Вже доступно! Дослідження Telegram за 2025 — головні інсайти року 
Институт Развития Транспорта
Відкрити в Telegram
Канал создан для выработки новой экономической модели для коммерческого автотранспорта. Приглашаем к сотрудничеству всех cпособных определять будущее отрасли. Для связи: Юрий Сугак @yusugak Никита Волкович @fushfishtel
Показати більше1 270
Підписники
Немає даних24 години
-27 днів
+2730 день
Триває завантаження даних...
Схожі канали
Немає даних
Виникли проблеми? Будь ласка, оновіть сторінку або зверніться до нашого support-менеджера.
Хмара тегів
Вхідні та вихідні згадування
---
---
---
---
---
---
Залучення підписників
червень '26
червень '26
+11
в 1 каналах
травень '26
+59
в 3 каналах
Get PRO
квітень '26
+31
в 1 каналах
Get PRO
березень '26
+43
в 2 каналах
Get PRO
лютий '26
+55
в 2 каналах
Get PRO
січень '26
+34
в 2 каналах
Get PRO
грудень '25
+88
в 2 каналах
Get PRO
листопад '25
+55
в 6 каналах
Get PRO
жовтень '25
+141
в 4 каналах
Get PRO
вересень '25
+113
в 1 каналах
Get PRO
серпень '25
+92
в 6 каналах
Get PRO
липень '25
+175
в 10 каналах
Get PRO
червень '25
+142
в 4 каналах
Get PRO
травень '25
+479
в 3 каналах
| Дата | Залучення підписників | Згадування | Канали | |
| 19 червня | 0 | |||
| 18 червня | 0 | |||
| 17 червня | 0 | |||
| 16 червня | +1 | |||
| 15 червня | +1 | |||
| 14 червня | 0 | |||
| 13 червня | 0 | |||
| 12 червня | 0 | |||
| 11 червня | 0 | |||
| 10 червня | 0 | |||
| 09 червня | +1 | |||
| 08 червня | +1 | |||
| 07 червня | 0 | |||
| 06 червня | 0 | |||
| 05 червня | +1 | |||
| 04 червня | +1 | |||
| 03 червня | +3 | |||
| 02 червня | +2 | |||
| 01 червня | 0 |
Дописи каналу
Хорошие новости из Казахстана, свидетельствующие о росте значения региона. Приятно наблюдать, как последовательные усилия конкретных компетентных специалистов приводят к непрерывному поступательному развитию.
На фоне повсеместных заморозок и сокращений в других регионах за 10 лет команда в Казахстане заслужила доверие и сначала появился шикарный новый собственный тракцентр, а теперь запланирован и следующий шаг - сборка грузовиков. Если действительно даже с уровнем клепки рам, то это прям хорошо и признак серьезного доверия к местному предприятию (это только в фантазиях по щелчку пальцев вдруг можно сразу начать выпускать коробки передач, мосты и двигатели, в реальности же, чтобы освоить на качественном уровне даже более простую сборку нужно значительное время и серьезные усилия).
Однажды падет и последняя крепость и наконец одобрят и кэптив, в это в свое время тоже было вложено не мало усилий. 😊
Поздравляем Радифа и команду с большой вехой, искренне рады и наблюдаем за развитием. 👏
| 2 | 235 млн долларов из-за полнейшего факапа с американским СП Amplify Cell Technologies по производству электробатарей для развития «электромобильности» в США. В данном стартапе по 30% у Daimler, Cummins, Paccar и 10% у китайцев EVE Energy, которые теперь для США, как оказалось, враждебны, и бизнес с ними внутри США фактически невозможен.
Запускаться завод должен был в 27-м… по состоянию на сейчас не построено даже здание завода… наверное, еще успеть можно, но зачем?
Спойлер по следующему обзору: Партнер Daimler по проекту Amplify Cell Technologies – Paccar (DAF,Kenworth, Peterbilt) пока не признал убыток по этому проекту, и, соответственно, показал в первом квартале прям красивые результаты с прибылью в ~ 600 млн. долл. и ростом 20% на фоне 10% падения выручки… (но мы то теперь знаем, что там не все так кучеряво, как рисуют хитрые американцы)
А так, первый квартал 2026 года показал дальнейшее ухудшение ключевых показателей на фоне эскалации конфликта на Ближнем Востоке и сохранения тарифных рисков.
• Продажи – 68 849 ед., что на 9% ниже прошлого года.
• Рынки:
o Самый сильный спад: Северная Америка (–25%, до 29 432 ед.) из-за слабого портфеля заказов.
o Рост: Mercedes-Benz Trucks (в основном Европа) (+13%, до 34 486 ед.) за счёт спроса в EU30 (+24%).
• Финансы и маржинальность (продолженные операции):
o Выручка: €9,98 млрд (–13%).
o Операционная маржа: обвал с 9,0% до 2,8%. Скорректированная маржа – с 9,6% до 5,0%.
o EBIT: €292 млн (–71%), скорректированный EBIT –54%
… Там может есть еще в Индии кто-то, кому еще один крутой евро-бренд нужен?
| 529 |
| 3 | DAIMLER TRUCKS
Как мы писали в своих предыдущих обзорах, посвященных результатам за прошедший год, – 2025-й стал для мирового рынка грузовых автомобилей периодом циклического спада после ажиотажного спроса 2023–2024 года. Все интересующие нас группы-производители грузовой техники столкнулись с падением продаж и их маржинальности, однако глубина спада и финансовые результаты варьировались в зависимости от географического распределения продаж каждого производителя.
