более строгие требования к поставкам уже серийно выпускаемых типов — с 1 января 2035 года #авиатопливо

"Газпромнефть-Аэро» провела финал конкурса «Лучший по профессии – 2026» среди специалистов по авиатопливообеспечению. Финал состоялся 18–19 августа в международном аэропорту Шереметьево. В нем приняли участие лучшие сотрудники компании, прошедшие отборочные этапы в регионах России. https://aero.gazprom-neft.ru/press-center/news/gazpromneft-aero-opredelila-luchshikh-spetsialistov-po-zapravke-samoletov-na-finale-konkursa-luchshi

Часть 2. На мой взгляд, категорически нет. Иначе получится, что из международной системы мы берем название Jet A-1 и показатели готового продукта, а все последующие операции выполняем исключительно по документам, созданным для ТС-1 и РТ. Тогда существующие различия остаются за пределами регулирования. ДВ-126 от этого не становится плохим или ненужным документом. В нем заложена серьезная российская школа авиатопливообеспечения: приемка, раздельное хранение, отстаивание, слив отстоя, лабораторный контроль, подготовка резервуаров, оформление допуска к выдаче, контроль технологических операций и запрет заправки при неудовлетворительном качестве. Но ДВ-126 создавался внутри другой ветви развития и почти сорок лет назад. Он не мог учитывать все особенности сегодняшних дней. Отсюда первый вывод: международные документы нужны не потому, что иностранное заведомо лучше отечественного. Они нужны потому, что именно в них сегодня зафиксирована значительная часть накопленного опыта обращения с авиатопливом после его выхода с завода и вплоть до заправки воздушного судна. И речь не об отдельном ГОСТе или нескольких изменениях в ДВ-126, а о всей цепочке требований от НПЗ до ВС. Пока такой обновленной российской системы нет, утверждение «международные документы нам не нужны» фактически означает, что часть вопросов предлагается вообще не регулировать. Но Jet A-1 здесь лишь пример. Главный вопрос шире: как должна быть устроена система документов, чтобы требования к авиационному топливу не заканчивались паспортом качества НПЗ, а сопровождали его до крыла воздушного судна? Для ответа полезно посмотреть, как такая система выстроена там, где она десятилетиями развивалась и актуализировалась. В международной модели функции распределены между государством, авиационными властями и отраслью. Авиационные власти устанавливают обязательный результат — требования к безопасности, качеству топлива при заправке, ответственности операторов и организации контроля, а также осуществляют надзор. Технические способы достижения этого результата во многом формируются отраслью. Спецификации ASTM D1655, DEF STAN 91-091 и AFQRJOS определяют требования к самому топливу и сертификации его партии. EI/JIG 1530 сопровождает топливо от производства до аэропорта. JIG 2 регулирует работу аэродромных складов и гидрантных систем, JIG 1 — заправку воздушного судна. Отдельные стандарты EI устанавливают требования к фильтрам, водоотделителям, рукавам, соединениям и другому оборудованию. Авиационные власти признают такие отраслевые документы как один из способов подтверждения выполнения обязательных требований либо устанавливают собственные правила и руководства. Например, Регламентом Комиссии (ЕС) № 139/2014 в пункте ADR.OPS.B.055 установлено обязательное требование: оператор аэродрома должен проверять, что организации, осуществляющие хранение и выдачу топлива, имеют процедуры, обеспечивающие заправку воздушных судов незагрязненным топливом требуемой спецификации. А в руководящем материале EASA GM1 ADR.OPS.B.055 названы JIG 1, JIG 2, JIG 4, JIG/EI 1530 и EI 1533 как документы, которые могут использоваться для подтверждения выполнения этого требования. В США FAA идет несколько иным путем и выпускает собственное подробное руководство по хранению, обращению и выдаче авиационного топлива — AC 150/5230-4C. Модели различаются, но общий принцип остается тем же: государство задает необходимый уровень безопасности, а техническая система детализирует