Институт Развития Транспорта
Ir al canal en Telegram
Канал создан для выработки новой экономической модели для коммерческого автотранспорта. Приглашаем к сотрудничеству всех cпособных определять будущее отрасли. Для связи: Юрий Сугак @yusugak Никита Волкович @fushfishtel
Mostrar más1 314
Suscriptores
Sin datos24 horas
+197 días
+2630 días
Carga de datos en curso...
Canales Similares
Sin datos
¿Algún problema? Por favor, actualice la página o contacte a nuestro gerente de soporte.
Nube de Etiquetas
Menciones Entrantes y Salientes
---
---
---
---
---
---
Atraer Suscriptores
septiembre '26
septiembre '26
+28
en 1 canales
agosto '26
+21
en 4 canales
Get PRO
julio '26
+32
en 3 canales
Get PRO
junio '26
+14
en 1 canales
Get PRO
mayo '26
+59
en 3 canales
Get PRO
abril '26
+31
en 1 canales
Get PRO
marzo '26
+43
en 2 canales
Get PRO
febrero '26
+55
en 2 canales
Get PRO
enero '26
+34
en 2 canales
Get PRO
diciembre '25
+88
en 2 canales
Get PRO
noviembre '25
+55
en 6 canales
Get PRO
octubre '25
+141
en 4 canales
Get PRO
septiembre '25
+113
en 1 canales
Get PRO
agosto '25
+92
en 6 canales
Get PRO
julio '25
+175
en 10 canales
Get PRO
junio '25
+142
en 4 canales
Get PRO
mayo '25
+479
en 3 canales
| Fecha | Crecimiento de Suscriptores | Menciones | Canales | |
| 14 septiembre | 0 | |||
| 13 septiembre | 0 | |||
| 12 septiembre | 0 | |||
| 11 septiembre | 0 | |||
| 10 septiembre | 0 | |||
| 09 septiembre | +3 | |||
| 08 septiembre | +5 | |||
| 07 septiembre | +14 | |||
| 06 septiembre | +2 | |||
| 05 septiembre | 0 | |||
| 04 septiembre | +2 | |||
| 03 septiembre | +1 | |||
| 02 septiembre | +1 | |||
| 01 septiembre | 0 |
Publicaciones del Canal
Коллега Игорь Латышев подготовил заметку со статистическими выкладками, доказывающую, что снижение ключа никакого особенного воздействия и буста на рынок HDV иметь не будет.
Главная мысль автора:
Для разворота рынка HCV нужны не дешёвые кредиты, а объёмы грузов, предъявляемые к перевозке, загрузка перевозчиков, экономика рейса и уверенность бизнеса в будущих грузопотоках.Полный текст со статистическими данными тут. В целом согласны - особенно в рамках вот этих 0,25%, которыми мучает ЦБ и себя, и рынок. Однако, справедливости ради, грузовики обслуживают экономику, а вот ей-то как раз и не хватает доступного фондирования для создания объемов грузов. Особенно для возникновения локального производства - при ставках ключа выше 10% о каком производстве и локализации можно говорить, это заведомый проигрыш в конкурентной борьбе с Китаем. И хоть обвводись утилями, единственное чего добьешься - рост цены на импортные товары, а следом, неизбежно, и на местные...
| 2 | Уже несколько недель наблюдаем переживания рынка о «вдруг» и «неведомо откуда» взявшихся проблемах Балт_Лиза (БЛ) и Контрол лизинга (КЛ). Тему это уже мы обсуждали, мнение откуда по кеглям полетел первый шар и куда надо смотреть - здесь (да, там помимо монополии еще пара пропущенных торпед, но все в том же стиле, прям фирменный почерк), и все вроде на поверхности, но обсуждения такие, что турбуленция как будто бы неожиданная …
На паблике Лизинг В России предлагают по этому поводу задавать вопросы 1-му заместителю ГД БЛ Антону Сапожкову.
А что там задавать – вот коллега CarleasingPro уже все вопросы (да и ответы...) сгенерировал, посмотрев, собственно, в официальный финансовый материал.
Единственное, что можно, и нужно добавить к мыслям коллеги, глядя на недоумевающих горе-инвесторов ( «горе» - без сарказма ввиду реальных потерь) так это буквально несколько замечаний.
1) Надо осознать, что вопрос бесполезно обсуждать на уровне «выпуск ОЗ ХХХ от компании Б/К Лизинг.» Это все части (и не единственные) структуры, которая в своих проектах далеко за пределы лизинга выходит. Все эти части связаны непонятно как, но как минимум через собственника и кросс-ковенанты его личных кредитов, которые налагаются как на него, так и на активы.
Отчетность показывает, что структуры связаны и активно между собой взаимодействуют, заключая существенные внутригрупповые сделки, чья польза для отдельных хозяйствующих субъектов - в которые собственно инвесторы и заходили, покупая ОЗ - не до конца ясна.