Daimler Trucks в 2025-м показал результаты в нижней части диапазона. Хотя, если не брать в сравнение Scania и Volvo, явно справившихся лучше прочих конкурентов, результаты Daimler по основным показателям находятся в рамках средней температуры по отделению интенсивной терапии «Больницы имени Готлиба Даймлера».
За 2025 год консолидированная выручка снизилась на 9%, а скорректированная операционная прибыль (EBIT) упала на 19%, рентабельность продаж Industrial Business сократилась с 8,9% до 7,8% (не самая низкая, кстати, цифра среди семерки).
Главный фактор – обвал на ключевом рынке Северной Америки (–26% по продажам), усугублённый тарифной неопределённостью (до Ормузского кризиса оставалось совсем немного). Однако компания сохранила лидерство в сегменте тяжелых грузовиков в США благодаря «Freightliner».
Обзор результатов Daimler
Trucks: 2025 год и первый квартал 2026 года
2025 год стал для Daimler Trucks крайне сложным из-за геополитической нестабильности, тарифных войн и слабого спроса на ключевом рынке США.
• Продажи: общее количество снизилось на 8% до 422 510 ед.
• Рынки: самое сильное падение – Северная Америка (–26%, до 141 814 ед.) из-за неопределенности с пошлинами. Единственный рост – в Азии (+4%).
• Маржинальность: скорректированная рентабельность продаж (Industrial Business) упала с 8,9% до 7,8% (2025). Скорректированный EBIT снизился на 19% до €3,78 млрд.
• Регионы:
o Северная Америка (Freightliner и Western Star): продажи –26%, выручка –21%, рентабельность 9,8% (было 12,6%).
o Европа (Mercedes-Benz): продажи в штуках благодаря скидкам не упали (159 800), но в результате на 4% просела выручка, а рентабельность снизилась до не радующих 3,5% (да и было-то в 2024-м немного – 4,5%).
Удивительно, но нигде в годовом отчете нет цифр продаж HDT в Европе (но есть доля 17,7%), по косвенным расчетам получилось около 65 тыс. единиц.
Результативность этого сегмента тоже комментировать сейчас невозможно, а это значит, что удержать объем и долю рынка стоило Mercedes дорого. Очевидно, что рентабельность HDT еще ниже, чем в среднем по всем продажам (HDT, MDT, LCV) в Европе.
o Южная Америка (в составе Mercedes-Benz): рост доли рынка с 22% до 26% (запуск нового Axor в Бразилии).
Разбор полетов по итогам 2025 года
К сожалению для германского профсоюза, Daimler таки последовал примеру Группы Mercedes и принял решение потихоньку отваливать из Фатерлянда в части переноса производства (пока что только части траков) на открываемый новый завод мощностью 25 тысяч машин в Чехии (1 000 сотрудников). Всё это делается под эгидой озвученного «пожарного» плана по сокращению операционных расходов в Европе на 1 млрд евро к 2030 году. Вдобавок компания озвучила план по перспективному увольнению 5 тыс. сотрудников в Германии (это, на секундочку, 20%).
Кстати, оказалось, что новый чешский завод настолько крут и эффективен, что заберет даже часть объемов с турецкой производственной площадки-тридцатитысячника в Аксарае. Там пока без увольнений (турка в Турции уволить, видимо, сложнее, чем в Германии).
Одним словом – оптимизация!
UPD: Результаты 1 квартала 2026 года. Или как на шведском будет «*опа»?
Проведшая немногим более года на позиции CEO Daimler Truck шведка Карин Родстрём (в прошлом big boss в Scania) прямо заявила: «В настоящее время в США нет спроса на грузовики с нулевым уровнем выбросов. Клиенты просто не могут свести концы с концами, чтобы конкурировать с дизелем»… из-за мудрой политики Белого дома.
И сказала она это в контексте списания Daimler Group в первом квартале ок. | 455 |
| 4 | 235 млн долларов из-за полнейшего факапа с американским СП Amplify Cell Technologies по производству электробатарей для развития «электромобильности» в США. В данном стартапе по 30% у Daimler, Cummins, Paccar и 10% у китайцев EVE Energy, которые теперь для США, как оказалось, враждебны, и бизнес с ними внутри США фактически невозможен.
Запускаться завод должен был в 27-м… по состоянию на сейчас не построено даже здание завода… наверное, еще успеть можно, но зачем?
Спойлер по следующему обзору: Партнер Daimler по проекту Amplify Cell Technologies – Paccar (DAF,Kenworth, Peterbilt) пока не признал убыток по этому проекту, и, соответственно, показал в первом квартале прям красивые результаты с прибылью в ~ 600 млн. долл. и ростом 20% на фоне 10% падения выручки… (но мы то теперь знаем, что там не все так кучеряво, как рисуют хитрые американцы)
А так, первый квартал 2026 года показал дальнейшее ухудшение ключевых показателей на фоне эскалации конфликта на Ближнем Востоке и сохранения тарифных рисков.
• Продажи – 68 849 ед., что на 9% ниже прошлого года.
• Рынки:
o Самый сильный спад: Северная Америка (–25%, до 29 432 ед.) из-за слабого портфеля заказов.
o Рост: Mercedes-Benz Trucks (в основном Европа) (+13%, до 34 486 ед.) за счёт спроса в EU30 (+24%).
