N.Trans Lab

31 августа правительство обновило схему территориального планирования в области федерального транспорта, которую утвердили в апреле этого года. На это практически не обратили внимания, но именно на основании схемы резервируют и изымают земельные участки под будущие стройки. Попадание объекта в схему ещё не значит, что его построят (нужно вносить в госпрограммы для финансирования), но без схемы не построят точно. Поэтому перечень объектов в СТП — неплохой способ посмотреть, что собираются строить в перспективе. Больше всего новых объектов связано с железными дорогами (15 объектов примерно на 6,1 тыс. км). Основные связаны с Сибирью, Дальним Востоком и Арктикой: это второй этап модернизации БАМа и Транссиба (2000 км), комплексная реконструкция линии Междуреченск — Тайшет (1000 км) и развитие Северного широтного хода (870 км, включая мост через Обь). То есть Восточный полигон остаётся в приоритете, каким бы сдержанным ни был прогноз по углю. Ни Трансалтайской магистрали, ни коридора Мохэ — Найба, ни других идей в СТП нет, там даже до этого пока далеко. Вторая большая тема — пассажирское движение вокруг двух столиц. Сюда попали развитие Центрального транспортного узла (350 км, охватывающие помимо Москвы и Подмосковья ещё девять областей), петербургский узел (230 км), несколько иных направлений и ВСМ Москва — Смоленск — Красное на 445 км. Последняя — это ход к белорусской границе с перспективой выхода на Минск, о чём последние несколько лет тоже иногда вспоминают. По портам акцент на Дальний Восток (терминал в бухте Суходол и реконструкция терминала в Восточном) и Каспий (терминал в Оле, зерновой и контейнерный терминалы в Махачкале). К Каспию можно отнести и станцию Самур-II с развитием пункта пропуска "Дербент", коридор "Север — Юг" по-прежнему в фаворе. Есть акцент и на развитии Севморпути. Добавили нефтеналивной терминал в бухте Север под Пайяхскую группу месторождений (30 млн т в год), реконструкцию аэропортов Диксона и Хатанги. В списке аэропортов реконструкция Шереметьево с тремя полосами соседствует со строительством грунтовой полосы в Зырянке на Колыме с пропускной способностью один самолёт в час. Единственный принципиально новый гражданский аэропорт в перечне — Архыз в Карачаево-Черкесии, причём полосу закладывают в 3000 метров и 18 самолётов в час. Под курорт это довольно серьёзные мощности. По автодорогам добавили 21 участок всего на 360 км, причём шесть участков приходится на "Колыму". Кстати, я как-то давно про "Колыму" писал, можете глянуть при желании. Телеграм | Max

Сразу несколько обстоятельств стали причинами тектонических сдвигов в укладе складской логистики сектора потребительской торговли. Кроме прямых атак, в буквальном смысле: когда к середине августа атаки дронов затронули около 20 крупных объектов Ozon и Wildberries ,а это - 1,9 млн.кв м, порядка 2,37% всех складских площадей… кроме этого, рынок складской недвижимости подвергся новым требованиям в части введения временного управления к объектам критической инфраструктуры; ожиданиям новых единых требований со стороны государства к безопасности для логопарков и складов; изменениям условий страхования для рисков терроризма, диверсий и ударов БПЛА. И в дополнение, Минпромторг не спешит говорить о ремонте атакованных складов…   Наш разговор в новостях на РБК ТВ о том, как это повлияет на рынок складских услуг и логистики в целом. И ключевыми переменными здесь, по нашему мнению, будут даже не изменения условий страхования (хотя это -одна из важнейших тем в логистической дискуссии, на сегодня)… а то ,что рынок скорее всего будет переструктурирован на основе следующих важных трендов: • рынок крупных ретейлеров и маркетплейсов (тот же Ozon и Wildberries) двинется в направлении аренды/инвестирования в склады сопредельных государств: Казахстана, Белорусии и тд. Вероятнее всего это будет новое строительство, так как профицита складов у наших соседей нет. • маркетплейсы попробуют отдать складское хранение селлерам и увеличить объёмы торговли по модели FBS\DBS (fulfillment/delivery by seller против fulfillment byoperator). Несмотря на то, что это приведёт к удорожанию логистики, из-за разукрупнения, однако, военных рисков будет меньше. • возрастёт спрос ввода складов формата light industrial(небольшие складские и производственные помещения)Все это мы уже видим на рынке. На середину августа около 45-50% селлеров уже используют собственные склады. А количество FBS отгрузок выросло в 10 раз. Однако, пока рынок складской недвижимости по-прежнему остаётся частным, а значит гибким и способным меняться вслед за внешними условиями. Из положительных моментов следует отметить, что предложения рынка складской недвижимости до прямых атак ВСУ, было избыточным, а значит последствия текущего переструктурирования будут не столь ужасающими… Ссылка на эфир 👉 здесь (смотреть с 4ой минуты)