способы его обеспечения. Здесь и возникает вопрос добровольности. JIG, EI и ASTM в большинстве случаев не являются законами и сами по себе не действуют автоматически на территории каждой страны. В этом смысле они добровольные. Но добровольным может быть конкретный способ выполнения требования. Само требование обеспечить правильную спецификацию, чистоту топлива, отсутствие свободной воды, прослеживаемость партии и безопасность заправки добровольным не является. EASA достаточно четко показывает эту конструкцию. Признанный способ обеспечения соответствия формально не обязателен, и организация вправе выбрать другой. Но тогда она должна доказать авиационной власти, что собственный способ обеспечивает эквивалентный уровень безопасности. Применение признанного решения дает презумпцию соответствия, а при выборе альтернативы бремя доказательства переходит на организацию. Кроме того, отраслевой стандарт становится обязательным, если он включен в договор, руководство аэродрома, технологию предприятия, условия допуска к инфраструктуре или требования авиакомпании. Если организация заявляет, что работает по JIG, обязательными для нее становятся положения стандарта, обозначенные как «shall». Поэтому фраза «JIG добровольный» верна только наполовину: можно не применять именно JIG, если существует другой равноценный и доказанный способ, но нельзя просто отказаться от требований и ничего не предложить взамен. Систему дополняет контроль со стороны авиакомпаний. Через IATA Fuel Quality Pool авиакомпании проводят и совместно используют результаты инспекций топливозаправочных объектов. Проверки строятся на требованиях JIG, выявленные недостатки передаются поставщикам для устранения, а результаты эксплуатации учитываются при пересмотре документов. В итоге получается замкнутая система: обязательное требование авиационной власти → технический стандарт → процедуры предприятия → подготовка персонала → инспекция → устранение недостатков → обновление стандарта. Именно эта связка, а не наличие одного «правильного» стандарта, делает систему управления качеством устойчивой. Здесь нет ни полного государственного регулирования каждой гайки, ни бесконтрольной добровольности. Авиационные власти отвечают за обязательный уровень безопасности, отрасль дает подробные и постоянно обновляемые технические решения, а договоры, процедуры, подготовка персонала и инспекции превращают их в реально работающие требования. Что из этого следует для России? Речь не идет о слепом переносе JIG и EI: международные документы не становятся российскими нормативными актами автоматически и не отменяют национальные требования. Их нужно сопоставить с отечественной базой, адаптировать к российскому климату, инфраструктуре и логистике и учесть в российских нормативных документах, стандартах организаций и технологиях ТЗК. В результате должна появиться не «иностранная система внутри России», а единая российская система управления качеством авиационных топлив: отечественная школа — организация процессов и накопленный опыт; международные документы — актуальные технические решения; российские разработчики и авиационные власти — их адаптация, увязка и необходимый уровень обязательности. Jet A-1 в этой логике важен именно как модель. Он не создал проблему системы документов, а сделал существующие разрывы особенно заметными. Правильно встроив новый продукт в цепочку «от завода до крыла», можно получить модель развития всей российской системы авиатопливообеспечения. Главный вывод: Нельзя строить безопасность авиатопливообеспечения вокруг одного стандарта на готовое топливо. Нужна связанная система документов, в которой каждый следующий этап сохраняет качество, обеспеченное предыдущим, а требования проверяются эксплуатацией и обновляются. Как же можно выстроить свою систему, обладая этой информацией? Сегодня снова много буковок, поэтому хватит. В следующий понедельник постараюсь закончить излагать здесь свои идеи о нормативном закреплении системы авиатопливообеспечения.