• Финансы и маржинальность (продолженные операции):
o Выручка: €9,98 млрд (–13%).
o Операционная маржа: обвал с 9,0% до 2,8%. Скорректированная маржа – с 9,6% до 5,0%.
o EBIT: €292 млн (–71%), скорректированный EBIT –54%
… Там может есть еще в Индии кто-то, кому еще один крутой евро-бренд нужен?
| 6 |
| 5 | На закончившемся в субботу ПМЭФ произошло не так много событий напрямую связанных с рынком грузового автотранспорта. Но кое-что интересное и мы и наши коллеги все-таки для себя отметили - речь конечно о заявлении Роснефти о соглашении типа TaaS (Truck as a Service) с Камазом, которое мы не могли оставить без комментария, поскольку тема для нас очень актуальная и мы даже делились своими размышлениями по тематике аренды в своем материале на нашем канале
В рамках соглашения "Камаз" при передаче "Роснефти" в аренду транспортных средств обязуется обеспечить их полное обслуживание, а также развивать соответствующую инфраструктуру, необходимую для бесперебойного ремонта и сервиса"
Вообще, из собственного опыта можем сказать честно – если можешь продать грузовик в высоко интенсивную эксплуатацию с тяжелыми дорожными условиями без предоставления дополнительных специальных гарантий (будь то гарантированный КТГ, скорость ремонта и наличие запасных частей) – без раздумий продавай и не залезай в более сложные схемы сотрудничества. А вот если «туда» просто грузовик продать уже не получается и от тебя требуют не поставить грузовик, а оказать услугу в виде предоставления грузовика в аренду без экипажа – много раз подумай – потянешь ли условия сервисного соглашения в части скорости ремонта, наличия запасных частей поблизости, организации вахтовой сервисной инфраструктуры, и какова будет себестоимость предоставления таких сервисных услуг, чтобы переложить ее в арендный платеж.
Предположим, что Роснефть, обладая многолетним опытом эксплуатации различной техники решила кардинально поменять схему работы с транспортом (и это в итоге коснется всех, кто захочет поставлять Роснефти транспорт). Схема проста – арендатор Роснефть эксплуатирует и платит за это в течение договора аренды, а поставщик – гарантирует КТГ, а если что-то идет не по плану с КТГ (и не предоставляется подменный грузовик на период ремонта) – услуга не оплачивается. Немудрено что паралельно с новостью о проекте с Камазом, Роснефть сообщила о развитии сотрудничества с авиакомпанией Ютейр в сфере транспортного обеспечения нефтегазовых проектов. Вертолетный парк Ютейра будет Камазу очень кстати при решении логистических задач в рамках исполнения контракта.
Для Камаза подобная схема сотрудничества - это важный этап удержания партнерства с Роснефтью на высоком уровне, но грузовики больше Роснефти не продаются, а передаются в аренду с полным сервисным обеспечением (стороны соглашения назвали ее «интегральная аренда»). Деталей соглашения мы пока не знаем, как пока не знаем какая компания станет оператором арендного бизнеса для Роснефти, но понимаем, что этот проект очередной шаг Камаза в формировании имиджа топ бренда, обладающего всем спектром услуг, от лизинга до операционной аренды.
В конкуренции за клиента поставщики будут вынуждены все больше и больше вовлекаться в проекты TaaS, поскольку маржинальность продажи стандартного грузового автомобиля без попутной продажи сервисов стала около нулевой в свете состояния рынка, объема изъятки и стоимости денег. Хочешь зарабатывать больше - умей делать сервисные решения!
Очень надеемся на то, что многочисленные специалисты в Камазе все хорошо посчитали перед тем как вписаться в такой проект, иначе нас всех опять ждет какое-нибудь внеочередное поднятие утиля (тьфу-тьфу) | 730 |
| 6 | На прошедшем ComVex Федор Лапшин обратил внимание на интересную ситуацию "из параллельной вселенной", связанную со стоимостью запчастей made in China. Мы бы пошли дальше и предложили ту же логику применить и к полнокомплектным изделиям - грузовикам.
Это же все звенья одной цепи - способности и параметры пром. производства: финансовые, технологические, организационные, институциональные.
Возвращаемся к старому тезису об инвестициях в промышленность, которые бессмысленны пока финансовый сектор получает почти всю образуемую прибыль.
Чтобы создать производство компонентов в автопроме нужно 1. Открыть промышленный инвестиционный контур; 2. Обеспечить индустрии, куда инвестируешь, гарантированный платежеспособный рынок с достаточным объемом, а значит придётся потребление не замораживать, а наращивать.
Это всё — на уровне госполитики, так поступают в реальной вселенной, а "параллельная" - это как раз вселенная "охлаждателей". Где будет повышаться утиль до потери сознания, но несмотря на все повышения, с/с производимой техники будет все время подтягиваться к стоимости импортируемой...
Жаль, что в Изумрудном Городе — об этом некому думать, не говоря уже о делать, там надеются заменить разум естественный - искусственным, и того попросить все разрулить... | 566 |
| 7 | UPD: MAN в Q1 2026
MAN поставил 23,6 тыс. автомобилей, что на 14% больше, чем годом ранее (20,6 тыс.) что в отчете компании за первый квартал связано с оживлением Европейского рынка. По «палкам» это даже лучше чем у Скании, но на этом успехи пока закончились: ни доходность продаж, ни соответствующую проблему давления расходов производства решить с таким ростом пока не удается. Все базовые показатели (рентабельность продаж грузовиков и сервиса раза в два хуже чем у Скании)
SCANIA: «ты ж моя радость» TRATONа
Scania снова оказалась наиболее устойчивым брендом группы. В 2025 году компания поставила около 94,1 тыс. автомобилей, что на 8% меньше результата 2024 года (102,1 тыс.).
