история экономики

Тут на Озоне моя книжка снова появилась, пишу об этом потому, что там книга, да еще с доставкой "завтра", не так уж часто появляется. Могу сказать, что чтение вышло интересное, и говорю так вовсе не потому, что, якобы, "сам себя не похвалишь - никто не похвалит" - вроде бы в современном мире, да еще и во времена онлайн-продаж, где на приведенном сайте публикуют отзывы (часть опубликована и на этой странице, еще больше 40 - на каких-то других, у других продавцов), можно составить какое-то представление о материале и без авторского мнения о себе, прекрасном и талантливом) Итак, рекомендую (тем более что хорошее чтение для летних отпусков нужно буквально каждому, не только вам самим, до еще и друзьям и родственникам): https://www.ozon.ru/product/chelovecheskaya-tsivilizatsiya-i-ee-sozdateli-33-istorii-o-lyudyah-i-sobytiyah-sdelavshih-3425083185/?_bctx=CAUQuKXmEA&at=57tw7Om75cVGn3ZBFvxj5vvFNLV1VETLEk6RQSp5wXWj

Война токов - событие, которое и в самом деле было чем-то похоже на войну, и Никола Тесла, вопреки поздним байкам, вовсе не был его главным действующим лицом (хотя фигурой был, безусловно, очень важной) - сама "война" велась между Эдисоном, который к тому времени уже отстроил огромную инфраструктуру, основанную на использовании постоянного тока, и Вестингаузом, сделавшим ставку на перспективный переменный ток (это, кстати - изобретение Теслы, имя которого таким образом молва и вплела в эту историю). Это, так сказать, американский фронт этой войны, потому что в Европе за постоянный ток бился Сименс, которому противостоял Ратенау, а "роль Теслы" на этих фронтах исполнял Доливо-Добровольский, чье изобретение, в итоге, и поставит жирную точку в этой войне. Но - любая история, конечно, прекрасна деталями, которые делают банальный спор хозяйствующих субъектов захватывающей экономической (да и человеческой) историей - и вот об этом в нашем традиционном воскресном читальном клубе: https://dzen.ru/a/XxcKLComkX1Gb2Gn

В старину была такая объяснительная картина мира, которая вошла в историю как меркантилизм. Жизнь, согласно этой идеологии, была устроена просто: трать мало, зарабатывай много, и будешь ты богат и (с высокой степенью вероятности) - счастлив. Потом-то, конечно, появился Адам Смит, который объяснил, как на самом деле устроена жизнь вообще и экономика - в частности, и казалось бы, что научная картина мира должна бы поставить крест на глупостях, но, как это часто бывает, глупость живуча (хотя бы потому, что упрощенная и даже примитивизированная картина мира усваивается просто, позовляет не задумываться о сложном). Политики, в частности (как ни крути а - люди не слишком-то выдающегося ума) постоянно съезжают на дорожку меркантилизма - хорошо, если только на словах, они еще и делами пытаются соответствовать. Почему это - пораженческая практика? Давайте обсуждать: https://spark.ru/startup/redaktsiya-spark-ru/blog/251793/vsemirnaya-istoriya-torgovli-v-stile-satirikona-chast-2-otkuda-est-merkantilnost-poshla

