N.Trans Lab

Наш комментарии специально для Коммерсантъ по теме: «Увеличение доли танкеров под нашим флагом»  Как всегда привожу наше мнение целиком НИЖЕ.  А выбор Коммерсанта можно увидеть по ссылке ЗДЕСЬ Рост наших танкеров вызван двумя основными причинами: 1) давление на флаги и “теневой” флот. S&P прямо связывает рост российских операторов с тем, что Botswana, Madagascar, Cameroon и другие регистры начали снимать с регистрации суда с российской историей перевозок. 2В июне они вывезли 18,7 млн баррелей против 16,1 млн в мае — максимум с октября 2023 года.  2) рост потребности в вывозе излишков сырой нефти: из-за ударов по НПЗ и снижения переработки Россия. Китайские и ОАЭ-компании сильнее завязаны на “удобные” флаги, перерегистрации, страховые и банковские цепочки. Когда регистры начали массово де-флагировать суда, а европейские ВМС — задерживать подозрительные/безфлаговые танкеры, риск для таких операторов резко вырос. Риски доступов в порты и вторичных санкций стал выше, чем премия за фрахт. Вероятно умеренное повышение будет во втором полугодии. Доля российских операторов во II полугодии может вырасти, если давление на китайские/ОАЭ/прочие “прокси”-структуры продолжится. Но при жестком enforcement ЕС/UK/США российским операторам придется работать дороже и медленнее. Для наших судов главные риски: де-флагирование; задержания в Средиземном море, Ла-Манше и европейских водах; новые санкционные списки по судам и операторам; отказ портов принимать суда с сомнительной регистрацией; проблемы P&I/страхования; техническое состояние старого флота; аварии и экологические претензии; а также возможное возвращение более жесткой позиции США после временных санкционных исключений для российской нефти. 

Известно, что мир нашей железнодорожной транспортной логистики меня недолюбливает и потому, что слишком много знаю по существу вопроса, и за то, что говорю …или даже указываю на недостатки – прямо, как они есть. На первом месте моих хейтеров, конечно, будут угольные кэптивы (думаю, что у них вообще есть что-то личное: типа умная и красивая – чисто Моргана:) Но у национальных транспортников есть бывалые конкуренты антиникитинцы, это -СОЖТ. При этом как не парадоксально, мой личный приоритет устройства ждотрасли- это безусловно, рынок, и чем его больше его в отрасли, тем лучше для антимонопольного противостояния… ну моих личных убеждений. И вот теперь, мы можем наблюдать, как мои многолетние претензии – предостережения в адрес СОЖТ обрели наглядный контекст. Миллионы раз лично я и многие другие трезвые участники рынка говорили о неустойчивости конструкции - полурынка вагонов: когда вместо институтов, инструментов и невозвратных механизмов закрепления рынка вагонов, операторы отдали преимущества междусобойным договорничкам, негласному разделу поляны между крупняком и главное (!) -надежде на лоббистский потенциал своих бенифициаров из 90ых (отцов основателей СОЖТ). Лисин, Николаев, Мальцев, Лихтенфельд, Бабаев и тд … -где теперь все эти лидеры транспортного рынка, поделившие поляну?! А ведь именно они не дали рынку двинуться  в институциональный уклад: уберизацию, биржу вагонов и тд Хотя это был путь, создания рыночной, а не монопольной, как сейчас диспетчеризации (аналога ДМЗИ), которая могла бы быть под руководством о-пе-ра-то-ров!!! Дальше больше, и СОЖТ не дернулся в свопирование и регулировку вагонов, рассчитывая больше заработать на пробке в 22, при переориентации логистики с Запада на Восток. И в конце концов, они почему-то они не заволновались (но может, это было уже поздно), когда на их место прежних гарантов стабильности, пришла новая элита  собственников подвижного состава, понимающая основные принципы своей работы совершенно не в логике 90ых. Напомню, что M&A сделки за последние 5 лет коснулись 200 тыс вагонов (Атлант, ПГК, НТС, Транслес, Грузовая компания, Globaltrans итд), большая часть из нихполувагоны, которые теперь в большинстве подконтрольны новому собственнику (здесь по данным СМИ из 660 тысполувагонов сегодня около более 150, имеют общий управленческий интерес). В периметре интересов СОЖТ старого образца остается рынок нефтецистерн, где Трансойл имеет 38 тыс вагонов из общего парка в 250-260тыс цистерн. Тем временем, РЖД не мешкало, как только на рынке подвижного состава начались пертурбации со сменой лоббистов, место у руля – фактического управления парком захватило само РЖД (это тоже, что произошло с тарифным регулированием на фоне сжатия авторитета ФАС/ФСТ). Не успели мы и глазом моргнуть, как вся эта ватага ал-я независимых операторов вынужденно пляшет по дудку кабальных договоров об оптимизации с РЖД, придумывая себе в оправдание их необычайных преимуществ. А СОЖТу остается робкое обтекание на страницах Вгудок, насчет публичного статуса и обязанностей нашего перевозчика. На сегодня это все, пафосного вывода не будет … только печалька, а точнее ПЕЧАЛИЩА, что все могло бы быть не так печально!😪