Сегодня попробуем посмотреть не на отдельные ГОСТы, инструкции или стандарты, а на то, как из них складывается то, что и является предметом моих выступлений здесь - система управления качеством авиационных топлив на всем участке их жизненного цикла — от производства до заправки воздушного судна. Прежде чем строить что-то, нужно понимать, на каком участке мы хотим это сделать, какие строения уже есть на нем, каковы свойства грунта и что находится рядом. Да и не грех посмотреть на соседей — не для того, чтобы копировать их решения, а чтобы не повторять уже известные ошибки. Этим постом я хочу продолжить небольшой цикл о возможных контурах системы регулирования авиатопливообеспечения в нашей стране. Часть 1. Любая работающая система документов возникает не вокруг одного нормативного акта. Она складывается из требований к самому продукту, его производству и сертификации, транспортированию, хранению, фильтрации, контролю качества, оборудованию, подготовке персонала, инспекциям и ответственности участников. Только в совокупности эти документы образуют систему управления качеством, способную сопровождать топливо от нефтеперерабатывающего завода до крыла воздушного судна. Jet A-1, Jet A не появились вчера. Их производство и применение десятилетиями формировались за рубежом именно как такая единая система. В ее создании участвовали авиационные власти, нефтяные компании, изготовители воздушных судов и двигателей, аэропорты, авиакомпании, поставщики топлива и производители оборудования. Так появились ASTM D1655, DEF STAN 91-091, AFQRJOS, ICAO Doc 9977, EI/JIG 1530, JIG 1, JIG 2 и комплекс стандартов EI на хранение, транспортирование, фильтрацию, водоотделение, рукава, соединения, резервуары, заправочное оборудование и методы контроля. Вместе они охватывают весь рассматриваемый участок жизненного цикла топлива и обеспечивают сохранение его качества после выпуска с завода. Точно так же в СССР, а затем в России формировалась собственная система производства и применения топлив ТС-1 и РТ — также от завода до крыла. Она включала ГОСТы на топливо, ДВ-126, инструкции по лабораторному контролю, требования к складам и оборудованию, методы отбора проб, правила приемки, хранения, подготовки к выдаче и заправки воздушных судов. За этой системой стояли научные институты, нефтеперерабатывающая промышленность, авиационные власти, аэропорты и эксплуатанты. По историческим причинам две системы развивались параллельно. Они решали одну задачу — обеспечить воздушное судно пригодным и чистым топливом, — но формировались для разных продуктов, инфраструктуры и технологической практики, поэтому не были идентичными. Примерно с 2000-х годов развитие российской системы заметно замедлилось. Требования к производству топлива, методам испытаний и показателям готового продукта продолжали потихоньку — иногда даже слишком потихоньку — обновляться. А вторая часть цепочки, то есть обращение топлива после выхода с НПЗ, его транспортирование, хранение, фильтрация, контроль чистоты и выдача в воздушное судно, развивалась значительно медленнее. Отдельные стандарты продолжали появляться, исследования проводились, компетенции сохранялись. Но единой современной системы «от завода до крыла», сопоставимой по полноте и регулярности обновления с международными системами, в России сформировано не было. Многие основные эксплуатационные процедуры по-прежнему опираются на документы, разработанные более тридцати лет назад для ТС-1 и РТ, прежней инфраструктуры, оборудования и нормативной базы. Поэтому необходимость актуализации российской системы авиатопливообеспечения существует уже сама по себе, независимо от начала применения Jet A-1. Значительная часть ее эксплуатационной нормативной базы формировалась десятилетия назад и объективно нуждается в пересмотре. А появление Jet A-1 делает эту задачу еще более актуальной: российская система начала применять зарубежную по происхождению марку авиационного топлива, сформировавшуюся в другой нормативной и технологической среде. Таким образом, совпали две причины для обновления: устаревание собственной системы и необходимость корректно и оптимально для безопасности полетов встроить в нее новый для России продукт. Следует обязательно оговориться. Этот подход и сегодня позволяет обеспечивать должный уровень авиатопливообеспечения гражданской авиации, но во многом за счет знаний и навыков специалистов, обученных еще в старой системе. С их уходом «школа» начинает подменяться другой, построенной на иных действующих требованиях — прежде всего на ЛНД нефтяных компаний и документах нефтепродуктообеспечения. И тогда граница между требованиями безопасности полетов, корпоративными интересами и промышленной безопасностью становится все менее очевидной. За рубежом же эксплуатационная часть систем качества продолжала развиваться. Менялись конструкции фильтров, методы обнаружения свободной воды, требования к чистоте, правила прослеживаемости партий, подходы к смешению, учету присадок, управлению изменениями и вводу оборудования в эксплуатацию. Требования уточнялись по результатам эксплуатации, расследований авиационных событий, испытаний и регулярных инспекций. И вот здесь Jet A-1 становится очень наглядным примером. Россия начинает производить и применять продукт, который десятилетиями существовал внутри другой нормативной и технологической среды. Поэтому именно на Jet A-1 особенно хорошо видно, какие вопросы должна охватывать современная система документов и что происходит, если взять из нее только спецификацию на готовое топливо. Сегодня между двумя исторически сложившимися системами есть серьезные различия: • структура документов и распределение ответственности; • подтверждение идентичности и прослеживаемости партии; • правила смешения и повторной сертификации; • учет и применение присадок; • методы отбора проб и оценка механических загрязнений; • требования к фильтрации и водоотделению; • квалификация технологического оборудования; • действия после строительства, ремонта, очистки, простоя или смены продукта; • управление изменениями процессов от производства авиаГСМ до заправки ВС; • периодичность проверок и система отраслевых инспекций; • требования к свойствам авиационных ГСМ, порядок их определения и поддержания. Фактически сегодня мы берем продукт из одной исторически сложившейся системы и вводим его в инфраструктуру другой, эксплуатационная часть которой несколько десятилетий обновлялась значительно медленнее. И здесь возникает принципиальный вопрос: можно ли взять только спецификацию на Jet A-1, но не учитывать систему, которая десятилетиями обеспечивала сохранение его качества от завода до крыла?