Корабль зарабатывает только когда он в море Издавна грузы в ожидании корабля сваливали на берегу, а после вручную доставляли на судно. Люди изобретали приспособления для ускорения процесса: еще египтяне придумали шадуф, греки — блок, венецианцы (великая морская держава, все-таки!) догадались использовать сразу несколько грузовых трапов, подъемные краны появились еще в XVIII веке, но процесс все равно оставался медленным. Между тем, корабль зарабатывает только тогда, когда он в море. Эту истину и сделал своим девизом Малком Маклин. Начинал Маклин с малого: в провинциальном городке он после школы сумел найти место на заправке. Колледж ему не светил, да и не надо — он скопил $120, и, скинувшись с братом и сестрой, организовал фирму McLean Trucking, состоящую из старенького грузовичка, за рулем которого сидел сам СЕО. Дела с перевозками пошли, но Маклина раздражали долгие погрузки и разгрузки. Грузовики (их уже стало несколько, но глава компании все еще сидел за рулем), вместо того, чтобы перевозить груз, часами и днями стояли под загрузкой. Маклин понял, что надо разделить процессы погрузки и перевозки, используя стандартную тару. Она могла бы заполняться на складе, а грузовик цеплял бы уже подготовленные стандартные емкости и ехал. Эта фантазия и стала отправной точкой его личного «заплыва против течения», изменившего мир, который, к слову, никуда не спешил: более 95% процентов погрузочных работ выполнялись мускульной силой, средняя скорость погрузки составляла 1,3 тонны в час. Маклин обивал пороги банков и инвесторов, но людей, которых бы заинтересовали бредни простого шофера, не нашлось. За руль Маклин садиться не переставал до 50-х г.г., когда вдруг обнаружилось, что его компания (1770 грузовиков и 32 склада) — в первой тройке в Штатах по объемам перевозок. Тогда-то Маклин, у которого уже появились свои деньги, и начал свои эксперименты. Простая идея оказалась не простой. У Маклина не хватало образования, и он привлек Кита Татлингера, который и создал то, что мы сейчас знаем как контейнер: каркас, рифленую обвязку, усиленные угловые стойки, которые позволяли ставить контейнеры друг на друга в ряды и ярусы. Получилась стойкая и надежная конструкция. Размеры контейнера подходили и для перевозки грузовиком, и для железной дороги. Но Маклину объемы доставок по суше казались мышиной возней: львиная доля перевозок — это море, только там возможен настоящий прорыв. Он продает свою компанию, берет кредит, покупает два танкера времен второй мировой и переоборудует их, чтобы контейнеры размещались и в трюме, и на палубе. В 1956-м состоялся первый рейс: загрузка и разгрузка заняла в 22 раза меньше времени, чем раньше. Стоимость погрузки сократилась в 36 раз, с $5,86 за тонну до $0,16. Войны с профсоюзом грузчиков, начавшиеся с загрузки первого же контейнеровоза (потребовалось 14 часов и 42 рабочих вместо 84 часов и 126 рабочих) закончились выплатами профсоюзам компенсации, не затормозив идею. Маклин умел решать проблемы: когда препятствием стали стандарты контейнеров, он открыл все свои наработки для свободного доступа. Новые стандарты — 20-футовые и 40-футовые контейнеры — вошли во всеобщий обиход. Известность контейнерам принесла вьетнамская война — первый же рейс показал, что эффективность цикла (то есть — весь процесс доставки, с учетом погрузки и разгрузки) повысилась на 500%. Началась «эра Маклина», потребовавшая преобразования портовой инфраструктуры: крановому хозяйству теперь было где развернуться. Если в 1960-м только 1% портов был оборудован для обработки контейнеров, то в 80-е таких портов было уже 90%. Ведь до Маклина корабли находились в море менее 50% времени, а после — около 80%. Идея Маклина принесла ему сотни миллионов и мировую славу. Благодаря контейнеру интермодальные — то есть использующие несколько видов транспорта — перевозки, стали обычным явлением. Малком Маклин умер в 2001 году, и более 3000 контейнеровозов по всему миру почтили его память гудком. #ключевыерешения — новый проект @antidigital и @ivanovdirect Книгу по мотивам предыдущего проекта #техноистории можно заказать здесь!

На фото - город Злин в Чехии, который когда-то был столицей самой известной и могущественной "обувной империи" (концерн "Батя", как считает Книга рекордов Гиннеса, мировой рекордсмен по числу выпущенных пар обуви). О том, как эта империя создавалась, с какими проблемами сталкивалось несколько поколений людей, носивших фамилию Батя, и какие ответы на вызовы судьбы они давали - в этой статье. Статья - большой лонгрид в Boosty, для подписчиков, но подписаться (как всегда) - легко и приятно, рекомендуем: https://boosty.to/economic_history/posts/0d8397f9-6cd2-415f-9607-58e39c9feb01?share=post_link