Сразу несколько обстоятельств стали причинами тектонических сдвигов в укладе складской логистики сектора потребительской торговли. Кроме прямых атак, в буквальном смысле: когда к середине августа атаки дронов затронули около 20 крупных объектов Ozon и Wildberries ,а это - 1,9 млн.кв м, порядка 2,37% всех складских площадей… кроме этого, рынок складской недвижимости подвергся новым требованиям в части введения временного управления к объектам критической инфраструктуры; ожиданиям новых единых требований со стороны государства к безопасности для логопарков и складов; изменениям условий страхования для рисков терроризма, диверсий и ударов БПЛА. И в дополнение, Минпромторг не спешит говорить о ремонте атакованных складов…   Наш разговор в новостях на РБК ТВ о том, как это повлияет на рынок складских услуг и логистики в целом. И ключевыми переменными здесь, по нашему мнению, будут даже не изменения условий страхования (хотя это -одна из важнейших тем в логистической дискуссии, на сегодня)… а то ,что рынок скорее всего будет переструктурирован на основе следующих важных трендов: • рынок крупных ретейлеров и маркетплейсов (тот же Ozon и Wildberries) двинется в направлении аренды/инвестирования в склады сопредельных государств: Казахстана, Белорусии и тд. Вероятнее всего это будет новое строительство, так как профицита складов у наших соседей нет. • маркетплейсы попробуют отдать складское хранение селлерам и увеличить объёмы торговли по модели FBS\DBS (fulfillment/delivery by seller против fulfillment byoperator). Несмотря на то, что это приведёт к удорожанию логистики, из-за разукрупнения, однако, военных рисков будет меньше. • возрастёт спрос ввода складов формата light industrial(небольшие складские и производственные помещения)Все это мы уже видим на рынке. На середину августа около 45-50% селлеров уже используют собственные склады. А количество FBS отгрузок выросло в 10 раз. Однако, пока рынок складской недвижимости по-прежнему остаётся частным, а значит гибким и способным меняться вслед за внешними условиями. Из положительных моментов следует отметить, что предложения рынка складской недвижимости до прямых атак ВСУ, было избыточным, а значит последствия текущего переструктурирования будут не столь ужасающими… Ссылка на эфир 👉 здесь (смотреть с 4ой минуты)

Датская логистическая компания Maersk объявила о приостановке работы с терминалом в городе Борисполь Киевской области. Контейнерный терминал в Борисполе - ключевой транспортно-логистический хаб для всей центральной Украины, международные компании используют его в качестве площадки для хранения и распределения импортных и экспортных грузов. Ранее в июле Maersk объявила о приостановке сотрудничества с портом Черноморск Одесской области из-за рисков.

Украина больше не существует как легитимное явление в мировой политике, она утратила все признаки независимого субъекта международных отношений, заявил Лавров. Ни о каком варианте, который будет по сути дела воспроизводить членство Украины в НАТО, речи быть не может, отметил министр иностранных дел в эфире программы "Большая игра" на Первом канале. Россия открыта к переговорам, но на время их проведения не будет прекращать решение задач военными методами, добавил Лавров.

Море перестает быть свободным? Правила глобального судоходства начали рушиться Financial Times вышла с довольно эпохальным заголовком:

«Глобальные правила судоходства рушатся, заявляют морские державы». И интересно здесь даже не мнение FT. Впервые за более чем 60 лет существования Consultative Shipping Group (CSG) — объединение 18 крупнейших морских государств — выступило с публичным заявлением о том, что привычная система мировой морской торговли переживает структурный сдвиг. В CSG входят Греция, Сингапур, Дания, Япония, Великобритания, Нидерланды, Южная Корея, Канада и другие морские державы, на которые приходится более 20% мировой торговли в тоннаже. Их тезис довольно серьезен: происходящее сегодня — уже не набор отдельных кризисов. Войны + Ормуз + санкции + теневой флот + атаки на гражданские суда - все это фундаментальные изменения самой архитектуры мирового судоходства. Последние десятилетия глобализация держалась в том числе на почти незаметной, но принципиальной договоренности: море свободно, торговое судно нейтрально, международные проливы доступны, а правила для всех устанавливает IMO. Эта конструкция позволила выстроить глобальные цепочки поставок, в которых перевозчик мог выбирать маршрут прежде всего исходя из экономики — расстояния, фрахта, сроков, стоимости топлива. Теперь в уравнение все сильнее входит политика. CSG прямо говорит: «морские маршруты все чаще становятся инструментами давления и источниками риска».

Самый показательный пример — Ормузский пролив. Через него до последнего конфликта проходило около пятой части мировых потоков нефти и газа. Теперь Иран пытается фактически участвовать в регулировании прохода. Тегеран обсуждает с Оманом новую систему управления судоходством. Если государство, контролирующее берег стратегического пролива, получает возможность превращать международный морской маршрут в платный или политически регулируемый ресурс, почему этого не смогут пожелать и другие?

Малакка, Баб-эль-Мандеб, Босфор и Дарданеллы — мировая торговля построена вокруг нескольких узких мест, и изменение принципа доступа хотя бы к одному из них меняет экономику всей системы.

Вторая часть проблемы — теневой флот. Санкции Запада против России и Ирана породили параллельную систему морских перевозок, которая становится слишком большой, чтобы считать ее маргинальной. По данным TankerTrackers.com, речь уже идет о более чем 1,5тыс танкерах — почти 20% танкерного флота. Значительная их часть уже работает вне традиционного западного страхования. Казалось, что санкции должны были вытеснить определенные перевозки из мировой торговли. Вместо этого они помогли создать альтернативную инфраструктуру мировой торговли, которая все меньше зависит от западных страховщиков, финансовых институтов и сервисов. Но риски при этом никуда не исчезли. Потенциальные многомиллионные расходы на ликвидацию последствий возможных повреждений/загрязнений могут лечь уже на прибрежное государство. То есть мы видим, что 👉санкции фрагментируют рынок, который был единым. 👉Военные конфликты разрушают нейтралитет торгового флота. 👉Прибрежные государства пытаются усилить контроль над стратегическими маршрутами. 👉А перевозчики создают параллельные системы страхования, финансирования и судоходства. Именно поэтому заявление CSG стоит воспринимать серьезнее очередного предупреждения о рисках для судоходства. Речь идет не просто о том, что возить стало дороже и опаснее. Под вопросом оказывается гораздо более фундаментальная вещь — существовавший столетиями принцип mare liberum, «свободного моря», а вместе с ним и универсальность правил IMO. Более 80% мировой торговли перевозится морем. И если единое морское пространство окончательно начнет делиться на зоны разных правил, юрисдикций и политической лояльности, следующей стадией станет уже не просто рост фрахта. Меняться начнет сама география мировой торговли. И именно об этом мы впервые слышим громкое коллегиальное заявление именно морских государства.