Искусственный интеллект вместо глаза специалиста — но не вместо системы Хотел разместить этот пост на втором канале — «Пособие по проектированию ТЗК». Но решил, что он будет интересен более широкой аудитории. На выставке аэропортового оборудования inter airport Europe 2025 норвежская компания Imenco представила автоматическую систему контроля авиатоплива FuelSCAN Analyzer, построенную на базе искусственного интелекта. Разработка получила награду New Product Launch of the Year — «Новый продукт года». Для авиатопливообеспечения это действительно интересная новинка. Но сразу определим её место: FuelSCAN — не отправная точка модернизации склада. Это дальнейшее совершенствование современного объекта, уже построенного и эксплуатируемого по международно признанным требованиям. Можно сказать, почти верхушка его технологического развития. FuelSCAN подключается к линиям слива отстоя резервуаров и корпусов фильтров. Камера получает изображение пробы, а алгоритм оценивает её цвет, прозрачность и наличие частиц. Датчик AFGUARD, квалифицированный по EI 1598, определяет содержание свободной воды. Система также может включать счётчик частиц и плотномер. Результаты автоматически передаются в систему управления качеством. После анализа топливо проходит через фильтр-водоотделитель и возвращается в систему. Производитель заявляет возможность выполнения ежедневных, еженедельных и ежемесячных проверок без участия человека. Звучит впечатляюще. Но искусственный интеллект здесь фактически заменяет глаз специалиста при оценке внешнего вида конкретной пробы. Сам он топливо не измеряет, а анализирует данные, полученные от камеры, датчиков и других приборов. Поэтому качество его вывода не может быть выше качества исходных данных. Загрязнение стекла камеры, изменение освещения или фокусировки могут повлиять на оценку внешнего вида. Загрязнение датчика воды, дрейф его характеристик или неправильная настройка порога — исказить результат. Пузырьки воздуха могут быть восприняты счётчиком как частицы. Отсюда требования к метрологическому обеспечению, периодической поверке, калибровке и повторной сертификации приборов. Например, изготовитель AFGUARD предусматривает прослеживаемую повторную сертификацию датчика и периодическую проверку всей измерительной цепи. Не менее важна самодиагностика. Система должна обнаруживать отказ насоса, отсутствие расхода, обрыв или зависание сигнала, неправильное положение клапана и потерю связи. Она обязана различать два результата: «топливо прошло проверку» и «результат недостоверен из-за неисправности системы». При сомнении автоматическое решение должно блокироваться, а проверка — передаваться специалисту. Контролироваться должны также версия программного обеспечения, пороговые значения и изменения алгоритма. Есть и ещё одно принципиальное условие: FuelSCAN анализирует только ту пробу, которая в него поступила. Если днище резервуара не обеспечивает стекания воды и загрязнений, отстойник расположен неправильно, сливная линия имеет застойные участки или пробоотборная точка не является представительной, искусственный интеллект может очень точно проанализировать пробу, которая не отражает фактического состояния топлива. Кроме того, FuelSCAN не определяет весь комплекс показателей спецификации Jet A-1 и не заменяет испытания по таблицам № 1. Он также может не обнаружить химическое загрязнение или попадание другого нефтепродукта, если это не повлияло на внешний вид, плотность или показания датчиков. Именно поэтому FuelSCAN рассчитан на встраивание в объект, где уже выполнены требования к резервуарам, сливу отстоя, фильтрации, пробоотбору, контролю перепада давления, прослеживаемости топлива и техническому обслуживанию. Energy Institute рассматривает электронные датчики только как один из элементов комплексной системы обеспечения чистоты топлива. Они должны получать представительную пробу и применяться совместно с надлежащей фильтрацией и другими защитными мерами. Поэтому точечная установка FuelSCAN на российском складе, не приведённом в соответствие с современными требованиями JIG 2 и EI 1540, принципиально не повысит качество его работы. Она не исправит резервуары и отстойники, не модернизирует фильтрацию, не обеспечит прослеживаемость топлива и не создаст систему управления качеством. Зато добавит зависимость от камер, датчиков, программного обеспечения, связи и квалифицированного обслуживания. Появятся эффектное оборудование, автоматические отчёты и слово «искусственный интеллект» в презентации. Возможно, сократят персонал и даже выдадут премию за уменьшение фонда оплаты труда. Но вместе с этим могут появиться новые, менее заметные риски, выявлять которые после сокращения специалистов будет некому. Правильная последовательность обратная: сначала объект приводится к требованиям JIG 2 и EI 1540, затем выстраиваются система управления качеством и метрологическое обеспечение, и только после этого проводится опытная эксплуатация FuelSCAN параллельно с ручными проверками. FuelSCAN — почти верхний "этаж" развития современного объекта авиатопливообеспечения, а не устройство, способное заменить его фундамент. Установка такой системы на технологически устаревшем складе напоминает установку карбон-керамических тормозов последнего поколения на старые «Жигули». Тормоза станут современными, но сами «Жигули» так и останутся «Жигулями». FuelSCAN Analyzer — Imenco AFGUARD — характеристики и сертификация EI 1598 — электронные датчики