Несколько слов про книги. Их сейчас - три. 1. "Человеческая цивилизация и её создатели" - это о людях, которые изменили нашу жизнь к лучшему. Мы о них практически ничего не знаем, ну разве что кому-то посвящена строчка учебника, но на самом деле благодаря именно им человечество прошло пусть от палки-копалки до айфона. В отличие от героев учебника, они никого не убивали и не разрушали, но мы сегодня пользуемся именно плодами из труда, не результатами убийств и разрушений. И их жизнь - сложна, их достижения - это движение не "благодаря", а "вопреки", а сам путь инноватора и инноваций можно рассматривать как чек-лист для тех, кто занимается разработкой и внедрением новых идей сейчас, словом, полагаю, для какой-то части это будет не просто занимательное чтение, но и своего рода помощь в составлении личного чек-листа. Купить книгу в РФ можно ЗДЕСЬ (читайте отзывы). За пределами - ЗДЕСЬ. 2. Люди и Земли. Это о том, как большие человеческие сообщества, от поселений до государств, обустраивали свою жизнь. Потому что жить бок о бок друг с другом людям не просто, потому что, кроме того, чтобы хорошо и устроить жизнь внутри своего мира, надо было еще конкурировать с соседями, обеспечивать собственное развитие и/или выживать. Это не обзор идей, это обзор кейсов, которые люди пробовали реализовывать. В РФ книгу можно купить ЗДЕСЬ, За пределами - вот ЗДЕСЬ в мягкой обложке, а вот ЗДЕСЬ в твердом переплете (и другом дизайне). 3. От абака до ChatGPT. Это - история IT и связи в виде очень небольших по объему сюжетов. Книга, которую можно начинать читать с любого места (чем она и прекрасна) и в которой не просто собраны знаковые для отрасли сюжеты, расширяющие кругозор, а над которыми можно (и стоит) подумать и "примерить" это к совей работе и жизни. Купить её в РФ можно ЗДЕСЬ, где купить в других странах, толком не знаю, говорят, например, индийский Амазон продает. Какие планы на издания дальше? Пока смутные. Раньше помогала (была и остается критически важной) поддержка читателей в Boosty (книги никак не окупают работу автора и влияние на выживание гонорары оказывают очень скромное), теперь там почти пусто (хотя основные публикации появляются именно там), но идея написать книгу с условным названием "История торговли" пока всё ещё не отпускает. А книги - читайте, пишите, что понравилось а что - нет, и, пожалуйста, пишите отзывы, они помогают найти нужное чтение тем, кого в этом телеграм-канале нет

Курица довольно долго "выручала" людей, но всего сто лет назад это был, на вкус, несколько иной продукт, мало похожий на то, что мы едим сегодня. На стол шло то, что сейчас, не без пафоса, называют "фермерской курицей" - старая, не способная уже нести яйца, птица, жилистая и худая. Но в 20-30 г.г. одна женщина, домохозяйка в очень бедной семье в Америке (да, благодаря случаю) показала, как надо выращивать кур промышленным способом. С тех пор в этом деле изменилось, технологически, примерно все, но осталось то, что она смогла заложить - индустриальный подход. Мир, как известно, не сыт, голод на планете не исчез, и одним из потенциально важных аргументов против него является именно производство бройлеров. Давайте посмотрим, как это всё начиналось, какие результаты давало и какие - способно было бы дать в наше время. Если бы, конечно, жизни и благополучие людей были бы ценностью: https://dzen.ru/a/Y7QF9lHuW0YfwW2i