Иран стал основным покупателем российского зерна с 1 июля 2026 года Россия с начала текущего сельхозгода (с 1 июля по 8 сентября 2026 года) отгрузила в Иран 913,7 тыс. тонн зерна, сообщает компания "ПроЗерно". На втором месте среди покупателей российского зерна за этот период - Египет, куда отгружено 846,8 тыс. тонн. Затем следуют Азербайджан, Бангладеш, Саудовская Аравия, Судан и др. страны.

ЭПД (электронный перевозочный документооборот) и зерно Выдержки большого семинара Астрал-Калуга. Тот самый случай, когда лучше 100 раз увидеть, чем один -услышать… как минимум зрителям наших отрывков станетпонятен уровень и качество текущей дискуссии… Из главного…: к спорным вопросам относится: кто выступает ЛОПом (лицо осуществляющее погрузку), так как именно он должен заполнять Т1 (титул номер одингрузоотправителя), но по факту это может быть как фермер, так и элеватор, и экспедитор, и сам перевозчик… Принципиально то, что кроме обязательств по запылению титула Т1 у ЛОПа появляется ответственность за вес. А с учетом того, что какие-то графы в ЭТрН будут неизменными, то нарушение и наказание может стать следствием ошибки или отсутствия оборудования у лица, которое формально несет ответственность перед законом. Тот же вопрос в части карантинного сертификата и объёмов,указанных в ЭТрН, груза по ЭТрН не должно оказаться больше, чем в сертификате, это так же ответственность ЛОП За разъяснениями представители  Астрал предлагают участникам рынка обращаться к компетентным  органам:  Минтрансу, Минсельхозу и тд. Но истиной в последней инстанции (если разъяснения будут различными), по мению Астрала, должна стать ФНС, так как «всем страшно». ФНС – вообще можно называть универсальной пугалкой внедрятелей ЭПД для участников рынка (по поводу и без, продвигатели ЭПД предъявляют нам ФНС в роли злобной сторожевой сташилк) ❗️Под исключение из обязанностей оформлять ЭТрН попадают перевозки зерна на свой элеватор, полевые и внутрихозяйственные перевозки. Случай, когда нет интернета, так же попадает под исключение из обязательного оформления  ЭТрН (по приказу Минтранса об исключительных случаях оформления ЭПД). Однако, факт отсутствия связи должен быть подкреплен формально - справкой или специальным ведомственным документом. В случае отключений РЭБ (радиоэекторнная борьба) или Роскомнадзором  никаких документов не будет. Как  действовать в этом случае пока не разъясняется. Астрал рекомендует : оформлять здесь бумажные накладные (и это означает, видимо, сохранение и поддержание двух параллельных бизнес-процессов - бумажного и электронного. Со всеми вытекающими сверх издержками для бизнеса) ❗️В дальнейшем, ГИС ЭПД и ГИС-зерно должны сконнектиться между собой, и подтягивать информацию друг у друга. Пока такого нет, Астрал&Ко обещают к 1ому марта реализовать этот функционал. ❗️Все, что касается обязательств грузополучателя по срокам приемки и подписания документов в нормативной базе никак не отражено. Это значит, что есть риск, из-за внедрения ЭТрН, задержки по всей цепочке, так как без подписания титула 4 (приемка груза) – поставка будет считаться не состоявшейся, а водитель не сможет покинуть место выгрузки . Все спорные и сомнительные вопросы операторы -разработчики ЭПД системы рекомендуют регулировать в договорах между самими участниками торговой цепочки. ХОЧУ ЗАМЕТИТЬ, что на фоне такой низкокачественной стадии готовности программного обеспечения, нормативной базы, методологии внедрения ЭПД …гиперпиар разработчиков по обязательности ЭПД аж с позавчера, в лучшем случае, вызывает недоумение, а в худшем  - мысли о безграмотности причастных.   Кажется, что все эти методы продавливания незрелой ЭПД-какашки через колено, да еще с хитрой рыжей ухмылочкой котов  на экранах разработчиков (см видео) наоборот вызывает все больше сопротивления у участников, чем желание следовать в «счастливое» ЭПД-будущее😭