Для сравнения:
• падение MAN было значительно сильнее;
• доходность продаж Scania оставалась одной из лучших в мировой отрасли ГА
Повторим то о чем и так большинству известно – в чем причины относительного успеха шведской дочки:
1. Премиальное позиционирование продукта
• сильным брендом;
• высокой лояльностью fleet-клиентов;
• и соответственно более высоким pricing power.
Поэтому компания смогла (как и всегда):
• удерживать цены;
• не демпинговать;
• сохранить маржу даже при снижении рынка.
2. Сервисный бизнес
Cервисное обслуживание и услуги телематики стали главным стабилизатором прибыли:
• сервисная выручка продолжала расти;
• подписки на сервисы телематики и сервисные контракты компенсировали слабость новых продаж.
А MAN так управлять сервисным бизнесом как видно пока не умеет (почувствуйте разницу в бизнес-моделях - premium vs value)
Финансовые результаты:
Scania сохранила operating рентабельность продаж около 10% (у MAN 4%, у Volvo Truck 9,8%), что оставалось одним из лучших показателей мировой truck-индустрии.
На фоне снижении объема поставок компания:
• удержала доходность благодаря сильной сервисной составляющей ;
• сохранила высокую операционную эффективность.
Фактически именно Scania оставалась главным источником прибыли внутри TRATON.
UPD: Scania в Q1 2026
В первом квартале 2026 года Scania поставила 21 тыс. автомобилей, что на 6% меньше результата Q1 2025 (22,2 тыс.).
Причина снижения – Бразилия, при этом спрос в Европе был устойчивым и доли Scania на рунке устойчивы;
При этом важно отметить, что Scania запустила китайский завод Rugao, что стратегически может значительно поменять суммарные объемы продаж Tratonа уже в текущем году.
Будем внимательно наблюдать как Scania удастся соответствовать своему премиальному имиджу на Китайском рынке, где все бренды, как мы все знаем - исключительно премиальные :) | 609 |
| 8 | TRATON Group: результаты 2025 и 1 кв. 2026
На фоне китайского рынка, где ежегодные продажи грузовиков разных типов измеряются миллионами единиц, результаты европейских производителей выглядят как-бы скромно. Когда у Scania или MAN Truck&Bus, речь о которых пойдет в сегодняшнем обзоре, поставки меняются на несколько тысяч машин, в Китае такие объёмы могут потеряться в недельной статистике. Однако именно эти, скромные отклонения определяют распределение рыночных долей, прибыльности и конкурентных позиций большой семерки на ключевых рынках мира.
Бизнес МAN Truck & Bus вместе со Scania формируют ок. 65% результата группы Traton, при этом сохраняя номинальный паритет по объемам продаж, а вот внутри этих паритетных объемов продаж содержатся существенные различия в доходности капитала, основанные на разных подходах к формированию продуктовой линейки, фокуса на сервис и pricing discipline (как бы менеджмент MAN и не пытался ее усилить)
MAN Truck & Bus и Scania
В общем все акторы большой семерки после роста 2022-2024 годов столкнулись со снижением спроса на своем домашнем Евро рынке, а также в Северной Америке и разворачивающимся уже в начале 2026 года кризисом в Южной. Все это естественно в первую очередь снижает объемы продаж и как следствие и их прибыльность ибо базовым рефлексом всегда является изменение стоимости для удержания объема продаж.
Внутри TRATON ситуация была неоднородной: Scania сохраняла высокую устойчивость и маржу, тогда как MAN испытывала гораздо более серьёзное давление со стороны европейского рынка. В первом квартале 2026 года начали появляться признаки восстановления спроса, но результаты MAN и Scania снова существенно разошлись.
Сводные результаты TRATON Group 2025 г
В 2025 году TRATON реализовал около 305,5 тыс. автомобилей, что на 9% меньше уровня 2024 года (334,2 тыс.).
Главные причины снижения:
• охлаждение европейского рынка грузоперевозок;
• снижение спроса в Северной Америке;
• завершение периода инерции после дефицита техники 2022–2024 годов.
Несмотря на снижение объёмов:
• продажи электрических грузовиков выросли на 86% - до 3 230 машин;
• во втором полугодии начал восстанавливаться order intake.
В Q1 2026 TRATON поставил 68,6 тыс. автомобилей, что на 6% меньше, чем годом ранее (73,1 тыс.).
Однако внутри группы динамика брендов была разнонаправленной:
• MAN - небольшой рост;
• Scania - умеренное снижение;
• Остальные сегменты (VW Truck&Bus и International Motors) – ощутимое падение в обеих Америках
MAN Truck & Bus: тяжёлый 2025 год и первые признаки восстановления в 2026м
MAN оказался одним из наиболее пострадавших брендов внутри TRATON.
В 2025 году компания сократила поставки примерно до 96 тыс. автомобилей (против около 112 тыс. годом ранее).
Особенно слабым оказался heavy truck сегмент в Европе:
• Германия;
• Центральная Европа;
• строительный сектор.
Компания прямо указывала на причины до боли знакомые российскому автобизнесу:
• слабую транспортную активность;
• осторожность клиентов при обновлении парков;
• высокую базу предыдущих лет.
• Высокая ключевая ставка Европейского ЦБ
На фоне снижения объёмов показатели эффективности резко ухудшились:
• Операционная прибыль снизилась вдвое;
• Рентабельность продаж снизилась примерно к 4%.