Человек, заменивший тушу быка автомобилем Лето 1897-го Рэнсом Олдс провел, гоняясь на авто собственной сборки по флоридским пляжам. Там он нашел себе не только соперника по гонкам, которому, увы, его машина уступала мощностью двигателя (на серьезный двигатель Олдсу не хватало денег), но и инвестора. Людей, «поднявших» большие деньги на «приземленных» вещах, всегда влекли передовые технологии (как тогда, так и теперь) — видимо им хочется казаться современными и модными. Видимо так думал и лесопромышленник, благодаря которому Олдс поменял сарай, где он работал один, на большой завод. Как-то дела привели его в Чикаго, где он не смог удержаться от посещения местного бизнес-аттракциона — экскурсии на местные скотобойни. Там была внедрена революционная разделка туш: их подвешивали к наклонному рельсу под потолком, по которому они двигались под тяжестью собственного веса, от одного рабочего к другому. Каждый рабочий наносил всего один, строго определенный, удар. Раньше мясник, с помощью пары подручных, обрабатывал тушу быка за 15 часов, теперь сто рабочих за одну рабочую смену разделывали 2700 туш. Квалифицированных людей требовалось двое: забойщик на входе и мясник на выходе. Все остальные - люди с нулевыми навыками, любой человек с улицы, которому можно было платить гроши. Эти экскурсии годами и ежедневно посещали сотни людей, но только Олдс осознал увиденное, абстрагировался от конкретики и перенес на свое собственное дело: использовать принцип конвейера на ином типе производства, автомобильном. Используя новую технологию Олдс (а не Форд, которому молва приписывает изобретение промышленного конвейера) выпустил первых автомобили, Oldsmobile. Конвейерной ленты еще не было, остовы автомобиля перетаскивали от одного рабочего места к другому на канатах, но годовой выпуск увеличился с 425 до 2500 машин. В 1901-м завод был уничтожен пожаром, но Олдс сумел объяснить инвестору, что это не беда, а — возможность перестроить производство под новые, конвейерные технологии. И новый завод выпускал уже 5 тысяч машин в год — ни одна фирма не способна была конкурировать с Oldsmobile. Вот только из-за конфликта с инвесторами Олдсу пришлось расстаться со своим детищем. Он создает новое предприятие, REO (от «Рэнсом Эли Олдс»). В какой-то момент по рынку поползли слухи об объединении REO то ли с Бьюиком, то ли с Фордом, и акции REO взлетели до небес. Был ли этот слух запущен специально или это был а случайность, но сделка так и не состоялась, зато Олдс стал богачом (в современных деньгах). Олдс, единственный в мире конструктор, ранее создавший серийные модели паровых автомобилей, электромобилей и машин с ДВС, сделал ставку на бензин, когда еще мало кому на свете было ясно — пар, электричество или бензин возьмут верх в битве моторов. Правда, стать лидером Олдсу помешала, видимо, его собственная изобретательность. Пока он придумывал огромное количество разных моделей, его конкурент Форд сделал ставку на одну модель и даже цвет (его легендарное: «Форд-Т может быть любого цвета, если будет черным»), отточив до совершенства технологию конвейерной сборки и подчинив всё скорости и предельной дешевизне выпуска. Его примеру скоро последовали и General Motors, объединившая массу брендов (в том числе и Oldsmobile). В середине 1910-х REO теряет долю рынка, а сам Олдс теряет интерес к автомобилям и увлекается недвижимостью во Флориде — не особо успешно, хотя на базе его строек там появляется целый город, Олдсмар. Великая Депрессия поставила существование REO под вопрос. Олдс ненадолго возвращается к управлению и находит спасительное решение: отказывается от выпуска легковушек в пользу грузовиков, и запускает линию сельхозтехники. Больше он к автомобильным делам не вернется. Зато придуманная Олдсом и подаренная миру технология конвейерной сборки вышла далеко за пределы автомобильного бизнеса (так же, как когда-то Олдс вынес её со скотобойни), и сейчас используется в любом промышленном производстве. #ключевыерешения — новый проект @antidigital и @ivanovdirect Книгу по мотивам предыдущего проекта #техноистории можно заказать здесь!