я кстати не поняла РОСТЕХ?! Что это они слились?! Новороссийск зерновой терминал в зоне их прямого интереса должен быть?!  Может надеются (договорились) у Росатома выкупить его целиком потом …без лишних сложных «пассажиров»?! Тогда пожалуй рулетка уже состоялась с весьма печально-прагматичным исходом. 

«Русская рулетка» — это экстремальная азартная игра с потенциально летальным исходом. Считается, что в российской литературе впервые была упомянута Лермонтовым в новелле с говорящим названием «Фаталист». Основная идея продемонстрировать храбрость русского гусара, его пренебрежение к смерти/ фиаско. … я не понимаю(!), куда у нас девать 77млрд?! Вложить в женский гандбол?! По-моему, у «Атлант расправил плечи», может появиться не мнее драматически захватывающий литературно логистический сюжет. Как не жаль! Ведь это же не шутка какая-то, там же ДЕЛО жизни отцов в этой истории. Ну посмотрим конечно, на то она и рулетка, может все еще обойдется… хотя теперь так уж совсем не кажется🤦‍♀️

Пару слов о хоккее и не только… Нам конечно текущую политику верхних эшелонов, не понять … Трабер, Мохов, Мультах – все эти ребусы современных бизнес рокировок с детективным подтекстомне для средних умов простых тружеников транспортного цеха. Но что важно, тут везде речь о логистике, которая, казалось бы, была под вполне определённым, я бы сказала вполне персонифицированным «присмотром», а теперь как будто бы остается бесхозной … здесь явно будет требоваться, если не новая крыша, а даже если и так, уж точно понадобиться новый стафф (вместо подследственных). И он по логике должен быть из кругалиц лояльного, старой (или уже новой) «крыше»… Но кто ж туда сейчас пойдет, особенно,  вспоминая драматическую историю министра Старовойта. Параллельно с кадровой проблемой (которая как известно решает ВСЕ) я обратила бы внимание на явный, на мой взгляд, знак перемен в сферах влияния, прежде чем делать кардинальные выводы … Да Атлант! да Лавна! Да Домодедово …но! стоит присмотрелась к судьбе наших цифровых логистических проектов. И речь не только о Платоне (РТИТС и г-н Замкове лично (выручка около 15 млрд.руб в год), или навигационных пломбах на вагоны (ЦРЦП, РТИТС 1,5 млрд.руб), здесь, на мой взгляд, могут состоятся изменения и поважнее: например, в части НЦТЛП/ЭТрН. К слову о знаках, надо заметить, что необычное мероприятие состоялась на днях в Москве… У нас прошелхоккейный матч Россия -США. Это первый светско-спортивный ивент двух стран после начала СВО, свидетельствующий,видимо, о сближении наших международных настроений. Да событие не имело широкого международного и даже местного резонанса, его можно назвать закрытым. Но на нем были видные чиновники и функционеры российского спорта, а анонсировал дружбу через хоккей Роман Ротенберг на совместной сессии Россия-США по культуре на ПМЭФ 2026 (см фото). И так мероприятие состоялось в прошлую среду на арене«Кристалл» на 500 мест, билеты на которое не продавались. Имена американских игроков, кроме капитана не раскрывались.    Капитаном американской команды был Скотт Макферсон, член сборной США. В состав команды также вошли руководители московских представительств американских компаний.  Российскую команду возглавлял Вячеслав Фетисов. В состав команды России вошли действующие звезды НХЛ, такие как двукратный обладатель Кубка Стэнли Михаил Сергачев, а также наши чиновники… ну и бессменный музыкант-хоккеист всех светских матчей - Игорь Бутман.  Роман Ротенберг, по итогам мероприятия был одним из немногих публичных комментаторов, отметив, что матч был стартом, который «может помочь, шаг за шагом, чтобы мы могли играть на всех уровнях».  Согласитесь, это очень важная сегодня миссия по сближению в геополитике, такую кому не попадя ее не поручат. Хотя и она может быть как причиной высочайшего доверия, так и показателем активности из-за его угасания🤷‍♀️