ТО-ВА-РИ-ЩИ! Нам надо ОЧНУТЬСЯ! - безусловно интервью г-на Лихачева про Арктику, ТТК/СМП прекрасно: выверено, пафосно, патриотично и стилистически безупречно… Но где в нем логика?! Если СМП – наше все, что же мы столько лет этого не замечали?! Разве СМП на днях стал короче маршрута через Суэц? Разве нам раньше не хотелось там зарабатывать и пользоваться природными богатствами? Разве в «жирные» финасово и технологически, политически благополучные времена мы не видели его колоссальных перспектив? Так, что же мы туда не инвестировали тогда? Что же не развивали? (Объём инвестиций в СМП с 2000-2020 составил 250-350 млрд.руб) Для сравнения РЖД только с 2019г инвестировало в сеть 2,5 трлн. руб, прирост грузов на Восток по жд составил более 50 млн.тон. Ну конечно можно сказать, что у темы не было такого гениального куратора как Росатом , который разглядел потенциал … Ну может и правда, сейчас безопаснее верить в это, чем фактам. А факты следующие - весь серьезный разговор о СМП начался после 2022 года. Недавно заочно арестовали А.Бурцева – зам министра, куратора экологии Арктики, в 2022 г -замминистра Минвостока Крутикова, тоже по теме Арктика …список  можно продолжать. Все рассказы о грузовой базе тоже фантазии. Мы приводили пример искусственного переключения Ванкорского месторождения из портов Северо-Запада на СМП. Это и высокозатратно, и не соответствует декларациям по объёмам. Единственный груз, который реально тяготеет к СПМ - СПГ Ямала и Арктик СПГ 1 и 2.  Расчеты по инвестициям, грузам и технологиям и наши в докладах СМП Геополитика, Грузы  и Технологии, и институт «ГЕКОН» г-на Григорьева, четко показывают, убыточность, недозагруженность и технологическую незрелость проекта. Сравнение стоимости перевозки по СМП, даже без учета окупаемости инвестиций показывает минус 1-1,2тыс $/ТEU и это только – opex (высокие затраты здесь будут априори из-за потребности в ледоколах, ледокольном флоте, сложной навигации, портами в вечной мерзлоте и тд). Корея субсидирует перевозку по СМП на 2 млн$ за рейс, и за 0,7 млн$ доплаты(!) привлекает встречный грузопоток. Гарантированные объемы маршрута за последние 3 года упали с 230 млн.тон правительственной программы до 2030 года, почти в четыре раза до 70 млн.тон, о которых нам вчера на ВЭФ сказал Президент. Можно, конечно, натянуть сову на глобус и возить уголь из Сибири обратно на Восток (в Якутию) через СМП, но это же - полный ужас🙈 Наш восторг, который вызывает китайский интерес к СМП, тоже не понятен. Китайцы, за счет нашей слабости в этой теме, прокладывают путь к природным ресурсам Арктики, на корыте как у неприарктической страны у них не было раньше права. Хорошо, если нам удастся подтянуть других неарктических интересантов в противовес Китаю (Индию, Корею), иначе не исключено, что через 5 лет суверенитет СМП окажется там, где есть деньги, технологии и грузы. И это- не у нас! Вдумайтесь Лихачев предлагает вложить в СМП 5 трлн руб за 3 года,  и прирасти на 33 млн тон (70 млн к 2030 озвучил Президент, и 37 млн.тон текущий грузопоток). РЖД вложило 2,5 трлн.руб и прибавило 55 млн.тон – где же эффективность СМП?! При том, что Транссиб тоже наш суверенный транспортный коридор, который остался без бюджета. И так, чтобы окупить 5 трлн.руб за счет 70 млн.тон потребуется сотня лет, и никаких частных инвесторов здесь не будет. Если конечно, как в проекте ВСМ мы не будем назвать частными средства Росатома, Сбера, ВТБ – 100% госкорпораций и госбанков. Допустим, средства проинвестирует Китай… Так они и раньше были готовы скупить всю логистику на земле: один пояс, один большой мировой Китайский путь, еще и северный морской… Что бы хотелось услышать - честное без талантливых PR-финтифлюшек и бантиков… То, что проект геополитический- критичный в условиях СВО и противостояния с Западом. Что деньги на СМП из бюджета РФ надо отнести на строку затрат: стратегическая безопасность/обороноспособность. Читай -скидываемся всем миром, сами понимаете «на что»…. и не ждем, что половину не разворуют… и мы, и китайцы славимся любовью к большим проектам, и практикой их уголовных расследований.

Крица (цены)Vs Яйцо (жд тарифы)=Углю быть  Пока философский вопрос - что вперед яйцо или курица не решен окончательно в контексте горячих споров -охлаждать или уже нет, на ВЭФ 2026.  Мы обратим внимание на философскую дилемму угольной отрасли, как основного субъекта железнодорожной дальневосточной логистики. И наш отраслевой вечный вопрос - что вперед тарифы или цены для общих эффектов экономики Страны 👇🏻 РЖД фиксирует рекордные объёмы вывоза угля на Восток. В июле экспортная отправка достигла 10,9 млн т. Это-новый месячный максимум. Через дальневосточные порты прошло 9,8 млнт угля, на 12,7% больше прошлогоднего уровня. Нынешний рекорд — результат совпадения нескольких факторов. Цены на российский уголь восстановились, азиатский рынок оживился, а РЖД удалось выжать дополнительную производительность из существующей инфраструктуры: тяжеловесные поезда, более плотный график, увеличение грузоподъёмности вагонов, оптимизация оборота полувагонов, снижение строек/ «окон». Резерв пока находился и находится преимущественно в технологичности перевозок. И он ограничен. БАМ и Транссиб остаются практически полностью загруженными. Поэтому удерживать экспорт в объёмах 10–11 млнт угля в месяц вполне реально (возможны так же отдельные новые рекорды). Но продолжать увеличивать вывоз двузначными темпами без нового инфраструктурного строительства невозможно. Больший физический резерв появится только с дальнейшим расширением Восточного полигона. Уголь в альтернативных направлениях - на Юг и Северо-Запад тоже заметно вырос. В июле через южные порты отправлено около 1,6 млнт (+31%), через Северо-Запад — 3,9 млнт (+20%). Из двух направлений, сейчас привлекательнее -Северо-Запад. Новые мощности Лавны, и Усть-Луга позволяют принять дополнительные объёмы, в том числе часть грузов, перераспределяемых с Юга. У Юга потенциал тоже большой в части сбыта: Турция, Индия, Средиземноморье. Но здесь одновременно перегружены железнодорожные подходы к портам, существуют риски сбоев портов АЧБ, почти весь август уголь не переваливала Тамань, пострадавшая из-за атак БПЛА. Уголь остаётся крупнейшим грузом РЖД. В 2025 году его погрузка составила 29% - около 325 млнт, и около 40% в грузообороте РЖД. Заменить уголь, даже сопоставимо прогнозам его выбывания, в ближайшие 5–10 лет в тех же объемах, невозможно. А вот финансовый результат РЖД вполне может быть улучшен за счет другой конфигурации грузопотока и роста доходной ставки. Контейнеры, химия, удобрения и часть металлургических грузов дают гораздо больше выручки на единицу дефицитной инфраструктуры. 💰Железнодорожные тарифы — не первопричина кризиса угольной отрасли. Показательный пример — экспорт из Кузбасса через Дальний Восток. В середине 2025 года расчётный нетбэк угольщика составлял всего около 1,1 тыс. руб./т. В июне 2026-го , благодаря восстановлению мировых цен — уже примерно 3,4 тыс. руб/т. Именно поэтому, уголь снова массово поехал на Восток. Но эта же арифметика показывает хрупкость рекорда. Конечно, очередные +8–10% к железнодорожному тарифу для угля более чувствительны, чем для грузов с меньшей долей транспортных затрат, но этот фактор не является ключевым для спроса на жд перевозки угля. Мировая цена угля прибавляет $10–20/т — экспорт снова становится рентабельным, угольщики увеличивают заявки, РЖД ставит рекорды. Цена теряет $10–15/т плюс растёт железнодорожный тариф — и значительная часть дальнего кузбасского экспорта вновь оказывается около нулевой рентабельности. ❗️Поэтому нынешний рекорд погрузки на Восток говорит о том, что мировой рынок пока снова позволяет оплачивать российскую логистику, чем о выводах в части жд тарифов на уголь.