На днях исполнилось 60 лет с момента начала "культурной революции" и движению хунвейбинов в Китае. Конечно, никто не отмечает этих дат, в самом Китае эта часть истории страны замалчивается, но сама по себе тема о том, что происходит с массовыми радикальными движениями и их участниками, которые вполне впитали вкус к безнаказанному неизбирательному насилию, конечно, любопытна. Тем более что огромное число стран проходило через такого рода испытания. Кстати, всего-от через 13 после описываемых событий в Китае начались реформы Дэн Сяопина, то есть нечно сильно противоположное "культурной революции", и нет сомнений, что очень многие хунвейбины снова были впереди... Небольшая статья, напоминание о тех временах - в журнале Spark: https://spark.ru/startup/redaktsiya-spark-ru/blog/330988/60-let-ldquo-kulturnoj-revolyutsii-rdquo

Конечно, все помнят фразу из кино о будущем, где "останется только телевидение". И ведь, заметим, телевидение всё ещё осталось. Вот только совсем с недавних пор его очень активно "съедает" интернет. Не известно, съест ли (такая вероятность существует, чисто экономически - все-таки производство контента для ТВ уже кратно дороже того, что делается в интернете), но, может быть, в обозримом будущем реализована не будет. А в некоторых странах, где интернет стремится к раздаче по талонам, ТВ и вовсе предназначена долгая жизнь. Но мы сегодня не об этом противостоянии, мы о том, как произошла революция в создании и трансляции контента и какие перемены в мире случились, благодаря потоковому вещанию. Статья (лонгрид, да) - вот здесь: https://lines.is/articles/akuly-potoka/

Вот этот человек, о котором можно смело сказать, что он свою жизнь положил на то, чтобы научить человечество есть картофель. Практически избавив, тем самым, вечно голодавшую Европу от голода, так как картофель, с его невероятно высокой урожайностью, позволял производить в несколько раз больше пищи с одного гектара, чем ранее доминировавшие зерновые. О том, как он сам пришел к этой мысли, и о том, насколько нетривиальной выглядела эта задача и как именно он с ней справился - в статье для Boosty. Да, статья для подписчиков, но подписаться, как всегда, легко и приятно: https://boosty.to/economic_history/posts/1ed7e6f4-4a94-4a4c-875c-60065bc52a5e?share=post_link

Вчера завершился европейский футбольный сезон, но впереди-то еще чемпионат мира! И сегодняшняя статья - о том, как всё начиналось. Как странная мысль о том, что на организации соревнований можно заработать, была реализована, каким образом и за счет чего удалось заработать и - как вышло заработать столько, что после этого буквально все федерации видов спорта стали копировать то, что вышло у футболистов, и проводить свои чемпионаты мира. P.S. Конечно, смешно сравнивать доходы тех лет с современными нам чемпионатами мира (футбольный - абсолютный лидер по доходам среди всех спортивных шоу), но - система-то не стоит на месте, совершенствуется. И - автор предлагает не просто считать деньги в чужих карманах (что, вообще-то, кто бы чего не говорил, занятие не только любопытное, сколько полезное, как тренинг для понимания движущих механизмов), но и просто насладиться самим сюжетом с его удивительными поворотами. Это интереснее иных детективов будет: https://dzen.ru/a/Y5WklGZDZgjqf7E8