Всех староверов с праздником! Редакция @AviaComments

С Днём Воздушного Флота России! Спасибо всем, кто обеспечивает небо безопасными и надёжными авиаГСМ. Благодаря вам самолёты поднимаются в воздух, рейсы выполняются точно, а пилоты и пассажиры могут быть уверены в каждом полёте. Желаю всем коллегам: — чистого неба и стабильных поставок, — новых достижений и интересных проектов, — крепкого здоровья и профессионального роста всем подписчикам. Пусть каждый взлёт будет лёгким, а посадка — мягкой. Всей отрасли кондиционнных авиаГСМ! С праздником! 🛩⛽

Возможно я бы не обратил ваше внимание на эту катастрофу, но уж больно она подходит под мой пост о публикации обновленных таблиц времени защитного действия. https://t.me/rumayday/1789 Вот цитата из нее, обьясняющая важность противообледенительной защиты ВС: "Компьютерные расчёты и испытания на тренажёре показали, что именно сценарий с загрязнённым льдом крылом лучше всего совпадает с реальным профилем полёта. Самолёт отрывается от земли, на короткое время остаётся в так называемом экранном эффекте, когда близость земли немного помогает крылу, но затем эта поддержка пропадает. Крыло уже не даёт нужной подъёмной силы. Скорость падает, самолёт выходит на сваливание, а запас высоты для исправления ситуации отсутствует." #ПОЖ #безопасностьполетов

В таблицах FAA на сезон 2026–2027 российские ПОЖ представлены типами I и IV. Тип I - Orange Flo Type 1 — испытания действительны до 15.11.2026; удаление из перечня после 15.11.2030. - AVIAFLO EG — срок истёк 23.03.2025; удаление после 23.03.2029. - DEFROST EG 88.1 — срок истёк 13.04.2025; удаление после 13.04.2029. - DEFROST PG 1 — срок истёк 21.11.2023; удаление после 21.11.2027. Тип IV - Green Flo Type 4 — испытания действительны до 25.11.2026; удаление после 25.11.2030. - AVIAFlight PG — срок истёк 01.07.2023; удаление после 01.07.2027. - Defrost ECO 4 — срок истёк 12.08.2023; удаление после 12.08.2027. - Defrost NORTH 4 — срок истёк 01.06.2023; удаление после 01.06.2027. После окончания срока испытаний FAA не удаляет жидкость сразу. Её строка выделяется курсивом и сохраняется в перечне ещё четыре года. Это означает только сохранение информации о ранее проведённых испытаниях, а не продление их действия. Можно проверить самим: FAA Holdover Time Guidelines 2026–2027, таблицы 58–61, примечание 9