А-ааа! 🤣⚡️🔥 Сижу на лекции Астрал по втиранию ЭТрН нашим колхозниками/зерновикам. О содержании позже, сейчас о названии - А КТО БУДЕТ МУХЛЕВАТЬ, ТОТ БУДЕТ ПОЛУЧАТЬ ПО ХИТРОЙ РЫЖЕЙ МОРДЕ

Вот я кстате согласна с вопросом товарищей (Инвестируй в Иран) - Иранцы уже у нас в Астрахани (крупневший порт Солянка на 53% принадлежит иранской IRISL) А мы нигде 🤷‍♀️ хотя профицит торгового баланса в тоннах 85% в нашу пользу (наших 8 млн тон против 1,5 Иранских по 2025 году) Ни ВТБ, ни Ростех, ни Росатом … где вы люди ?? Кто тут главный/ответственный?! ❗️Ждём Трампа со схемой Венесуэла?! Да там бомбят, но во-первых, южнее, а во-вторых у нас в портах тоже не сахар … однако, IRISL здесь

FESCO уже не против ТК К первостепенной в логистике на ВЭФ в этом году относится тема Арктики и СПМ. И это не удивительно, так как именно здесь наша стратегическая политика поменялась тектонически. В логистическом плане мы широко открыли двери партнерству в Арктике неарктическим государствам. Это происходит даже с учетом рисов, потери своего 100% контроля над всей логистикой СМП сейчас и особенно в дальнейшем. В политическом плане наша новая стратегия по СМП – это знак, что вместо США (и договорённостей по Арктике в Анкоридже), главным партнером здесь становиться Китай. Росатом можно назвать достаточно авторитетным лидером этого процесса, который эффективно сращивает нужные международные бизнес-партнёрства и контролирует нашу национальную роль и эффекты. ⁉️И вот сейчас, когда (и если) Росатом заберет Дело, произойдет ли слияние бизнесов FESCO и ТрансКонтейнера? Будет ли это оправдано эконмически? При наличии стороннего партнерства в Деле логика Росатома «разделяй и властвуй» возможно была оптимальной. Однако, сейчас ситуация поменяется. Конкуренция между 100% дочками странна,а с другой стороны – нужны стимулы повышения эффектности каждой компании. И так, если брат бизнес ТК – это в первую очередь железнодорожно-терминальной интегратор. На конец 2025 года у компании около 40 тыс. фитинговых платформ, более 136 тыс. контейнеров, 36 железнодорожных терминалов и 389 автомобилей. Формально бизнес включает четыре направления: -интегрированную логистику, - железнодорожные контейнерные перевозки, - терминальные услуги и автоперевозки. Принципиальный момент «ТрансКонтейнер» — не компания с настоящими 166 млрд руб. собственного транспортного дохода. Огромная часть этой суммы проходит транзитом в РЖД и порты, только 62 млрд руб. выручки чисто ТК. (около 65-80млрд.руб вообще, видимо, приходится на тарифы именно РЖД) У Феско У FESCO в 2025 году: - 678 тыс. TEU интермодальных перевозок, - 525 тыс. TEU международных морских перевозок, - 123 тыс. TEU каботажа, - 806 тыс. TEU портовой перевалки. Железнодорожный парк — 14 741 единица. Флот — 39 судов. Компанию FESCO правильно назвать линейно-логистической. Общая выручка - 171,58 млрд.руб, а на линейный сервис  приходиться 151,45 млрд.руб, (на железную дорогу только - 12,8 млрд.руб выручки) Если смотреть на работу двух компаний параллельно, сейчас происходит довольно странная вещь: FESCO покупает железнодорожную инфраструктуру/услуги и организует перевозку клиента. «ТрансКонтейнер» же делает практически то же самое, причем сам покупает услуги РЖД, морских линий, портов и автоперевозчиков. То есть внутри будущего периметра Росатома могут существовать два продавца одной и той же услуги, конкурирующие за клиента, платформы, контейнеры, поездные нитки и тариф. При объединении можно построить гораздо более понятную специализацию: 1) FESCO = море + порт + международная сеть. 2) ТрансКонтейнер = железная дорога + сухие терминалы + контейнеры. А над ними единый логистический оператор, продающий клиенту услугу door-to-door. Главная синергия здесь — убрать внешнюю маржу из цепочки. Сегодня, к примеру условный маршрут: Шанхай → Владивосток → Москва может состоять из: морской FESCO → ВМТП → ж/д FESCO/ТК → терминал ТК → автомобиль → клиент. Если все это один холдинг, он может оптимизировать не прибыль каждого участка, а прибыль всей перевозки. Однако, я бы не сливала компании полностью. Лучше создать единый транспортный холдинг Росатома: Росатом / логистический дивизион → FESCO Marine → FESCO/Vladivostok Port → TransContainer Rail → TransContainer Terminals → единый Container Pool → единая коммерческая компания / 3PL–4PL оператор. Потому что тогда становится совершенно прозрачна рентабельность каждого звена, контроль и управляемость повышаются, сохраняется гибкость. Однако, самым важным фактором в принятии решения обо объединении может стать именно СМП. Возможно FESCO здесь более важно быта еще гибче в части станционных рисков. Любопытно, однако, как же именно в части объединения двух наших «любимцев» поступят коллеги?!