Главный гаджет в доме Все началось с письма, в котором бывший сосед Кристиана Стинструпа по Орхусу, что в Дании, расписывал, как хорошо он устроился в Америке, во сколько раз он больше зарабатывает и насколько хорош его дом. А еще он писал, что такой рукастого и головастого парня, как Стинструп, в Америке с руками оторвут. Шел 1894-й, 21-летнего Стинструпа, которого больше всего поразила не зарплата соседа, а описанные им станки, дома ничего не держало, он купил билет на пароход и оказался в Америке. Где, конечно, его никто не оторвал с руками: он еле устроился чернорабочим. Позже фортуна над ним, впрочем, сжалилась: нашлось место подмастерья на заводе боеприпасов. Ему повезло и еще раз: при заводе была вечерняя школа и курсы механиков, и он за три года своей работы окончил оба заведения. Это помогло ему позже найти работу на заводе Дженерал Электрик, где он быстро продвинулся благодаря редкому дару — умению любую идею воплотить в металле. Кристиан поразил коллег, разработав технологию водородной пайки, оказавшийся незаменимым для герметичных соединений. И его продвинули: он стал главным инженером небольшой группы конструкторов, которые занимались холодильными установками. Стинструп оправдал и даже превзошел все ожидания: 1926 году он представил миру домашний холодильник. Домашними холодильными устройствами люди занимались уже столетие, почти каждый год приносил какой-то небольшой сдвиг, огромную или маленькую мысль, скромную новацию или глобальные перемены, но именно Стинструп объединил в своем детище все лучшие наработки эпохи, добавив много собственных идей. Собственно, без такого «объединителя» прогресс невозможен, идет ли речь о создании радио, айфона или буровой установки. Уже в следующем, 1927 году, General Electric произвела первый домашний холодильник, Monitor-Top. Он был безвредный (его предшественники были токсичны), бесшумный (прочие гремели как военный оркестр, а вибрация сотрясала дома) и долговечный. До него холодильники стоили больше $1000 (автомобиль Форда — $450!) и нуждались в ежеквартальном техобслуживании. Холодильник Стинструпа стоил $120, не ломался, а позже масштабирование и взрывной спрос позволили снизить цену до $80. Патентные споры и сейчас время от времени сотрясают умы, суды и прессу (затягиваясь на многие годы): если изобретение сделано главным инженером в рабочее время, то принадлежит ли оно компании или, все-таки, изобретателю? В нашем же случае General Electric спешила не упустить большие деньги: компания сразу же выкупила у Стинструпа его патенты (их было больше 100, Стинструп — один из мировых рекордсменов по их числу), сделав своего инженера миллионером, и вышло - win-win. Первый же год продаж был ошеломляющим: было продано 1 млн холодильников. А в последующие годы продажи продолжали фантастически расти, от года к году на сотни и тысячи процентов. Изобретение не прошло мимо внимания руководителей СССР: первый советский холодильник, ХТЗ-120, создан на Харьковском тракторном. Для технического решения был создан целый институт, а результат был получен Барминым (будущим создателем стартовых комплексов ракет) — его командировали в США, где он разобрался в схеме работы американского устройства. Впрочем, ХТЗ-120 был выпущен в количестве...10 штук. В 1940-м выпустили еще 3500 (холодильниками награждали отличившихся партийных работников): серийное же производство никак не давалось. Вернулись к вопросу только после войны, первые серийные образцы удались в 1956-м году, когда во всем остальном мире холодильник был уже обязательным атрибутом домашнего хозяйства. У нас же холодильники получают массовое распространение во второй половине 60-х г.г., уже даже после того, как СССР поразила мир своим «техническим превосходством» — полетом Гагарина в космос. Изобретение Стинструпа кардинально изменило наш быт. Можно обойтись без телевизора или компьютера, стиральной машины или пылесоса, но без холодильника дом становится безжизненной коробкой с мебелью. #ключевыерешения — новый проект @antidigital и @ivanovdirect Книгу по мотивам предыдущего проекта #техноистории можно заказать здесь!

Сегодня ровно 60 лет исполняется с того момента, как мудрый и непогрешимый товарищ Мао решил сделать ставку на молодежь, которая, по своему природному естеству, весьма революционна, обладает верным нюхом и внутренним чутьем на "внутренних эмигрантов", окопавшихся врагов народа. Так появилось движение "красных охранников", хунвейбинов. Само течение просуществовало полтора года, после чего его пришлось уничтожать, так как молодежные банды, получившие полный карт-бланш на право судить и миловать, стали просто опасны для жизни людей. О том, что из себя представляло это движение и куда, в итоге, делись его участники, и что случилось, когда меньше чем через полтора десятка лет в Китае начались "капиталистические" реформы Дэн Сяопина - в статье вот здесь: https://boosty.to/economic_history/posts/6223ba6c-e366-4f24-b0d5-1f08bf602f07?share=post_link Эта статья для подписчиков в Boosty, но - подписаться-то - легко и приятно)