Главная проблема MAN – без сохранения «экономики масштабов» текущая бизнес модель не вывозит из-за низкой доходности продаж:
• ухудшилась загрузка заводов;
• выросло давление постоянных затрат на прибыльность;
• тут могли быть прочие свидетельства финансовых проблем напрямую вытекающих из слабого price realization, но нам и так все понятно…
Фактически MAN стал одним из самых нестабильных активов внутри TRATON. | 524 |
| 9 | Mercedes и Volvo в США грозит запрет продаж
Новый американский законопроект может привести к запрету продажи или производства не только чайнамобилей, но и MB и Volvo.
Закон (пока проект) «О модернизации транспортных средств» запрещает автопроизводителям, в которых «прямо или косвенно участвует правительство враждебного иностранного государства», импортировать, продавать или производить автомобили для продажи в США.
Китай, разумеется, в списке наряду с РФ и Северной Кореей.
🔥 Главный акционер Mercedes-Benz – BAIC
Китайской госкомпании принадлежит 9,98% акций MB. Второй по величине акционер (9,69% акций) – китайский миллиардер Ли Шуфу, председатель совета директоров Geely.
Представитель Mercedes-Benz сообщил, что на двух крупных сборочных заводах в США работают более 10 тыс. человек.
Законопроект ограничивает деятельность компаний, «контролируемых» (более 15% акций) иностранным противником.
В совокупности Shufu и BAIC владеют 19,67% акций Mercedes-Benz Group AG.
🔥 Над Volvo тоже каплет
Закон предусматривает исключения для китайских компаний, если они не находятся в прямой или косвенной собственности китайского правительства. Мы бы затруднились назвать хотя бы одного крупного китайского предпринимателя, независимого от китайских властей.
Контрольный пакет акций Volvo принадлежит Geely (Ли Шуфу).
Volvo заявила, что получила специальное разрешение от правительства США на обход федеральных запретов, ограничивающих использование ПО для подключенных автомобилей и оборудования, связанных с Китаем.
Но на вопросы о потенциальном влиянии нового законопроекта на компанию в Volvo не ответили.
Джон Боззелла, гендиректор Альянса за автомобильные инновации, написал, что стратегия Китая по «установлению доминирования в мировом автопроизводстве» представляет «явную и непосредственную угрозу для экономики и национальной безопасности США».
🚛 Автовоз в Telegram | в MAX | 462 |
| 10 | И это их еще утилю не научили 😀 | 457 |
| 11 | Вот, учили-учили рынок целый год Родину любить и ждали взаимности. Ждали-ждали и, наконец-то, дождались: Shacman по заветам ИнРТ выкатил программу стратегического развития в соответствии с сервисной моделью работы на рынке. Тут вам и единый импортёр и дистрибьютор с едиными правилами для всей товаропроводящей цепочки, и работа от заказа, а не от потребностей фабрики, и собственный финансовый каптив, и сервисный операционнный стандарт, и как итог — контроль остаточной стоимости.
В общем, кому не повезло поприсутствовать на вчерашней пресс-конференции Shacman — восполняем ваш недосмотр: наслаждайтесь. | 3 989 |
| 12 | На канале руководителя ЛК Стоун - 21 Алексея Андрющенко выложена отличная презентация, четко показывающая, в чем разница в концепциях УЛК и Кэптивов. И по пунктам отражающая обсуждавшиеся у нас мысли: с ХАБами ЛК должны заигрывать очень осторожно. Ни убавить ни прибавить.
Отрадно, что за прошедший год наиболее продвинутые специалисты начали разбираться в ситуации, и уже есть трезвые мысли. Скоро они станут мейнстримом - как только дым и инфошум от УЛК, активно переставляющих кровати в своих заведениях рассеется, то выяснится, что нет разницы - купила компания А компанию Б или наоборот, и кто какие места в результате занял в совете директоров. Ф1 и Ф2 все также будут показывать падение эффективности капитала у тех, кто не сфокусировался на своих сильных сторонах.
А для этого надо определить кто ты - вот об этом и было в свое время тут , а также тут.
Вообще об идее скрещивания ежа и ужа - производителя и УЛК, можно судить по отчетности 25 года, где особо отличились некоторые крупнейшие ЛК, кто занимался "экосистемами" не по своей сути (не будучи увязаны своими миссиями с с производителями и отраслями), а по случаю (прикупили дилера) или по зову моды ("экосистема") или просто денег некуда было девать (а отвечать за них не надо - ВГАЗВМЯЗ).
Алексею огромная благодарность за решимость разбираться в происходящем и поделиться своими мыслями. Хочется надеяться, что когда в крупнейших ЛК устанут перебирать одну и ту же обойму топов, то обратят внимание на реальных специалистов, которые не про казаться, а про быть. | 806 |
| 13 | На канале руководителя ЛК Стоун - 21 Алексея Андрющенко выложена отличная презентация, четко показывающая, в чем разница в концепциях УЛК и Кэптивов. И по пунктам отражающая обсуждавшиеся у нас мысли: с ХАБами ЛК должны заигрывать очень осторожно. Ни убавить не прибавить.
Отрадно, что за прошедший год наиболее продвинутые специалисты начали разбираться в ситуации, и уже есть трезвые мысли. Скоро они станут мейнстримом - как только дым и инфошум от УЛК, активно переставляющий кровати в своих заведениях рассеется, то выяснится, что нет разницы - купила компания А компанию Б или наоборот, и кто какие места в совет директоров кто занял, но Ф1 и Ф2 все также будут показывать падение эффективности и капитала у тех, кто не сфокусировался на своих сильных сторонах.