Инфографика Lloyd’s List показывает, как рос оборот и менялся состав десятки лидеров мировой индустрии портовой перевалки контейнерных грузов за последнюю четверть века Стратегическая география🐾

Иноземцев зашёл в Россию через Китай. Но зачем жеКитай открыл ему дверь? У 1ого сентября кроме дня Знаний имеет и более фундаментальная событийность, до 15 века на Русси в этот день справляли Новый год. Видимо опираясь на этот «аграрный» архетип, который, кстати,сегодня заходит на новый виток, в части экономика-образующих торговых приоритетов страны… так вот к этому 1ому сентября в воздухе витает дух новогодней концептуальности - масштабных оценок и визионерств. Вот и Шохин поделился планами РСПП, у Сбера утекла сценарная многоходовка и ЦМАК выдал очередные развилки прогнозов будущего. Нас же заинтересовала статья Владислава Иноземцева(иностранного агента). И мы бы не стали об этом говорить, если бы его сакраментальный труд не вышел ❗️👉в одном из официальных рупоров государственной экономической политики Китая - China.com.cn, которое предназначено для разъяснений китайской политики иностранным экспертам. Статья Иноземцева «Государство не должно забывать о своей миссии: создавать почву для процветания», вынесена на главную в блок «Китай и мир». Сам Иноземцев — экономист с репутацией критикароссийской экономической модели. В Китае его назвали представителем Chatham House (Великобритания). Почему Иноземцев пишет о России не в западном издании понятно: критика российской экономики в западном СМИ, заранее получает политическую маркировку. Её происхождение оказывается важнее содержания. А вот китайские официальные СМИ так просто не проигнорируешь. Автор, как и раньше говорит вещи о сегодняшней России, с которыми лично мы согласны: государство слишком увлеклось регулированием, фискальной нагрузкой и контролем; дорогой капитал убивает инвестиции; предпринимателю надо дать больше свободы. Но теперь доказательством служит не Запад, а Китай. Кроме того, здесь Иноземцев предлагает России вовсе не либеральную модель слабого государства. Наоборот — он показывает сильное китайское государство, которое строит инфраструктуру, определяет промышленную политику и стратегические направления, но при этом считает частный бизнес необходимой частью национальной мощи. Фактически получается изящная конструкция:

«вы не хотите слушать западных либералов — хорошо, посмотрите на Китай!»

Но зачем эта публикация Китаю? Возможно, эффект Китая в том, что экономист, связанный с известным западным аналитическим центром, очень комплементарно описывает китайскую модель. Китай предстает государством, которое за 40 лет научилось тонко разделять функции: стратегию, инфраструктуру и правила оставлять государству, а конкуренцию, инвестиции и инновации — бизнесу. И здесь интересы автора и площадки почти идеально совпали. Иноземцев получает возможность критиковать российскую модель не из Лондона, а как бы «из Пекина». Китай получает внешнего эксперта, который говорит: китайская система не подавила рынок — она сумела соединить сильное государство с предпринимательской энергией и именно поэтому добилась результата. Причём Иноземцев тонко аргументирует, признавая успешную адаптацию нашей экономики после 2022 года — параллельный импорт, перестройку логистики, новые рынки. Но затем задаёт неприятный вопрос:

если российский бизнес оказался настолько эффективен, 

зачем теперь снова сжимать это пространство?

«С 2024 года в Россие растут налоги и издержки, меняются режимы для малого бизнеса, усиливается регулирование, а высокая ставка делает инвестиции всё менее доступными.»

С главной фразой Иноземцева трудно спорить:

«Правительство существует не для того, чтобы управлять бизнесом, а для того, чтобы создавать экономическую среду, которая позволяет обществу в целом процветать».

Нам в этой статье Иноземцева для нас видится важным неудобный вопрос: - если мы действительно всё чаще смотрим на Восток — готовы ли мы изучать не только то, как Китай усиливает государство, но и то, как он пытается не задушить этим государством собственный бизнес?! Согласитесь, есть о чем подумать с прицелом на целый предстоящий учебно-рабочий новый год!

Вперед к Знаниям! Это ведь не только про советскую пропаганду и вдохновляющие речи директора школы на линейке 1 сентября. По большому, это тот жизненный слоган, который становится нормой и сопровождает любого профессионала на протяжении всей жизни. С праздником, дорогие коллеги!