… но это еще не всё небольшая   Из того же курса на долгосрочный рост: как не растерять возможности. С пленарной сессия финансового конгресса Банка России 2026 реплика из выступления Эльвиры Сахибзадовны  (см видео)  … И она тоже  «наша»🙈

Хотела сегодня писать про жд переходы со странами Балтии … но тут такое … не смогла устоять 👇🏻👇🏻👇🏻 Курс на долгосрочный рост: как не растерять возможности. Пленарная сессия финансового конгресса Банка России 2026 Спикеры:  Набиуллина, Костин, Новак, Греф ⚡️ видео - выступление Костина. Смотреть обязательно … он явно наш подписчик 😉

Несмотря меморандума о прекращении войны между США и Ираном от 17 июня, Ормузский пролив пока не возвращается к прежнему режиму судоходства. Формально ограничения сняты, однако фактически мировая логистика столкнулась с новой навигационной реальностью. Через 21-мильный пролив проходит лишь 5–10 транзитов в сутки, тогда как до начала конфликта ежедневно фиксировалось 100–138, и около 20% мировой торговли нефтью.   Статистика восстановления пока остается крайне скромной. Если в день начала боевых действий было зарегистрировано 59 транзитов танкеров, то после достижения соглашения их количество составило: 17 июня — 7 проходов, 18 июня — 27, 24 июня — 32, 25 июня — 29. Эти показатели значительно ниже привычного уровня. По оценке аналитической компании Kpler, в Персидском заливе остается более 500 судов с примерно 11 тыс. моряков на борту. Дополнительно в регионе находятся 118 загруженных танкеров, которые способны покинуть акваторию в течение2 недель, однако специалисты рассматривают это лишь как эффект разовой разблокировки, а не признак устойчивого восстановления судоходства.   Главной особенностью новой ситуации стало появление сразу трех конкурирующих маршрутов через Ормузский пролив. Северный маршрут проходит через территориальные воды Ирана вокруг острова Ларак и фактически контролируется КСИР. Иран официально представил его как «новый безопасный навигационный маршрут», одновременно введя плату за сопутствующие услуги: до 2 млн$ с судна либо около1$ за барр для танкеров. Формально Тегеран заявляет об отсутствии транзитной пошлины, однако вместо нее используются сборы за морское сопровождение и эко услуги.   Южный маршрут проходит вдоль побережья Омана и рассматривается судовладельцами как относительно более безопасный. Считается, что им пользуется уже более половины исходящих судов. Однако и этот вариант не избавляет от рисков: сохраняется опасность мин, высокими остаются страховые премии и расходы на обеспечение безопасности экипажей.   Третий маршрут — традиционная схема TSS в центральной части пролива — сегодня фактически оказался «серой зоной». Формально международный коридор продолжает существовать, но большинство судов избегают его из-за неопределенности контроля и риска атак с обеих сторон. Фил Белчер (INTERTANKO) заявил, что в проливе может находиться около 80 мин, а их обезвреживание потребуют значительного времени.   Дополнительную напряженность создали события 25 июня, когда контейнеровоз Ever Lovely подвергся атаке беспилотника на южном маршруте. После этого IMO была вынуждена приостановить планы по организованному выводу судов из Персидского залива, а танкер Omega Traderвернулся обратно. Одновременно Иран предупредил, что любые маршруты, кроме согласованного с ним, создают «серьезные риски безопасности», а координация прохода должна осуществляться с КСИР.   По словам Мэтью Райта аналитика Kpler, «универсальной страховки больше не существует»: судовладелец обязан заранее указать, каким именно маршрутом будет следовать судно, поскольку уровень риска для каждого из них существенно различается. Еще один аналитик Noam Raydan (The Washington Institute)пишет, что Тегеран стремится не столько ограничить проход через Ормуз, сколько закрепить новый навигационный порядок, при котором именно Иран становится ключевым арбитром движения судов. Контроль над проливом остается одним из наиболее эффективных инструментов давления как на мировые энергетические рынки, так и навзаимодействие с США.   Даже при оптимистичном сценарии Kpler ожидает восстановления лишь до 40 проходов в сутки в течение месяца после достижения договоренностей (50% от прежнего уровня). Для мировой логистики это означает не краткосрочный сбой, а изменение правил игры. Сегодня выбор маршрута через Ормуз — это уже не только навигационное решение, но и компромисс между стоимостью перевозки, страховыми расходами, политическими рисками и безопасностью экипажа. Именно поэтому середина августа 2026 года многие аналитики рассматривают как критическую точку, которая покажет, станет ли новый режим временным явлением или новой нормой мирового судоходства.