А для этого надо определить кто ты - вот об этом и было в свое время тут.
Вообще об идее скрещивания ежа и ужа - производителя и УЛК, можно судить по отчетности 25 года, где особо отличились некоторые крупнейшие ЛК, кто занимался "экосистемами" не по своей сути (не будучи увязаны своими миссиями с с производителями и отраслями), а по случаю (прикупили дилера) или по зову моды ("экосистема") или просто денег некуда было девать (а отвечать за них не надо - ВГАЗВМЯЗ).
Алексею огромная благодарность за презентацию и желание разбираться в происходящем. Хочется надеяться, что когда в крупнейших ЛК устанут перебирать одну и ту же обойму топов, то обратят внимание на реальных специалистов, которые не про казаться, а про быть. | 0 |
| 14 | В распоряжении редакции оказался отчет Международного энергетического агентства о текущем состоянии мирового рынка электротранспорта, это позволило проанализировать и поделиться мыслями, даем ниже свой короткий обзор сегмента грузовых автомобилей на электротяге.
Электрические грузовики: глобальные тренды.
В 2025 году продажи электрических грузовиков выросли более чем вдвое vs 2024 м и достигли 9 % от мировых продаж грузовиков. Основной драйвер роста - Китай:
· В Китае продажи удвоились второй год подряд: каждый четвёртый проданный грузовик - электрический (в 2025 - более 400000 единиц, свыше 90 % мировых продаж).
· В Европе рост на 40% (почти 17 000 единиц, 3 % продаж), лидеры - Германия (+30 %), Великобритания (+55 %), Швеция (+100 %).
· В Северной Америке рост на 25 % (20 000 единиц), в т. ч. США (+25 %, 17 000) и Канада (+35 %, 2 700).
Ключевые факторы роста в Китае:
· снижение стоимости батарей;
· госпрограммы утилизации старых грузовиков (субсидии до 20–50 % премии за электрогрузовик);
· стандарты расхода топлива Stage 4 (вступили в силу в июле 2025);
· декарбонизация тяжёлой промышленности (сталь, цемент);
· развитие инфраструктуры (в т. ч. станций замены батарей - 15 % продаж).
Стоимость владения и инфраструктура
· Покупка электрического грузовика пока в 2-3 раза дороже дизельного.
· TCO (полная стоимость владения) уже конкурентоспособна в Китае, а в Европе ожидается паритет с грузовиками на ископаемом топливе к 2030 году.
· В ЕС создано более 1 000 зарядных станций исключительно для электрогрузовиков.
Производство батарей
· Китай - свыше 80 % мирового производства аккумуляторных элементов в 2025 году, ещё выше доля в производстве активных материалов.
· CATL поставляет 80 % батарей для китайских электрогрузовиков.
· Основные поставщики батарей в мире: компании из Китая, Кореи, Японии;
доля китайских производителей в ЕС почти удвоилась с 2023 года.
Технологические инновации
· Появление 1000-вольтовых моделей (2025) и зарядка менее 10 минут (анонсы на 2026).
· Менее 5 % автопарка могут использовать зарядные устройства мощностью свыше 250 кВт, но продажи растут вместе с инфраструктурой.
· К 2035 году спрос на электроэнергию от EV может превысить 1 500 ТВт·ч (рост в 6 раз с 2025), что увеличит глобальный спрос всего на ~4 %.
· V2G (vehicle to grid): первые коммерческие предложения для частных владельцев (2025), но моделей мало, регулирование фрагментировано.
Дальность хода и доступность моделей
· Средняя заявленная дальность хода:
- автобусы: 360 км (+15 % с 2020);
- MFT (средние грузовые): 270 км (+20 % с 2020);
- HFT (тяжёлые грузовые): ~310 км (+5 % с 2020).
· Анонсы магистральных моделей (2026):
- Volvo и Renault: 600 км;
- Sany: 800 км+;
- Tesla: с дальностью 800 км.
Доступность моделей
· Всего в мире около 800 моделей аккумуляторных тяжёлых транспортных средств (+6 моделей в 2025, +1 %).
· По регионам:
- Китай: ~450 моделей (половина - автобусы);
- Европа: ~150 моделей;
- Северная Америка: >130 моделей (снижение с 180 в 2022).
· Число OEM (производителей) в мире: 150, в среднем более 5 моделей на OEM (рост с 2020 года).
Прогноз на 2035 год:
· электрические грузовики составят не менее 20 % мировых продаж;
· в Китае доля достигнет 60 % продаж.
Выводы:
Господдержка работает и рынок растет. Что будет с рынком после сворачивания госпрограмм вопрос открытый.
Технологии развиваются и приносят ощутимые результаты на Востоке.
Российский рынок же пока проявляет консервативный подход и ограниченный эффект пока есть только в легковом сегменте, очевидно, за счет энтузиастов. Производители грузовых автомобилей пока только сокращают свое присутствие (Brock, ЭМ Рус). Но некоторые не сдаются и продолжают ожидать подъем спроса в отсутствие господдержки (Сова, Нэмо, Eonix).
Безусловно, вливания со стороны государства могут вдохнуть жизнь в сегмент грузового электротранспорта, но без расширения зарядной инфраструктуры перспективы данного сегмента видятся совсем не радужными… | 750 |
| 15 | «КАМАЗ» отменил четырёхдневку в июне-июле
Генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин отменил режим неполной четырёхдневной рабочей недели на июнь-июль, установленный приказом-постановлением в марте 2026 года.