Каки договорились, наш комментарий для РБК ТВ  - экстренный выпуск новостей ночью 28 авгутста: ⚡️Режиме ЧС регионального характера был введён с 18:00 28 августа 2026 года на всей территории Ростовской области. И это довольно необычная ЧС – транспортно-аграрный: ее причина — не непосредственно разрушения от атак или погодных явлений, а логистический кризис, возникший из-за нарушения судоходства и остановки/ограничения работы портов. Ключевая точка — Азово-Донской морской канал. После атак на суда в Таганрогском заливе судоходство с 10 июля оказалось серьезно ограничено. Кроме того, вводились ограничения на стоянку судов в незащищенных районах возле портов Азов и Кавказ. А Ростовская область очень сильно зависит от водного экспорта сельхозпродукции. Три порта основных(Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог)  в 2025 году перевалили - 24,1 млн т суммарно В июле же 2026 года из Ростовской области экспортировали всего 397 тыс. т зерна и продуктов переработки — в 2,2 раза меньше год к году. При этом урожай в этом году, наоборот, хороший: к середине августа область собрала около 13,6 млн т ранних зерновых, включая 12,2 млн т озимой пшеницы. Сам по себе статус ЧС не открывает Азово-Донской канал и не увеличивает пропускную способность портов. Он создает административно-правовую основу для управления последствиями: официальной фиксации ущерба, координации ведомств и муниципалитетов, специальных мер поддержки и потенциального обращения за федеральной помощью. ❗️Это своего рода подготовку юридической базы под экономическую поддержку аграриев, если нормальная экспортная логистика быстро не восстановится. 👉В части перенаправления зерна, заменить Азов железной дорогой один к одному сложно. Возникают дополнительные плечи до Новороссийска/Тамани или других терминалов, дефицит вагонов и инфраструктурные ограничения на подходах к портам, дополнительные перевалки и, главное, рост транспортных затрат. Поэтому экономически возникает парадокс: зерно физически есть, но его экспортная цена у производителя снижается из-за подорожания логистики. В дальнейшем возможно – А) Быстрое восстановление стабильного судоходства — наиболее благоприятныйвариант. Тогда накопившийся запас начнет постепенно рассасываться. Но даже после снятия ограничений потребуется несколько недель для нормализации очередей судов, складов и автомобильной/железнодорожной логистики. Б) Периодические закрытия Азовского моря — на мой взгляд, наиболее реалистичный риск. Тогда рынок начнет структурно перестраиваться: больше зерна пойдет железной дорогой и автотранспортом к глубоководным терминалам Краснодарского края*, прежде всего Новороссийского узла; вырастет спрос на хранение; возрастет стоимость логистики, а закупочные цены непосредственно у донского производителя окажутся под давлением. В) Длительное ограничение Азово-Донского маршрута — тяжелый сценарий. Тогда вопрос перестает быть исключительно ростовским. Ростовская область — один из крупнейших зернопроизводящих и экспортных регионов России, поэтому придется перераспределять уже миллионы тонн грузопотока между Новороссийском, Таманью, Кавказом, железной дорогой и внутренними маршрутами. *С учетом того, что порты Краснодарского края так же не в безопасности, простое перенаправление грузов из Азова в Черное море не хеджирует риск по чрезвычайной транспортно-аграрный ситуации в Ростовской области.

Очередь на склад … Что бы оценить влияние разрушений на складах Ozon и Wildberries на рынок складской недвижимости, следуетопуститься на шаг назад и выделить ключевые фактора,спровоцировавших рост складской недвижимости и спрос на нее, который стартовал в 2020ые. Первый - это рост онлайн- торговли, получившей мощный импульс во время пандемии. И второй, чуть позднее - этологистические сбои, вызванные перестройкой цепочек поставок: как только логистика начинает сталкиваться с неопределённостью (пандемия, санкции, вооружённые конфликты в периметре ключевых международных транспортных коридоров) возникает потребность в буферных хабах, то есть растёт хранение.  С 2018 года спрос на складскую недвижимость у нас вырос в 3,5 раза к 2023 году, то есть за 5 лет ( объём сделок в этом секторе вырос с 2,1млн кв м до 7,3 к 80 млн.кв м общих объёмов складов). Так как это- рынок частного капитала, девелоперы достаточно быстро отреагировали на спрос, привлекли инвестиции и нарастили новые площади. Инвестиционный цикл для greenfield склада 12-18 месяцев. Более сложные конструкции с IT сортировкой и тд строятся дольше - 18-24 месяца. В итоге фактически треть существующих складских площадей была введена в строй с 2019 по 2025 гг (29,3 млн.кв м) По качеству складов, спрос все больше был сориентирован на укрупнение и автоматизацию, во многом этому способствовала конкуренция межу е-сом и омниканальным ретейлом. Далее после 2024г из-за охлаждения экономики, роста процентных ставок, сокращения импорта и тд. - объём спроса и сделок в сегменте складской недвижимости стал сокращаться (к 2025 год на 25% до 5,5 млн.кв м). К 2026 объём вакантных помещений в секторе составил около 6%. С 2025 достаточно динамично стали снижаться ставки аренды складов. С середины лета атаки дронов затронули около 20 крупных объектов Ozon и Wildberries это - 1,9 млн.кв м, порядка 2,37% всех складских площадей. То есть выбытие складов опережает падение спроса, а значит есть дефицит. Цена суммарных потерь в секторе складской недвижности, если исходить из стоимости метра 69,1 тыс.рб за кв м составляет около 131 млрд руб. К ним нужно добавить внутреннее оснащение (без товаров)- это около 200 млрд.руб суммарно. В перспективе на рынок по-прежнему будут давить два ключевых фактора: в минус -охлаждение экономики, а в плюс -новые сбои логистики, потери складов. Думаю, что рынок крупных ретейлеров и маркетплейсов (тот же Ozon и Wildberries) двинется в направлении аренды/инвестирования в склады сопредельных государств: Казахстана, Белорусии и тд. Вероятнее всего это будут новое строительство, так как профицита складов у наших соседей нет. Другая вероятная тенденция - маркетплейсы попробуют отдать складское хранение селлерам и увеличить объёмы торговли по модели FBS\DBS (fulfillment by seller Vsfulfillment operator). Несмотря на то, что это приведёт к удорожанию логистики, из-за разукрупнения, однако, военных рисков будут меньше. На середину августа около 45-50% селлеров уже используют собственные склады. А количество FBS отгрузок выросло в 10 раз. К плюсам FBS можно отнести большее количество занятых, то есть перераспределение высвободившейся рабочей силы Ozon и Wildberries именно на эти площадки. Оценить эффективность таких складов можно по аналогии с Amazon, аналог нашего FBS — FBM (Fulfilled by Merchant). А наш FBO у Amazon - FBA Amazon считает, что FBA даёт продавцу доступ к быстрой Prime-доставке и заявляет, и это способствует увеличивать продажи до 35%. Но Amazon одновременно активно развивает Seller FulfilledPrime — это то же FBS, но высококачественный. В итоге мире выигрывает уже не FBO против FBS, а «быстрый fulfillment против медленного». Это говорит о том, что наш рынок вероятнее всего двинется в FBS-селлеринг, который будет включать следующие составляющие: региональный склад + автоматизированный WMS + быстрый pick&pack + интеграцию API + гарантированную доставку за 1 день. В общем, судя по статистике, очередь на склад у нас пока не рована очереди на заправку, и даже к ней не приближается!

