Андрей Патраков RunAvia

Друзья! Спасибо всем, кто вчера был на нашей с Андреем встрече. Для тех, кто не успел размещаем запись. 🔗 Ссылка на запись Пишите в комментариях обратную связь и свои вопросы 👇

15 мая на заседании Комитета по безопасности полетов Европейской комиссии с учётом значительного прогресса в обеспечении безопасности полетов, с Казахстана и казахстанских перевозчиков были сняты все ограничения на полеты в страны Европейского Союза. Снять ограничения было решено после успешной технической оценки системы обеспечения безопасности полетов казахстанских авиаперевозчиков, проведенной экспертами ЕС феврале 2024 года. Европейские эксперты отметили «существенные улучшения в вопросе эффективного функционирования системы сертификации, контроля и надзора в области летной эксплуатации, поддержания летной годности, подготовки и лицензирования авиационного персонала». Казахстанские авиаперевозчики попали в черный список Евросоюза в 2009 году, когда Международная организация гражданской авиации (ICAO) во время аудита обнаружила низкий показатель внедрения стандартов — на уровне 47%.

В России после введения санкций заметно выросло число авиапроисшествий. В прошлом году произошло 74 инцидента, что вдвое больше чем годом ранее. На каждые 100.000 вылетов в стране случалось около десяти происшествий, и это в два раза чаще чем в 2022. Росавиация тогда же заявляла Коммерсанту, что тенденция к росту числа авиаинцидентов отсутствует, а их количество даже снизилось более, чем на 1%. С такими данными не согласен основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков: "Количество инцидентов на налёт у нас, к сожалению, идёт в рост, хоть и официальная статистика иногда говорит даже об обратном, но официальная статистика просто даже не всё фиксирует. Если разбирать официальную статистику Росавиации, то по вертолётам, например, есть рост числа катастроф, а инцидентов нет. А без инцидентов катастроф не бывает. Это не значит, что их нет. Они просто не зафиксированы . Это говорит о том, что официальная статистика - слепая. Проблемы с безопасностью полётов были ещё до всяких санкций. Ещё в 2021 году в Россия поставила мировой антирекорд по количеству погибших катастрофах людей за 20 лет накопительным итогом. А если мы пересчитаем это на налёт, то есть, сколько мы налетали и сколько у нас погибло, то мы тут рекордсмены абсолютные по миру и это до всяких санкций в 2022 году. Когда ввели санкции - к имеющимся проблемам добавился усугубляющий фактор". Только вчера произошло два новых инцидента: утром борт авиакомпании "Россия", летевший из Петербурга в Сочи, вынужденно сел в Минводах в связи с обнаружением утечки керосина керосина из двигателя. Вечером сегодня из-за лопнувшей покрышки шасси в Шереметьево совершил экстренную посадку самолет, летевший из Самары в Москву. На прошлой неделе сразу два лайнера компании Ямал из-за поломок экстренно сели в Тюмени: у одного самолёта отказала бортовая система управления, а у другого произошла разгерметизация кабины пилотов.

Еуропалық Комиссияның ұшу қауіпсіздігінің "қара тізімі" бойынша барлық шектеулер Қазақстаннан біржола алынып тасталды ЕО-ға мүше 27 мемлекет қабылдаған комитет отырысының шешіміне сәйкес, ұшу қауіпсіздігін қамтамасыз етудегі елеулі прогресті ескере отырып, Қазақстан мен қазақстандық тасымалдаушылардан Еуропалық Одақ елдеріне ұшуға қойылған барлық шектеулер алынып тасталды. 🔗Толығырақ: https://www.gov.kz/memleket/entities/transport/press/news/details/782298?lang=kk 🔹 С Казахстана окончательно сняты все ограничения по “черному списку” безопасности полетов Европейской Комиссии Согласно решению заседания Комитета, принятому 27-ю государствами членами ЕС, учитывая значительный прогресс в обеспечении безопасности полетов, с Казахстана и казахстанских перевозчиков были сняты все ограничения на полеты в страны Европейского Союза. 🔗Подробнее: https://www.gov.kz/memleket/entities/transport/press/news/details/782298?lang=ru

🇪🇺 Airbus готовит A321XLR к вводу в эксплуатацию Концерн Airbus сообщил сегодня, что кампания по сертификации и лётным испытаниям самолёта A321XLR в настоящее время находится на заключительном этапе. Из опубликованной Airbus информации можно выделить данные о том, что увеличенный обтекатель внизу фюзеляжа, который закрывает не только ниши шасси, но и интегрированный задний центральный топливный бак (RCT) соответствует новым требованиям органов по сертификации с новым материалом для повышения защиты RCT в определенных сценариях аварий, таких как приземление на нижнюю часть самолёта. RCT привлекает к себе повышенное внимание контролирующих органов (как FAA, так и EASA), так как уникальность его конструкции заключается в том, что бак фактически интегрирован в обшивку фюзеляжа A321XLR. Помимо обсуждения результатов после недавних испытательных полетов с представителями авиакомпаний, Airbus уделяет особое внимание обеспечению первых авиакомпаний-эксплуатантов самолёта всем необходимым для поддержки его в летном состоянии. Это включает в себя, в частности, техническую документацию и стратегический запас запасных частей, а также экспертную поддержку от сотрудников Airbus на месте . Как уже сообщалось испанская авиакомпания Iberia станет стартовым эксплуатантом самого дальнобойного узкофюзеляжного самолёта от Airbus. Aer Lingus, у которой забрали право первой выполнить коммерческий рейс на A321XLR, не удалось урегулировать разногласия с пилотами. Ожидается, что первый коммерческий рейс A321XLR совершит в 2025 году. Фото ©️ Airbus 🛫️️ AviaNews