Принятые руководством компании меры по развитию продаж и повышению потребительских качеств автомобилей позволили нарастить объём заказов на ближайшие месяцы, что обеспечило увеличение производственного плана. | 615 |
| 16 | !
Коллега CarleasingPro напомнил, что сегодня-завтра ОЛА (Объединенная лизинговая ассоциация) проводит в Санкт-Петербурге ежегодный съезд.
Сам съезд по заявлению ассоциации является "центральным событием года и главным местом встречи руководителей лизинговый компаний, а также партнерских международных ассоциаций".
Многочисленные участники собираются для фуршета и радости по поводу наступающих белых ночей, а также " для получения актуальной информации о том, что происходит в отрасли, обмена опытом, обсуждения важнейших вопросов, а также выработки путей их решения".
От лица редколлегии ИнРТ, побывавшей на множестве данных слетов ОЛА, передаем привет всем участникам, а также свой вопрос в копилку обсуждений, чтобы не только про ХАБЫ:
что думают топ-руководители лизинговой отрасли по поводу ситуации явного преследования одного из авторитетнейших представителей лизингового сообщества, ныне успешного руководителя Т-Лизинга А. Михайлова ?
Это оценочное суждение, но ощущение, что возникшая сначала как какой-то сюр и дурацкая шутка, тем не менее за 3 года ситуация не то, что не прекратилась, а неумолимо катится в очень сомнительном направлении.
Вменяемые деяния кажутся смехотворными и высосанными из пальца, а глядя на то, какое наследство Михайлов оставил в руководимом им прежде Европлане - только за период 6 лет генерального директорства капитал компании (основан на чистой прибыли, тут акционеры в отличие от героя нашей предыдущей заметки не делали безвозмездных взносов в кассу) увеличился с 5 до 24 миллиардов рублей... И тут говорить о целом "манипулировании рынка ценных бумаг" аж в размере 30 миллионов рублей - ну такое...
Зачем это было инициировано предыдущим собственником ЕП ( даже в отчетности своей об этом "похвастались") и зачем на ровном месте раздули историю в отношении человека 21 год проработавшего в ЕП, не понятно. Как не понятно, кто вынудил целые ЦБ, генпрокуратуру и прочие великие государевы службы на это отвлекаться от реально серьёзных дел - вот достойный вопрос для обсуждения, озабоченности и помещения в резолюцию ОЛА .
И может ли ОЛА, в совет которой А. Михайлов входил более 10 лет и которая декларирует своей миссией создание благоприятных условий для развития лизинга в России и формирование обоснованной государственной политики, оказывающей позитивное воздействие на лизинговую отрасль" составить обращение в ту же ГП и ЦБ с просьбой еще раз оценить ситуацию?
Вот такие вопросы. Если ОЛА на них уже были ранее даны ответы - то было бы здорово узнать когда, поиск по сайту ничего не показывает.
Фуршеты это конечно всегда хорошо, но только до момента пока каток пресса не придет за тобой... | 901 |
| 17 | ❗️❗️
Коллеги из Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) в рамках выставки Logistika-Expo проводят эксклюзивную сессию «Экспертный анализ ситуации в коммерческом автотранспорте. Влияние на другие отрасли.Мифы и реальность», куда всех и приглашают.
🕰 Сессия пройдет 26 мая 2026 в 14:30 в павильоне 2, конференц-зал L.
Одновременно в МВЦ «Крокус пройдут выставки COMvex, CTT Expoи СТО Expo Экспо», которые соберут профессионалов транспортной отрасли, автомобильной индустрии, специальной техники и др. | 1 136 |
| 18 | Участник нашего сообщества, обладающий многолетним опытом организации и управления логистикой, Игорь Латышев опубликовал на ресурсе ИА РЖД-Партнер большой и подробный материал, со статистикой и прогнозами происходящего в металлургии. Поскольку данная отрасль имеет непосредственное влияние на транспорт (можно спорить где больше - РЖД или на ГА, но факт влияния на оба сегмента бесспорен), то всячески рекомендуется к прочтению и осмыслению.
Диспозиция:
Практические предложения для логистов Текущая ситуация требует пересмотра подходов к планированию металлургических перевозок. 1. Базовый сценарий на 2026 год следует строить не от пиков 2021–2023 годов, а от пониженной базы I квартала 2026 года. Для стали и проката это минус 19–20% к недавним максимумам, для труб – около 36% к пику 2023 года.
Возможности:
Трудовые ресурсы, прошедшие через 1990-е, кризис 2008–2009 годов, санкционные волны, пандемию и новую геоэкономическую реальность, обладают редкой практической устойчивостью. Для логистики это значит, что конкурентным преимуществом становится не только парк вагонов, не только количество грузовиков в автопарках, размер ставки ЦБ или наличие складской площадки, но и способность команды быстро видеть изменения спроса, перестраивать маршруты, удерживать диалог с грузоотправителями и принимать решения раньше, чем спад полностью проявится в отчетности. | 999 |
| 19 | С учетом того, что в отчетах не выделяются результаты сервисного бизнеса, смеем предположить что хвастаться там Iveco особо нечем, а ведь именно сервис это то, что может вытянуть за уши бизнес в тяжелые времена. И Олоф Перссон, заступивший на пост CEO Iveco Group в 2024 году, прекрасно это знает по своему многолетнему опыту руководства Volvo Group (CEO Volvo Aero, Volvo CE и наконец СЕО всей группы в 2011-14 г.г.).