Привет! У меня - новости. Я задумал новую книгу, об истории торговли, и у меня - краудфандинг. Личная задача простая: мне надо поработать примерно 10 месяцев для того, чтобы задумка стала явью. Ну и надо иметь какую-то "подушку" для того, чтобы заниматься делом, не отвлекаясь на жизнеобеспечение. Синопсис будущей книги - вот здесь: https://boosty.to/economic_history/posts/8fe2df2a-724f-40e3-930b-06bfd48fa5f5?share=post_link Нажав на эту ссылку, попадаешь на статью в моем блоге в Boosty, через который я, собственно, и провожу сбор (это удобнее любой краудфандинговой платформы, чисто экономичнее). Опыт последних книг убеждаем меня в том, что дело - нужное, востребованное, важное, правда, для меня эта будущая книга - новый опыт, эта книга будет не сборником связанных материалов, в большая работа, объединенная одной целью и задачей. Впрочем, о книге - лучше синопсис прочесть, там, вроде бы, все понятно. Если моя задумка интересна не мне одному, то - буду рад участию. Ну а подписка и вовсе станет хорошей вишенкой на торте)

История ресторанов, кафе, таверн и прочих мест общественного питания. Конечно, кормить проголодавшихся - один из самых древних бизнесов на планете, но до современных нам форматов путь был долог, сложен, интересен и даже, пожалуй, забавен. https://spark.ru/startup/redaktsiya-spark-ru/blog/328033/istoriya-edi-mdash-kak-neobhodimosti-kulta-i-iskusstva

Искусство продавать искусство - история о том, как одна упрямая женщина создала всемирный бренд "ван Гог". Эту историю можно разбирать детально как образец того, как именно надо продавать искусство и как надо правильно строить бренд, этим и занимаются разного калибра коучи, которые пробуют препарировать этот кейс, поверить алгеброй гармонию и вообще разложить всё на свете на атомы, но, кажется, что это, скорее, про историю действовать ситуативно, совершать правильные и неправильные ходы и - делать выводы, думая про следующий шаг. Словом, читайте, это и в самом деле интересно, а для кого-то (хочется надеяться) еще и поучительно: https://spark.ru/startup/redaktsiya-spark-ru/blog/254720/vsemirnaya-istoriya-torgovli-v-stile-satirikona-chast-4-iskusstvo-prodavat-iskusstvo-ili-istoriya-zhenschini-sozdavshej-brend-van-gog

Автомобиль как средство передвижения Утром 5 августа 1888 года Берта Бенц, с помощью сыновей, 13-летнего Ойгена и 15-летнего Рихарда, тихонечко, чтобы не разбудить спящего мужа, выкатила за ворота дома коляску с мотором, которой её муж дал имя Motorwagen, и отправилась в путешествие длинной в 104 километра — из Мангейма, где жили Бенцы, в Пфорцхайм, городок, где проживала мама Берты. Конечно, Берта Бенц бесконечно доверяла своему мужу Карлу, который всегда был уверен в том, что создает транспорт будущего. Ну а коль так, то — отчего бы и не воспользоваться им по прямому назначению, тем более что жили Бенцы небогато (все заработки тратились на Motorwagen), собственного выезда не имели, а нанимать лошадей с коляской было бы сущим разорением для домашнего бюджета. Карл и Берта и раньше уже не раз катались на своем Motorwagen по Мангейму, распугивая лошадей и прохожих и даже тараня городские стены, но пускаться в такой дальний путь чудесной коляске еще не приходилось. Дорога оказалась не простой — например, коляска никак не могла забраться в гору, и Берта с Рихардом толкали ее, оставляя за рулем маленького (и самого легкого) Ойгена. А спускаться с горы и вовсе было жутко страшно, так как тормоза просто не держали вес машины. Дороги в то время совсем не походили на современные немецкие автобаны, в основном это был проселок, и мощности двигателя не всегда хватало, чтобы выбраться из колеи, управляемость была так себе, машину часто сносило с дороги и она застревала в траве. В дороге путешественники останавливались у аптек, скупая лигроин (популярный тогда пятновыводитель на основе нефти – он вполне заменял бензин). Кроме того, в дороге случались поломки. С частью из них Берта справилась сама: прочистила забившийся топливопровод шпилькой для волос, а вышедшую из строя систему зажигания изолировала своим поясом для чулок. Кожаные накладки на вышедшие из строя тормоза сделал ей Деревенский шорник, а деревенский кузнец починил выскакивающую из шестеренок цепь. Воду для радиатора подливали, останавливаясь буквально у каждого колодца или лужи. До Пфорцхайма добирались уже к вечеру, и возникла еще одна проблема - освещение у автомобиля предусмотрено не было, ехали буквально наощупь — одному из детей пришлось идти впереди повозки, а маме ехать на его голос. Путь занял 12 часов, удивительная коляска с мотором, которую раньше не видели за пределами Майнца, собирал повсюду толпу зевак, о нем написали, кажется, все газеты страны а для Карла эта поездка стала бесценным опытом — он проанализировал поломки и проблемы и усовершенствовал свой Motorwagen, который мы сегодня знаем, как первый в мире автомобиль. Так состоялся первый в мире автопробег (и первый в мире автоугон), который вдохновил не только Карла Бенца, но и десятки гаражных изобретателей по всему миру, показал, что они на верном пути и, одновременно, объяснил, над чем надо работать. Так что, 5 августа 1888 года можно считать рождением не только автомобиля, но и всей автомобильной отрасли. А еще той точкой отсчета, начиная с которой стало ясно, что автомобиль — не роскошь, а средство передвижения. До момента, когда число автомобилей на планете превзойдет число ездовых лошадей, оставалось всего-навсего 38 лет… #ключевыерешения — новый проект @antidigital и @ivanovdirect Книгу по мотивам предыдущего проекта #техноистории можно заказать здесь!