ИКАО мен Қазақстанның авиациялық әкімшілігі авиациялық қызметкерлерді даярлау саласындағы ынтымақтастықты нығайтуда   "Қазақстанның авиациялық әкімшілігі" АҚ авиациялық қызметкерлерді даярлау саласындағы ынтымақтастықты кеңейту мақсатында Халықаралық Азаматтық авиация ұйымымен (ICAO) ұзақ мерзімді келісімге қол қойды. Бұл келісім 2023 жылы құрылған сәтті серіктестікке негізделген. 🔗Толығырақ: https://www.gov.kz/memleket/entities/transport/press/news/details/782150?lang=kk 🔹 ИКАО и Авиационная администрация Казахстана укрепляют сотрудничество в области подготовки авиационного персонала   АО «Авиационная администрация Казахстана» (ААК) подписала долгосрочное соглашение с Международной организацией гражданской авиации (ICAO) с целью расширения сотрудничества в области подготовки авиационного персонала. Это соглашение основывается на успешном партнерстве, установленном в 2023 году. 🔗Подробнее: https://www.gov.kz/memleket/entities/transport/press/news/details/782150?lang=ru

​​О "легком" доступе. Часть 2 Но, как подчеркнул эксперт по БПЛА Йонас Стьернберг в недавней статье в UAS Норвегии о планах Управления гражданской авиации Норвегии разрешить Avinor взимать плату за полеты дронов в зонах контроля: «Тот факт, что вы взимаете плату за услуги, повышающие безопасность полетов, — это нормально. Но закрывать воздушное пространство и требовать плату за доступ в зону контроля, где раньше можно было летать бесплатно, — это не нормально». Какие сборы будут готовы принять операторы дронов BVLOS – 5, 10, 15 евро за рейс? И как они будут сопоставляться со сложностями плана полета? Пока не будут представлены реальные цифры, трудно понять, как эти правила приведут к реальным доходам для всех заинтересованных сторон. В соответствии с этими правилами EASA оператор дронов может стать самостоятельным поставщиком услуг U-space. Но большинство операторов дронов не захотят преодолевать сложные нормативные рамки и препятствия для сертификации. Есть и другие решения, которые должны принять государства-члены, которые будут иметь огромные последствия для жизнеспособности раннего внедрения услуг U-space. «Приемлемый уровень безопасности определяется государствами-членами, которые должны учитывать мнения операторов БПЛА и USSP относительно их потребностей и возможностей. Для установления приемлемых уровней безопасности воздушного пространства U-space предлагается установить критерии безопасности согласно Регламенту (ЕС) 2017/373 с учетом особенностей и особенностей различных типов рисков, создаваемых беспилотным движением в U-space". «Помимо четырех обязательных услуг U-space, государства-члены могут решить, что необходимы дополнительные услуги U-space для поддержки безопасного, надежного и эффективного проведения операций БПЛА в определенных объемах воздушного пространства U-space». Конечно, в обязанности EASA не входит рекомендовать бизнес-планы, и Агентство должно проводить узкую грань между слишком предписывающим подходом, с одной стороны, и предоставлением государствам-членам вариантов, в которых они могут сделать свой выбор, с другой. Для некоторых государств-членов эти правила легкого доступа предоставят ценные рекомендации, которые помогут ускорить внедрение U-space, но для других они еще более четко покажут сложности, с которыми они сталкиваются при принятии решения о том, как и когда внедрять U-space. #БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