11 августа Американская Авиационная Администрация (FAA) опубликовала таблицы времени защитного действия ПОЖ на зимний сезон 2026–2027. По ним определяют расчётное время, в течение которого жидкость защищает обработанные поверхности воздушного судна при конкретной температуре и виде осадков. Отсчёт начинается с начала заключительной обработки. https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airline_safety/deicing/FAA-2026-27_Holdover_Tables.pdf?utm_source=chatgpt.com #авиатопливо #ПОЖ

Минэнерго ждет роста производства авиакеросина в августе на 4% Минэнерго РФ ожидает увеличения производства авиакеросина в стране в августе текущего года на 4% по сравнению с предыдущим месяцем — на уровне августа 2025 года, сообщило министерство. При этом в настоящее время, по данным энергетического ведомства, запасы авиакеросина в РФ на начало августа находятся на обычном уровне и могут быть увеличены.

«Запасы авиакеросина на начало августа текущего года находятся на стандартном для данного товара уровне. Кроме того, в настоящее время за счет производства есть возможность нарастить запасы дополнительно», — сообщили в ведомстве, передает ТАСС.

Производства авиакеросина достаточно для удовлетворения потребления, баланс имеется, подчеркнули в Минэнерго.

«Весь необходимый объем потребления будет удовлетворен уровнем производства, поэтому производство и потребление керосина находятся в балансе, в том числе за счет использования российского авиатоплива», — сообщило министерство.

Ранее компания «Аэрофлот» сообщила, что во втором квартале 2026 года расходы на топливо выросли на 29,8%, или на 14,1 млрд рублей, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За первое полугодие затраты по этой статье увеличились на 16%, или на 15 млрд рублей. Рост затрат связан со значительным повышением цен на авиакеросин в российских и зарубежных аэропортах, а также с расширением производственной программы, включая новые международные маршруты. В конце июня авиакомпания «Азимут» заявляла о критической нехватке авиакеросина на юге России: поставки упали на треть, а цены в Махачкале выросли на 64%. Правительство с начала июня ввело временный запрет на экспорт авиационного керосина до 30 ноября 2026 года. 🧡 Подписаться на ИнфоТЭК — отраслевое СМИ 📲 ИнфоТЭК в МАКС