⚡️ТРУП* угольной промышленности до 2050 года был внесен в правительство и находится на последних этапах согласования. Что бы распространить эту новость вчера был проведен семинар в Минэнерго -  «Будущее угля» и …что любопытно в отличии от аналогичных экспертных сходок с логистическим уклоном, здесь на жизнь жаловались мало и с гордостью говорили о лоббистских успехах угольного бизнеса, о которых мы обычно (из-за их пагубного влияния на регресс всей экономики) отзываемся критически и с грустью. Так добыча угля по итогам 2025 года составила 440 млн.тон, что более чем на треть выше уровня 2010 года; А например, в грузообороте «РЖД» угля достигает около 40% ( из которых 80% экспортных потоков угля сегодня направлено в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, за счет приоритетов на дефицитном Восточном полигоне). Сам экспорт российского угля вырос на беспрецедентные для нашей экономики 200% за последние 15 лет и составил 211 млн тонн. Лидерами по добыче угля в 2025 году стали Кемеровская область, Республика Саха (Якутия) и Красноярский край. В июне погрузка уголья на сети РЖД снова выросла 11,1% … здесь отдельно хочется отметить, что все это происходит не из-за жд скидок на перевозки угля, которые под угрозой смерти требуют угольщики, а наоборот на фоне опережающего инфляцию роста ставок РЖД, роста вагонной составляющей для перевозок угля и роста ставки перевалки угля в портах. К слову, инвестиции в добычу и обогащение угля в России по итогам прошлого года снизились на 19%, до 201 млрд рублей. В тоже самое время, что уже не так удивительно после вчерашнего семинара в Минэнрго, состояние наших угольных магнатов наоборот повысилось по данным Bloomberg. В частности, Андрей Мельниченко пришел к отметке 20,6 млрд$ (+1,77 млрд$ с начала 2026 году). Искандер Махмудов прибавил 719 млн$ к 7,9 млрд$. Выросли и другие «угольщик», просто именно эти двое в первой пятерке роста капиталов российских бизнесменов. Но вместе с этим индекс инвестиций,например, в основной капитал угольной промышленности за 4 месяца 2026 года упал на треть ( и составил 63,8% к аппг). К слову, на отсутствие корреляции между доходами отрасли /ее бенефициаров и инвестициями мы обращали внимание и ранее. Сейчас же, глядя на такие разнонаправленны данные по росту доходов одних угольщиков, и аргументах о невыносимых тарифных условиях отраслевой работы других спикеров-угольщиков -почему-то вспоминается притча про мальчика, который все время вызвал охотников с ложной угрозой «волки». И верить ему в конце концов престали.   *Труп угольной промышленности оказался опечаткой – речь оказывается шла про ПРУП (программа развития угольной промышленности до 2050 года)… нам же показалось, что ТРУП, потому что есть в этой прогнозной дате по углю до 2050 что то знакомое … может то, что недавно ( в декабре 2025) Минэнерго уже представило три, как теперь видится не вполне достоверных, сценария развития угольной отрасли до 2050 года. На основании которых, право на отсрочку НДПИ в размере 75 млрд рублей получили 138 организаций. 86 организаций разработали программы повышения эффективности и получили до рассрочку в объеме 53 млрд рублей.

Мир в 2035 году: какое будущее прогнозируют ведущие футурологи и исследовательские институты Технологическая революция, которую мы наблюдаем сегодня, — не просто очередной виток прогресса. К 2035 году человечество столкнётся со сменой самой экономической модели. Искусственный интеллект, автоматизация и энергетический сдвиг переписывают правила конкуренции для стран, отраслей и людей. Ведущие футурологи и исследовательские институты сходятся в одном: нас ждут не постепенные изменения, а структурный разлом, сдвиг парадигмы. Каким они видят мир через 10 лет – рассказали в наших карточках. Если у вас плохо грузятся картинки, для вашего удобства мы продублировали их в нашем канале в MAX Подписаться на Столыпин 2.0 |Дзен |MAX |Сайт