Внимание - краудфандинг! Я задумал написать новую книгу. Об истории торговли. Это довольно большая работа на много-много месяцев - надеюсь, не на год, потому что наработок у меня довольно много, но - все-таки, это довольно большая работа, требующая серьезных исследований и полного погружения. Т.к. во время погружения кормить никто не обещал, то - никаких иных вариантов, кроме как обратиться к тем, кому это интересно, нет. О самой будущей книге рассказывать здесь не стану, вот тут можно ознакомиться с синопсисом (думаю, это - само по себе любопытное чтение): https://boosty.to/economic_history/posts/8fe2df2a-724f-40e3-930b-06bfd48fa5f5?share=post_link А от участников краудфандинга будет интересно услышать соображения насчет содержания книги. Поучаствовать в проекте можно вот здесь: https://boosty.to/economic_history/single-payment/donation/801072/target?share=target_link Ну и - платная подписка будет отличным шагом. Спасибо заранее, работаем вместе!

Вообще-то любой предприниматель - личность уникальная. Даже больше скажу, любой человек - отдельная планета, просто мир устроен так, что люди, чего-то добившиеся и сделавшие то, чего раньше, до них, никому не удавалось, привлекают больше внимания, потому что (так уж мы устроены) хочется понять, в чем их секрет. И что именно их отличает от всех прочих. Не то чтобы это - постижимая задача, но с другой-то стороны - отчего бы не попробовать разобраться? Словом, давайте попробуем. Эта статья - своего рода профайл, биография основателя самой большой монополии в истории человечества, Стандард Ойл, и родоначальника династии Рокфеллеров-предпринимателей. Мне было очень интетесно об этом писать и отбирать для читателей те фрагменты из его жизни, которые, на мой взгляд, дают представление об этом человеке и характеризуют его наиболее ярко. Полагаю (чего скромничать-то)), получилось интересно, а для людей с системным мышлением наверняка станет еще и полезно. Или - очень полезно. А уровень полезности зависит, по моим наблюдениям, от того, насколько написанное совпадет во времени и в пространстве с переживаемым лично, здесь и сейчас. Хотя если не совпадет прямо сейчас, то память вытащит из подкорки нужное знание в нужный момент, поверьте. Статья в Boosty - этот ресурс, вообще-то, платный (не грех подписаться), но эта статья в открытом доступе до полудня завтрашнего дня. Читать - здесь: https://boosty.to/economic_history/posts/6021680f-993a-4e84-a934-7101ae2ca845?share=post_link