Сегодня поговорю о том, зачем вообще оценивать качество и чистоту авиатоплива Соответствие авиатоплива установленным требованиям подтверждается паспортом качества. Перед выдачей топлива на заправку воздушных судов такой паспорт формируется на складе ГСМ по результатам предусмотренного ЛНД контроля. Но паспорт характеризует конкретную партию топлива. Он не отвечает на другой, не менее важный вопрос: насколько эффективно работает вся система авиатопливообеспечения аэропорта, что происходит с топливом от момента приёмки до заправки воздушного судна и не формируются ли внутри самой системы скрытые риски, которые обычная система качества может не выявить? В первую очередь это относится к чистоте топлива. Чистота — важнейшая эксплуатационная характеристика, непосредственно связанная с надёжностью топливной системы воздушного судна. В отличие от большинства физико-химических свойств топлива, содержание воды и механических загрязнений способно существенно изменяться уже после его изготовления — при транспортировании, сливе, хранении, перекачках, фильтрации и заправке. Источником загрязнения может стать практически любой элемент системы: транспортное средство, резервуар, трубопровод, арматура, фильтр, рукав или сама технология выполнения работ. Причём такой подход для отечественной гражданской авиации не новый. В 1999 году ГосНИИ ГА была утверждена Методика № 1-ЦС/99 «Оценка соответствия уровня качества и чистоты авиакеросина, выдаваемого на заправку в предприятиях гражданской авиации России». Она предусматривала исследование всей технологической системы: отбор проб в фиксированных точках, оценку изменения чистоты от приёма до выдачи, эффективности средств очистки, качества топлива из расходного резервуара и контрольно-регистрационной документации. Срок действия заключения составлял один год. То есть оценивалась не ещё одна партия топлива, а способность конкретного ТЗК стабильно обеспечивать требуемый уровень качества и чистоты топлива на выходе всей технологической системы. Международная система сегодня построена на той же логике, но развивает её значительно дальше. ICAO Doc 9977 рассматривает обеспечение качества топлива как процесс по всей цепочке поставки. EI/JIG 1530 закрепляет ответственность каждого участника за сохранение качества, чистоты и прослеживаемости топлива на своём участке. Для аэропортовой части эта система продолжается в JIG 2 — для складов и гидрантных систем, JIG 1 — для непосредственной заправки воздушных судов и EI 1540 — для топливозаправочной инфраструктуры. Сам EI/JIG 1530 прямо отсылает к этим документам применительно к аэропортам. И здесь важен сам принцип международного подхода: недостаточно периодически получать удовлетворительный результат отдельной пробы. Нужно понимать состояние технологической системы и тенденцию его изменения. Отсюда мембранные испытания (Millipore-test), подсчёт частиц, контроль воды и осадка, состояния резервуаров и фильтрации, перепада давления на фильтрах, микробиологический контроль. EI/JIG 1530 отдельно рассматривает применение подсчёта частиц как инструмента контроля состояния системы. Сам контроль рекомендуется организовать с различной периодичностью — от ежедневной и еженедельной до квартальной, полугодовой и годовой. Но российские риски сегодня не полностью совпадают с теми, на которых традиционно сосредоточена международная система JIG. Вода, механические загрязнения, состояние резервуаров и эффективность фильтрации для нас столь же актуальны. Но к ним необходимо добавить ещё один серьёзный контур — риск нехарактерного химического загрязнения топлива. Посторонние вещества могут присутствовать в очень малых концентрациях, не выводить стандартные показатели топлива за установленные пределы и поэтому не проявляться при обычном анализе по ГОСТ. При этом их воздействие на топливную систему и агрегаты воздушного судна может быть совершенно иным. Именно поэтому нужно сохранять и совершенствовать существующую практику периодической комплексной оценки уровня качества и чистоты топлива по всей технологической цепочке. ГосНИИ ГА при таких исследованиях проверяет не только нормативные показатели и механическую загрязнённость, но и ищет нехарактерные вещества и элементы, используя специальные исследовательские методы и накопленный опыт расследования причин отказов авиационной техники. И это направление нужно не сокращать, а расширять. В идеале такая глубокая оценка должна выполняться периодически, например один раз в год, и включать поиск максимально широкого спектра посторонних веществ, которые обычными методами контроля авиатоплива не определяются. При этом и сами методы необходимо развивать — перечень потенциальных загрязнителей постоянно расширяется, а для отдельных соединений, например полиметиленсульфидов, готовых штатных методов поиска у нас пока нет. Одновременно стоит усилить и текущую работу самих ТЗК. Если такой контроль ещё не организован, то целесообразно не реже одного раза в квартал определять механическую загрязнённость топлива весовым и обязательно гранулометрическим методом с установлением класса чистоты по ГОСТ 17216, включая учёт волокон. Причём делать это нужно не в одной случайной точке, а в постоянных контрольных точках технологической схемы. Тогда можно увидеть, что пришло на склад, что произошло с топливом при хранении, насколько эффективно работают отстаивание и фильтрация и что в конечном итоге поступает на заправку воздушного судна. Это уже не просто контроль соответствия. Это мониторинг эффективности самой системы подготовки топлива и возможность увидеть начало неблагоприятной тенденции до того, как она превратится в отказ. В ходе сертификации операторов авиационных ГСМ по ФАП-48 ранее использовались карты проверки, в которых оценка соответствия уровня качества и чистоты выдаваемого топлива уже присутствовала. Сейчас этой карты на сайте Росавиации я не нашёл. Но, на мой взгляд, вместе с ней не должен исчезнуть и сам принцип. Периодическая оценка нужна не ради ещё одного заключения, как считают многие руководители. Она должна отвечать на главный вопрос: действительно ли вся система авиатопливообеспечения конкретного аэропорта сохраняет качество топлива, эффективно его очищает и не создаёт по дороге к воздушному судну новых, в том числе скрытых, рисков. Международная система идёт именно в эту сторону — от контроля отдельного продукта к контролю состояния процесса. Поэтому российскую практику комплексной оценки нужно не отменять, а сохранять и совершенствовать, дополняя её регулярным гранулометрическим контролем в самих ТЗК и расширенным поиском нехарактерных химических загрязнений внешней организацией. #авиатопливо #аналитикавиагсм