Мир в 2035 году: какое будущее прогнозируют ведущие футурологи и исследовательские институты Технологическая революция, которую мы наблюдаем сегодня, — не просто очередной виток прогресса. К 2035 году человечество столкнётся со сменой самой экономической модели. Искусственный интеллект, автоматизация и энергетический сдвиг переписывают правила конкуренции для стран, отраслей и людей. Ведущие футурологи и исследовательские институты сходятся в одном: нас ждут не постепенные изменения, а структурный разлом, сдвиг парадигмы. Каким они видят мир через 10 лет – рассказали в наших карточках. Если у вас плохо грузятся картинки, для вашего удобства мы продублировали их в нашем канале в MAX Подписаться на Столыпин 2.0 |Дзен |MAX |Сайт

https://vgudok.com/lenta/russkaya-ruletka-vmesto-gollandskoy-delo-ploho-chto-zhdyot-transkonteyner-i-ksk-posle-otkaza?utm_campaign=internal&utm_content=righttop&utm_medium=vgudok&utm_source=mainsite Казалось бы вопрос по Делу исчерпан … все обсосали, обсудили, осудили со всех сторон и ракурсов … но вот перечитываю рассуждения своих коллеги и себя во Вгудке сегодня и думаю, где же была ошибка … переломный момент /точка предрешенного невозврата?! Это случилось потому, что «Не по Сенке шапка» было уже на стадии аукциона в плане финансовой зрелости Дело?? Или «На чужой каравай рот не разевай» в части недостаточной гибкости Дело во взаимодействии с Росатомом?? А может «чему быть, тому не миновать» в отношении перспектив для частников в нашей экономике сейчас в прицепе ?? - Со стороны, конечно, судить легко,- скажет Вы… но ведь и реально, так виднее- поэтому как глубоко неравнодушный у процессу эксперт позволю себе свой совет - хоть и задним числом - я бы на месте Шишкарева пошла к РЖД/Абрамовичу и/или РЖД/«кураторам»… Да менеджерской самостийностью пришлось бы поступиться, но бизнес был бы частным, более здоровым и посовременил бы. Отчасти похожий ход был с ТМХ, но РЖД Бизнес Актив не тоже самое, там много личного в этой теме, думаю, они бы тоже были гибче в части денег и условий … Но теперь, что уж об этом … теперь только если к РЖД и/или РЖДБА пойдет сам «Росатом», или они к нему (ведь, не царское же это дело:))

На днях в Правительстве прошло совещание по состоянию дел в ряде ключевых отраслей российской экономики. Что любопытно, в рамках постоянных жалоб угольщиков, они получают приоритет как проезда, так и цен для перевозок по железной дороге, кроме прочих госдотаций. И это имеет свой эффект (см динамику)   От лесных грузов такого заунывного «плача Ярославны» не слышно, при всей драматичности положения дел в отрасли, но нет так же и эффекта госпомощи, как у угольщиков.   На первый взгляд кажется, что это несравнимые категории: уголь и лес. Однако, с точки зрения господдержки, ее перераспределение с угольной на лесную отрасли, это могло бы дать значительный мультипликативный эффект российской экономике в целом. Кроме того, пропускные способности для контейнерных грузоперевозок, подсыла платформ в  лесопромышленные регионы ограничиваются приоритетами угольного трафика.

Любопытными рацпредложениями делятся с нами лидеры политической и политтехнологической мысли в части логистики. Идея не особо новая, заключается она в диверсификации рисков блокировок основных артерий транспортно-логистической связанности ключевых пунктов социальной и экономической жизнедеятельности страны.   В целом всем ясно, что альтернативы нужны, и сегодня это становится очевидным не только по Крыму, но и по Ормузскому проливу, Суэцкому каналу и тд , всем тем безальтернативным маршрутам, которые ставят экономику в зависимость. Альтернативы безусловно есть всегда, (помните наше видео о снабжении нефтепродуктами Пакистана велосипедным-караваном). Другое дело, что альтернатива- это часто дорого, долго, не удобно и даже несуразно как в Пакистанском примере.   Другой вопрос – заблаговременное дублирование транспортной связанности (на случай рисков) зачастую в суммарном расчете обойдется еще дороже, чем даже самая нелепая спонтанная альтернатива в случае форс-мажора. Невостребованная, не заполненная грузом, запасная инфраструктура будет генерить суммарный затратный навес на всю экономику.   С другой стороны, при наличии равноценных альтернатив, смысл, во враждебной манипуляции транспортной доступностью основного маршрута, падает. Например, поставки по МТК Север-Юг резко возросли в 2,5 раза в условиях блокады Ормузского пролива. А во время кризиса в Суэцком канале в 1,5 раза вырос транзитный грузопоток Восток-Запад по территории России.   Примером разумной диверсификации логистических маршрутов служит китайский проект «Один -пояс, один -путь», предполагающий как общую транспортную связанность ключевых торговых зон, во многом альтернативную и часто более затратную, но он служит дополнительным инструментом экспансии китайской продукции на новые рынки сбыта, а так же защищает от рисков в случае военного противостояния с США, блокады Южно-Китайского моря и прочих возможных логистических препон и рестрикций торговли Китай-Европа, которые контролируются в большинстве своём западом. За счет чего, суммарные затраты китайского логистического дубляжа становятся оправданными.   В российском варианте примером могут служить железнодорожные сухопутные транзитные маршруты Транссиб и БАМ, а также морской- Северный Морской Путь.   При этом СМП, как раз хороший пример, соотношения стоимости против оправданности альтернативы. Задержка в реализации проекта связанна именно с тем, что такая страховка (ее цена) может сделать и сам груз неконкурентоспособном, причем уже заранее до реализации риска блокад основного маршрута. За счет того, что издержки создания и функционирования СМП будут переложены на текущий грузопоток.   Второй важны момент коммента мейнстримного политолога, лично нам очень приятен, тем, что видна глубокая осведомлённость автора в текущей угольной проблематике (тут нам жирный плюс). Однако, справедливости ради, надо отметить, что даже баснословная помощь, которую оказывает государство угольной отрасли несопоставима с затратами на строительство и содержание/поддержание невостребованной транспортной инфраструктуры.   И есть еще одно ценное зерно в тексте этой авторской колонки, о том, что за счет логистических преимуществ одной отрасли теряют свой потенциал другие, а балансировочный расчет:  что именно выгоднее для экономики, отсутствует.  