Кстати, его руководство VG запомнилось многим увольнением порядка 4 тыс. сотрудников, продажей Volvo-Aero (авиа и космические технологии) и решением об инвестициях в JV с DongFeng. Персону Перссона запомнили как «чистильщика» лишенного лишних эмоций, в результате трансформационной деятельности которого маржинальность бизнеса Вольво упала до неприемлемых для акционеров уровней, а в день его увольнения (совпавшим с днем публикации годового отчета за 1й квартал 2015 года) стоимость акций взлетела аж на 13%.
Так что можно резюмировать что Олоф появился в Ивеко не просто так, и неизбежное поглощение компании Тата Моторс, которое должно случиться уже в 3м квартале 2026 года после окончательного согласования сделки на уровне Еврокомиссии является именно его заслугой. Да, эта «лошадка» по имени Iveco после 2х на первый взгляд успешных лет, когда Олоф смог поднять ее капитализацию чуть ли не в 2 раза (правда большую часть роста получил на новостях о грядущем поглощении), явно больше не тянет и уже с пеной изо рта спотыкаясь на каждой кочке пытается дотянуть до заветного момента этого долгожданного поглощения. Пожелаем же ей удачи, с надеждой что итальянская легенда после прихода индусов продолжит свое существование в том числе и с левым рулем! | 878 |
| 20 | Iveco Group
Продолжим наш обзор результатов европейской BIG7
Сегодня смотрим на самого небольшого, но вполне заслуженного участника «семерки» - компании Iveco.
Размер бизнеса Iveco раза в три меньше по численности (а по капитализации раз в 6), чем у лидеров рынка грузовых автомобилей - Volvo Group, Daimler и Traton. По сему, анализируя результаты, стоит принимать фактор размера во внимание, а так же наличие явного перекоса в производительности с учетом соотношения численности компании (много, особенно итальянцев) и капитала (не много - для такого количества итальянцев😂). Но, в независимости от величины бизнеса, как и у прочих участников заплыва – 2025 год оказался непростым. А у Iveco так вообще – одним из самых слабых за последние годы именно в сегменте ГА.
Основной удар пришёлся на европейский рынок, где спрос на грузовики упал
· Всего подразделение ГА поставило около 125,3 тыс. автомобилей всех типов, что на 14,3% меньше уровня 2024 года.
· Падение мировых продаж в сегменте средних и тяжёлых грузовиков (в Iveco используют понятие - Medium & Heavy – далее M&H) было относительно умеренным - 41,6 тыс. единиц против 44,5 тыс. годом ранее (-6,5%). Основное сокращение пришлось на лёгкие коммерческие автомобили.
Европа стала главным источником ухудшения результатов в 2025 году:
поставки Iveco (ГА) в Европе сократились на 20,6% - до 87,2 тыс. единиц;
рынок средних и тяжёлых грузовиков в Европе снизился на 7%;
поставки Iveco в европейском (M&H) сегменте упали ещё сильнее - примерно на 13%.
Южная Америка - На фоне слабой Европы в 2025 году положение на рынке Южной Америки выглядело лучше:
поставки выросли на 16,3% - до 20,7 тыс. машин;
в сегменте M&H на фоне небольшого снижения рынка (- 3%), Iveco смогла увеличить поставки примерно на 6%.
В 2025м Южная Америка стала для Iveco ключевым регионом поддержки объёмов на фоне кризиса европейского спроса, очевидно за счет более гибкой ценовой политики в сравнении с Европой, где компания решила поиграть в не-свою игру, удерживая ценник на падающем рынке, о чем прямо указывала в годовом отчете как на свой успешный-успех (где-то мы уже видели этот стиль, но об этом чуть позже).
А с учетом незначительной доли бизнеса Iveco в Южной Америке (процентов 20%), заморские успехи вытянуть общий результат не смогли, что четко следует из цифр годового отчета:
минус 11% Выручка Truck: €8,87 млрд;
минус 42% Прибыль (EBIT) сегмента грузовиков: €325 млн (против €560 млн за 2024);
Соответственно, маржа минус 34%
В 2025 году Iveco теряла позиции быстрее рынка, особенно в тяжёлом сегменте: рыночная доля Iveco в европейском грузовом рынке (M&H) снизилась с 9% до 8%.
Первый квартал текущего года должен был стать для Iveco периодом исправления проблем 2025 года, однако грузовой бизнес по-прежнему остается убыточным и компания продолжает терять свою долю рынка. Основное давление пришлось на сегмент средних и тяжёлых грузовиков, особенно (тадам !!!) в Южной Америке, где рынок в первом квартале скорректировался вниз на 18%, а продажи Iveco упали аж на 40%.
Но главный парадокс квартала - европейский рынок начал расти (+10%), а Iveco продолжила терять объёмы в M&H сегменте (-7% к АППГ) с уменьшением рыночной доли в сегменте до ~ 6%, поскольку продолжало настаивать на повышенном «pricing discipline» и отказе от низко-маржинальных заказов.
Финансовые результаты подразделения ГА за 1й квартал 2026:
выручка: €1,81 млрд (-7,8% к АППГ);
Прибыль до налогов и процентов (EBIT): - €71 млн;
EBIT margin: - 3,9%. (АППГ - +3%)
Свободный денежный поток остался отрицательным (- €681 млн), но улучшился против - €847 млн годом ранее | 686 |