Мы на пике славы! Ликуем! … Нет  нет!речь не о вчерашнем участии в эфире РБК ТВ о режиме ЧС в Ростовской области … Эта новость подождет до понедельника на фоне свежачка :)) 👉Речь  о пикировке нас «недостойных» скромных логистов  …  и ЛОМа регби , ой опять я за свое 🤦‍♀️ … женского, нет опять не то! … мужского гандбола :)) И вот ведь обидно, речь о сделке века- 70млрд на кону, и судьба всего русского Маерска (как нам обещали некоторые) … обидно, когда  тут ТАКОЕ☝️ происходит, а мы ссоримся по мелочам! 🙈 Как кандидат наук - «самоучка», (наверное у нас таких только два , я и Ломоносов🤣) скажу честно, чему -чему мне НЕ удалось в жизни научиться  , так это «качественному лизку». А за правду,  как известно, бьют!😭 (жалко конечно, что мне досталось не в персональном кружочке), но и на том спасибо большое, дорогая Шишка! Над  формой, конечно, следовало бы поработать ! Думаю,что  переход на личности, да еще так примитивненько никого не украшает … но я хейтингу рада! Приятно,  черт возьми!💃 Как ТГ-блогер со стажем, скажу начинающим коллегам от Шишки - наличие достойного хейтина - альфа и омега признания наших заслуг здесь … то есть зря вы так обиделись на мой пост! Не по формату как-то🤷‍♀️ PS большая просьба в следующий раз, критикуя,  ссылочку сделайте на объект хейта,  будет еще более полезно для роста конверсии нашей:)) PSS вот удивительно, почему-то у меня, как у спортсменки - что регби, что гандбол не различаются🙈 хотя и вызывают  огромное уважение любые наши спортивные успехи! ….Видимо,   теннис - с нашими спортсменами в мировой линейке - вытеснил чисто региональные успехи наших гандболистов последних лет 😭 🤦‍♀️ Каюсь🙏

Вот и дождались! А мы скучали и думали, что женское регби теперь единственное, что будет нас развлекать и радовать в комментариях Сергея Шишкарева …а ведь мы же тосковали(!) по кружочкам с пафосных вип-тусовок и отчетам о секретных мероприятиях Родины, неординарными, приятным для ушей боссов-радикалов, идеям с удалыми десантниками в контейнерах на наших судах  … короче, нам Вас не хватало!   И вот буквально в унисон нашим чаяниям «слабоумие и отвага» - главный козырь российского бизнеса вновь выходит на авансцену транспортной повестки.   По процедуре - в правовой и юридической плоскости ситуация подробно описана опытными лоерами с двух сторон схватки и, конечно, нашими неравнодушных СМИ.   Но вот что все мы думаем по-понятиям, так сказать - как было ДЕЛО – об этом не преминем порассуждать мы. И так прилично разбогатев на народном портово-зерновом бизнесе, в некотором смысле династийном – где его главный актив КСК (конкурировать с которым сегодня могут только что наркотики, там выручка около 20 млрд.руб, а на затраты приходится 1,5-2 млрд.руб), видимо именно он стал основой надежд на большие персональные успеху - но не об этом сейчас речь – важно, что наш герой решил расшириться. И неожиданно выстрелить на «сделке века» по покупке ТрансКонтейнера в 2019 году. С огромным кредитным плечом он побил, потирающего руки, лидера промышленной олигархии знаменитого г-н Абрамовича. Который, между прочем, совершенно законно (тоже по понятиям) уже «положил себе в карман» ТК полностью. К началу торгов именно у Романа Аркадьевича был другой крупнейший пакет акций, который он выкупал заблаговременно, по заданию «партии» - спасая страну от недобросовестных прежних собственников. Далее г-н Шишкарев нашел недостающие средства на переотценённый, из-за его неожиданного вмешательства в аукцион по ТК, актив. И стал партером с Росатомом.Получив при этом ТК, бизнес-славу и билет на вход в элитную тусовку истеблишмента страны. (Ну звал бы развеШишкарёва к себе г-н Патрушев только за регби?!) Далее, как это часто бывает в бизнесе, партнеры не договорились, хотя по-понятиям, Шишкарав всему своему - был обязан Росатому. Но самое главное, что сам Росатом, тоже по понятиям (обязательствам перед страной), должен развивать и быть кровно заинтересованным в том, что нужно именно Шишкареву – порты, международную логистику, транспортные коридоры, СМП. То есть недоговориться, на наш взгляд было трудно … но Сергей Николаевич, как мы знаем, человек талантливый. Он сумел! Далее Шишкарев… подчеркнем, что, именно он, предложил«Русскую рулетку»… думал, искал, пыхтел и снова талантливо избежал нового партнерства с Ростехом. Который со своей стороны был не менее заинтересован в развитии того, что выгодно логисту - Шишкарёву 🤷‍♀️. Открыв ящик Пандоры – создав Росатому не только бизнес-проблемы, но и репутационные - своей Русской рулеткой, Шишкарев буквально вынудил госкорпорацию выкупить его долю, раз уж наш бизнесмен-затейник денег так и не нашел сам. Но и тут «баба-яга» оказалась против … теперь Сергей Николаевич утверждает, если по-простому - ну ее, эту рулетку … надоела!- дескать… займёмся лучше делом, а не бумажками, предлагает он😂 Ну что тут скажешь?! Видимо расчет на то, что большой неповоротливый, интеллигентный и хорошо воспитанный -в части руководства - Росатом тихо утрётся и не будет связываться с «маленьким», но отважным бизнесменом-буяном. Официальная – правдивая версия происходящего безусловно в наших СМИ. Как мы, гипотетически,об этой истории говорят только в неформально- лидерской тусовке логистических курилок. Но время конечно всех нас рассудит так что и бизнес и понятия неизбежно сойдутся …