В газмяс вход рубль, выход два 😭 Ожидаемо, хоть и грустно Сергей Шишкарев не смог выкупить долю Росатом в Деле(не пустили в кружок частника И здесь можно сколько угодно язвить и упражняться в заголовках типа «дела в деле не пошли», «основателя в долю в деле не возьмут» и т.д. и т.п. Мы все же заметим, что основной ошибкой бизнесмена Шишкарева это ошибочная оценка текущего политического момента в стране, кардинальная смена условий и правил игры для частного бизнеса. Основатель Дела много лет провел в Госдуме, возглавляя комитет по транспорту, и, казалось бы, должен понимать внутренние пружины власти, что в свое время помогло ему купить Трансконтейнер, обойдя на повороте многих влиятельных и денежных конкурентов. Однако, за эту возможность ему пришлось как бы продать душу дьяволу пожертвовать частичкой своей предпринимательской натуры, которая и сделала успешным его самого, и основанную им компанию Дело. Следуя старым, уже не актуальным, правилам игры, г-н Шишкарев кажется пошел ва-банк, надеясь проскочить между тремя госкорпорациями Росатом, Ростех и ВТБ. Как оказалось, госам легче договориться между собой в условиях, когда в стране дефицит и денег, и хороших прибыльных бизнесов. Похоже, что на один частный мегапроект скоро станет меньше,а у нас появится очередной логистический «госмяс». По правилам начатой г-ном Шишкаревым игры, в условиях, когда у него самого не нашлось денег на выкуп доли Дела у Росатом, деньги у госкорпорации на выкуп его доли по схеме «голландской рулетки» должны быть. Вот только нам представляется, что правила игры могут поменяться с голландской на «русскую рулетку». И из этой драматичной ситуации, достойной сюжета Достоевского, мы искренне желаем Сергею Николаевичу выйти с наименьшими потерями, и даже окрепчать … хотя он и так крутой, что попробовал !:((

Первым делом, первым делом мореходы, ну а денежки… , а денежки- не в счёт!   Новый атомно-космический портовый центр, видимо, пытаются развернуть наши чиновники и госбизнесмены в Архангельске. Здесь планируется построить глубоководный район морского порта Архангельск, который ляжет в основу логистики СМП. В прошлом, более-менее позитивном, в части доходов ВВП страны году , проект стоил 375,7 млрд руб., в том числе 116,8 млрд руб. предполагалось направить на подводящую инфраструктуру: автодороги, железнодорожные подходы, транспортно-логистический центр.   Выход на проектные мощности с объёмами перевалки порта планируются на уровне 25 млн.тон. к 2031 году.   Для сравнения, свежие аналогичные портовые проекты в нашей стране стоили значительно дешевле. Например, супер современный угольный порт Лавна в Мурманской области обошелся инвесторам в беспрецедентно высокие для российских портов 87 млрд.руб. (при проектной мощности 18 млн.тон), но даже эта цена, примерно в четыре с половиной раза дешевле, чем планы по стоимости постройки порта в Архангельске.   Но еще более любопытно то, на что обратило внимание уважаемое издание РЖД-Партнёр, которое на днях выяснило, что проект Архангельского порта к ПМЭФподорожал до 622,3 млрд руб (с 376 млрд руб годом ранее).То есть за год его и так баснословная изначальная цена возросла на ошеломляющие 65%   И не то, что бы такая инфляция высокая, или новые санкции, или курс рубля скаканул, или ставка кредитования ЦБ выросла, или денег в бюджете стало больше, а важных проектов меньше …  отнюдь! Просто проект подорожал и все!   Но все же, будем справедливы, некоторые пояснения ест