​​О "легком" доступе. Часть 1 Агентство авиационной безопасности Европейского Союза (EASA) опубликовало  первые Правила легкого доступа (EAR) для U-space (Регламент (ЕС) 2021/664) . По данным EASA: « EAR for U-space  включает  Регламент (ЕС) 2021/664 , «Регламент U-space», устанавливающий нормативную базу для U-space, воздушного пространства, определенного определенными географическими зонами для дронов,  Регламент (ЕС). ) 2023/203  об информационной безопасности, вносящей поправки в Регламент U-space, и  Решение ED 2022/022/R  с приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивным материалом (GM) к Регламенту U-space». Документы EAR представляют собой консолидированные версии правил EASA, «объединяющие правила ЕС со спецификациями сертификации EASA (CS), приемлемыми средствами соответствия (AMC) и инструктивными материалами (GM) в удобном для чтения формате с расширенными функциями навигации посредством ссылок и закладки». Официальное внедрение нормативной базы U-space вступило в силу 26 января 2023 года со вступлением в силу Регламентов (ЕС) 2021/664, (ЕС) 2021/665 и (ЕС) 2021/666. Но с тех пор ни одно государство-член ЕС не сертифицировало поставщика услуг U-space и официально не определило, где будут расположены первые экосистемы U-space. Многочисленные разногласия между государствами-членами относительно того, как и где распространяется информация об услугах U-space и кто должен размещать модуль Common Information Services (CIS) (если таковой необходим) препятствуют появлению единого рынка ЕС для сложных операций дронов, требующих автоматического разрешения на полеты за пределами прямой видимости (BVLOS), в ночное время и полеты над людьми. С одной стороны: «Государства-члены должны обеспечить, чтобы общие информационные услуги были доступны для каждого воздушного пространства U-Space, чтобы обеспечить недискриминационный доступ к воздушному пространству и услугам U-space для операторов БПЛА, уделяя особое внимание безопасности. Однако государства-члены должны иметь возможность назначить единого поставщика общих информационных услуг для предоставления общих информационных услуг на исключительной основе в отношении всего или некоторых воздушных пространств U-space, находящихся под их ответственностью…», но с другой стороны…"В случае отсутствия одного поставщика CIS, общий обмен информацией происходит напрямую между соответствующими заинтересованными сторонами в распределенной коммуникационной архитектуре, при этом каждый поставщик данных напрямую связывается с другим USSP для обмена информацией. При отсутствии единого провайдера нет необходимости в дополнительной сертификации…» Учитывая задержки и сложности, у многих государств-членов возникает искушение стремиться к самому простому: назначить национального поставщика аэронавигационного обслуживания (ANSP) единственным поставщиком услуг. В соответствии с этим трудно представить, чтобы компания, не входящая в состав ПАНО, взяла на себя роль хоста CIS, особенно с учетом того, что интеграция с устаревшими системами ОрВД будет критически важным требованием. Предоставление этой роли национальному ПАНО (или его дочерней компании) дает много преимуществ, но есть и некоторые серьезные недостатки, наиболее важным из которых является отсутствие четких потоков доходов для конкурирующих USSP. Чтобы получить сертификат для управления услугами U-space в качестве USSP, компании должны продемонстрировать, что они «имеют соответствующий чистый капитал, соизмеримый с затратами и рисками, связанными с предоставлением U-space или общих информационных услуг… заявитель должен представить надежный бизнес-план, который показывает, что затраты на предоставление услуг могут быть покрыты ценами, которые могут быть достигнуты на рынке». #БАС #международнаяпрактика #регулирование #EASA

Реальность существует независимо от того понимают и/или признают её существование. Постепенно она накрывает сюрреализм и уже становится невозможно её не замечать. И это ещё далеко не предел роста цен на авиабилеты внутри России и не только по дальнему востоку. Я уже могу свои прогнозы назвать не прогнозами, а просто констатацией фактов "капитана очевидности" https://t.me/runavia/3543?single

Володин поручил взять на контроль вопрос роста стоимости авиабилетов Профессионализм Популизм законотворцов vs сложившейся экономики отрасли авиаперевозок. Кто же выйдет победителем в этой битве за счастье авиапассажиров? Или после внимания депутатов к цене на авиабилеты нам придётся платить ещё больше? Надеемся, по результатам "обсуждения" депутаты узнают для себя много нового про то, что именно входит в стоимость каждого авиабилета, и почему это сложнее, чем перемножить километры между аэропортами на некую универсальную стоимость километра. Наверняка, опять поднимут вопрос стоимости «Байкала» для авиакомпаний и Володин удивится себестоимости пассажирокилометра этой будущей "дальневосточной маршрутки". Сильно удивится 😏

Вопрос роста стоимости билетов на авиаперелёты по России необходимо взять на контроль, заявил председатель Госдумы Вячеслав Володин, его слова привела пресс-служба нижней палаты парламента. «Билет на расстояние в часе лета стоит так, как будто бы лететь далеко», – сказал он на пленарном заседании. В свою очередь Председатель Комитета по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов поднял вопрос цен на авиабилеты на Дальний Восток. Председатель Госдумы поручил профильным комитетам обсудить эту тему с правительством РФ и авиаперевозчиками. Контролировать работу будет первый заместитель председателя нижней палаты Александр Жуков.

Для облегчения работы депутатской комиссии «Ведомости» напомнили про самые дорогие регионы по официальной статистике:

19 апреля «Ведомости» на основе данных Росстата подсчитали, что стоимость внутренних полетов в эконом-классе по итогам I квартала 2024 г. составила 7015 руб., что на 25% больше, чем за аналогичный период 2023 г. Дороже всего оказалось летать (по всем направлениям) из Пензенской области – в среднем 14 716 руб. (+4%) за билет, Республики Коми – 14 663 руб. (+42%) и Республики Марий Эл – 13 559 руб. (+25%). Средняя цена билета эконом-классом из Москвы в марте составила 8504 руб. (+19%), из Санкт-Петербурга – 10 800 руб. (+19%).

Подписаться на @AviaComments