ь:  «проект предполагает создание «принципиально нового порта» по современным стандартам, с использованием передовых научных разработок и цифровых решений. В новой финансовой модели, подготовленной совместно с Госкорпорацией «Росатом», актуализирована грузовая база проекта, а также учтены современные требования к технологической оснащенности: например, внедрение беспилотных технологий, полная цифровизация портовых операций и онлайн-оформление грузов», –

пояснили в правительстве Поморья.   Хочется привести еще один пример современного портового высокотехнологичного строительства -Порт Фавор в Усть-Луг (экспорт минеральных удобрений и аммиака). Стоимость строительства -80 млрд.руб. Объёмы 14 млн.тонв год.   Или, например, порт Ультрамар, так же в Усть-Луге, видимо, чуть менее современный, чем Порт Фавор, обошёлся инвесторам в 35-50 млрд.руб (по разным источникам). А переваливать он готов до 44 млн.тонудобрений.   Короче говоря, если умножить 25 млн.тон нового порта Архангельск на ставку перевалки даже наиболее высокую для текущих расценок портов в 20-25 $/т, окупать этот проект даже без учета дисконтирования надо будет около 20 лет. Про все нюансы работы порта: не круглогодичную навигацию, необходимость субсидирования фрахта по СМП из-за неконкурентоспособности и тд, я даже не говорю…   Речь идет о том, что участники проекта глубоководного порта Архангельск, чиновники и бизнесмены явно бесстрашные, уверенные в себе люди с хорошим вкусом к инновациям и современному строительству портов.   - А экономика?! - Ну, а экономика, пока подождет …Дело то ведь важное, государственное, тут деньги, может и не в счет.

Как по разному, а точнее прямо противоположно наши профильные  ТГ-каналы смотрят на цифровую трансформацию отрасли: независим - кажется, что государство вняло опасениям бизнеса и срок ЭПД перенесен де-факта на март 2027года. А вот тем, кто рассчитывал, что если сто раз сказать транспортному рынку «свинья», то он и захрюкает… все еще  кажется, что их «свинья» еще не настала. Вообще PR компания по продвижению ЭПД настолько беспрецедентно долбо….тельная, что похоже даже заставила авторов этого пиара поверить в, придуманные ими самими, фантазии. Такого, что бы PR-мифы пришлось развенчивать Президенту лично … (не такая уж и редкость после дела Трабера), но все же прецедент! Есть ли у этой цифровой логистической платформы и ее пиара бизнес заказчик?? кто он ??  - Мы в любом случае узнаем, только теперь,слава Богу, после марта следующего года 🙏

Российский контейнерный бизнес имеет долгую и нетривиальную историю. А современная ее часть выглядит более печально, чем предполагалась после начала СВО и самоустранения с нашего рынка конкурентов. Которые должны были бы открыть своим уходом дорогу невероятного успеха отечественным контейнерным фаворитам, и в первую очередь -ТрансКонтейнеру (ТК). Ожидалось, что эта компания, накопившая на предыдущих этапах выхода из-под крыши РЖД, бешенную ликвидность, сейчас ТАК выстрелит! И укреплению этого мнения всячески способствовало то, что все годы, с момента продажи сначала частиТрансКонтейнера, а потом бизнеса полностью, финансовые показатели ТК росли, как на дрожжах. И под управлением «Суммы», и с менеджментом от Абрамовича, и по началу в «Деле’’- это был один из самых лакомых кусков российского транспортного бизнеса. EBITDA компании держалась на отметке 45-60% и неуклонно росла, инвестпрограмма увеличивалась, выручка нарастала …  но что-то пошло не так! Кроме того, что ТК так и не получила зрелого мультимодального международного мандата, как все надеялись, а основная часть дохода ТК, как и в старину относится к контейнерам под растарку, у ТК так и не получилось роста даже внутри страны. Хотя на контейнеризацию делались большие ставки по вполне обоснованным причинам: во-первых – накоплен значительной гэп между долей контейнерных перевозок в России и в развитых странах, и даже в развивающихся (у нас это 5-6%, в мире от 15 до 45%). Второе, была надежда, что со временем выбывающее массовое дешёвое сырье заменится транзитным контейнерным грузопотоком по основным крупным жд магистралям, за счет роста скорости и большей эффективности этих перевозок. В-третьих, контейнер обеспечивает большую конкурентоспособностьнашей продукции, чем балк за счет уменьшения партий, отказа от посредников и возможности работать с конечным потребителем напрямую. Но самое драматичное лично, на мой взгляд - это то что в нашей стране, где соотношение импорта и экспорта 1 к 10 и более, мы растеряли весь экспортный контейнерный поток. И с каждым годом, с момента выхода РЖД из бизнеса ТК, доля экспорта в контейнерах снижается. При том, что такая ситуация крайне непродуктивна для всей нашей экономики. Это и лишний подсыл платформ, и потери РЖД в тарифах, и минус в конкурентоспособности наших экспортеров. Кроме того, это мешает росту несырьевого сегмента, так как такие товары остаются необеспеченными требуемым логистическим сервисом. Не приятно говорить про международные контейнерные проекты, они у нас выглядят как «много шума, движения и даже средств, а в итоге НИ-ЧЕ-ГО». ТК нет ни на МТК Север-Юг, ни в инвестициях в терминалы в Африке, ни в прямых перевозках по СМП. Я бы еще добавила, что в стратегическом плане, за последние 10 лет, ТК все переходит из-под контроля одной госкорпорации к другой, и если смотреть на цифры, то с потерей ликвидности на каждом новом витке. - Тогда зачем все?! Среди объяснений в транспортных курилках все больше говорят, что возможно «дело было не в бобине…» Но мы, конечно, слухам не верим, мы чисто за факты: вот например, выручка ТК в 2025 сократилась на 8,4% до 160 млрд. руб. EBITDA 2025 снижение вдвое до 24 млрд. Прибыль сменилась убытком в – 9 млрд. руб в 2025 году, в первую очередь из-за процентных расходов. Сегодня закредитованность компании - 8,15. 74 % всех активов профинансировано долгом, и это очень высокая зависимость для бизнеса в целом. Проценты по долгам не покрываются ни прибылью, ни денежным потоком. А чтобы расплатиться с чистым долгом, ТК нужно более 5 лет работы в условиях критической нагрузки. Но есть и другой, пример в периметре нашего менеджмента - это Новороссийский зерновой терминал КСК группы Дело. Который год к году в 2025 так же показывает падение, но совершенно другого качества. Да выручка упала до 12,3 млрд руб как и много где в России, но себестоимость у КСК, в отличии от ТК, упала на 14,5%. И главное, что чистая прибыль хоть и снизилась до10,1 млрд.руб, но в плюсе. В итоге спрашивается: надо ли менять бизнес притязания, если как было раньше, оказалось лучше?!

Последний штрих защит дипломов выпуска 2026 РУТ МИИТ (институт экономики и финансов). Мой фаворит работа - Управление инвестиционной деятельностью предприятий и организацией Применение аппарата математического моделирования и реальных опционов. Ни то что бы здесь какой-то сверху уникальный подход к анализу инвестиций проектов и к логике принятия решения по венчурному инвестированию. Думаю, в этой сфере все прокачено матанализом вдоль и поперек задолго до нас. Но такая работа редкость для наших логистических Палестин .. за 7 лет, это первый раз. И это реально интересно: - и ИИ для венчурной сферы  - и комбинация различных методов анализа инвестиций  - и пример работы продвинутого инвестфонда с российскими корнями, зарубежом - и любопытное направление(софинансировани)для консалтинга, как возможность роста и  расширения основного бизнеса.

Не до конца понятна идея соглашения США и Ирана: а именно кажется,  что в нем есть ключевая точка, которая не контролируется ни той, ни другой строгой переговоров - это обстрелы Ливана. Прекращение военных действий против Ливана важна часть условий Ирана, при этом США не контролирует Израиль. В то время как последний заинтересован в поддержке/конфликте США и Ирана. И средством для манипуляций по возобновлению конфликта могут служить атаки Израиля на Ливан. И/или провокации с противоположной стороны. Да, денуклеаризация Ирана важна для Израиля, но кажется, что на этом опасения Израиля могут не закончится, и Ливан всегда может быть триггером, который запустит конфликт на новый виток. Да, возможно это будет с новой администрацией США, и позднее … но это достаточно вероятный вариант развития событий. Сейчас Ливан подспудно находится, в как бы в периметре переговоров, но ни он не Израиль не агенты текущего соглашения.  То есть соглашение как бы и есть, но как бы и нет 🤷‍♀️