Было бы лучше если бы этот холдинг был формализован хотя бы с т.з. системы его управления: можно было бы задавать вопросы хоть кому-то формально ответственному. Еще бы наличие консолидированной отчетности (ПДР, Ф1, ДДС). А то можно случайно предположить, что показываемые нам выступающие имеют не те полномочия и осведомленность в части управления например финансами, которые от них ждут... Об этом далее.
2) Отдувающийся за весь неформальный «колхоз» А. Сапожков на всех публичных мероприятиях позиционируется как первый заместитель генерального директора БЛ. Помимо того, что это всего лишь часть группы, обратим внимание на следующее: а собственно, кто сказал, что управляет 1 заместитель?!
Зачем задавать вопросы тому, чья должность прямое управление и внешнюю ответственность за результат предполагают только в период отсутствия директора (отпуск, болезнь, командировка). В БЛ руководитель на больничном с 2023 года или в отпуске все то же время? И вопрос то не праздный – хоть 1-й хоть -единственный и не повторимый, но заместитель — это не единоличный исполнительный орган и тем более не собственник компании, что в первую очередь говорит не о каких-то сокращенных правах, а главное — это говорит об ограниченной юридической ответственности такого сотрудника. А в компании Контрол Лизинг, проблемы которой явно влияют и на БЛ, и вовсе не понятна занимая должность (если вообще есть) .
Вам что угодно скажут и не будут отвечать. Вы же даже в быту, когда приходите к должнику поговорить, а дверь открывает его пусть и старший, но сын или наемный работник – вы же не с ним будете выяснять детали и брать обязательства, верно?!
Если взять формальную сторону, все просто - в отчете эмитента на 54 странице все указано, что органами управления являются:
- Общее собрание участников Эмитента
- Генеральный директор. Там же его биография и подсвечено, какие иные структуры входят в ГК.
Итак, самый главный вопрос к А. Сапожкову: Вы генеральный директор (а 1й зам это такое альтернативное название этой же должности в БЛ), а ФИО в отчете эмитента просто напутали? Если нет, то ваши публичные заявления не имеют юридической силы, просим обеспечить прямую коммуникацию с лицом, уполномоченным нести ответственность!
3) Далее разумные кредиторы, задают простые вопросы:
-Кто реально управляет группой и финансовыми потоками в ней, есть ли на это регламенты?
- Все ли хорошо, и как планируете платить, если один ваш магазин, под который выпускали ОЗ, приносит 10 рублей прибыли, но мы знаем, что есть и другой, где -20 рублей убытков, а там тоже свои ОЗ…?!
- И почему в отчетности магазина №1 мы видим сделки с магазином №2, суть которых очень напоминает покрытие кассового разрыва? А это точно надо, а как повлияет на итог для обоих магазинов?
- А что планируете делать, если банки, которые вас прокредитовали и в сопутствующих условиях кредитования указали, что убыток любого из магазинов это маржин-колл по всем заберут и другой бизнес?!
- И самое главное – если, по сути, речь идет о том, что собственник перемешал обязательства, покажите сводные финансовые таблицы, желательно верифицированные аудитором, из которых будет ясно, как можно будет разруливать ситуацию.
Самое забавное, что именно этот протокол сам же БЛ использует в своей работе КАЖДЫЙ ДЕНЬ при общении со своими должниками по лизингу: встречается с бенефициарами и выясняет какие источники доходов имеются, а какие траты и обязательства, а кто поручитель может быть и т.д. Ну это база собственно.
Ведь одна из главных задач в инвестиционно-кредитных отношениях, это создание доверия, основанного на транспарентности (финансов, структуры, целей, ответственных …). | 598 |
| 3 |  Sin texto... | 531 |
| 4 |  В первой половине 2026 года лидерами среди российских лизинговых компаний по объёму нового бизнеса в сегменте грузовых автомобилей стали Газпромбанк Лизинг, Альфа-Банк и Балтийский лизинг. Рейтинг подготовлен агентством Эксперт РА.
(Этот канал можно читать в МАХ) | 1 |
| 5 | А что здесь делает Харатьян | 1 |
| 6 |  в школу 1 сентября пошли не только дети, но и много обсуждаемая система ЭТрН.
Как и полагается первоклашкам - оценки (штрафы) пока не ставят, но адаптироваться уже приходится.
Коллеги уже анализируют детские болячки, много уже сообщений о "неожиданно" обнаружившихся прорехах.
https://t.me/tivanych78/1675
Можно согласиться, что процесс отладки легким и быстрым не будет, а также с тем, что специфике ГА могли бы организаторы и больше внимания уделить.
Но, тут проблема в том, что государство воспринимает и более-менее умеет взаимодействовать с субъектами крупных форм. Так исторически повелось и это объяснимо - меньше голосов слышать это и приятнее и проще под контролем держать. А когда отрасль хоть и огромна в совокупности, но состоит из "мелочи", то ее скорее видят не как субъекта, а как досадное недоразумение, которое хорошо бы загнать в стада покрупнее и назначить ответственного, кого поставят "на кормление". А если физически таких дураков желающих порулить нет - ну тяжелая тема, то назначат ИИ.
Вот идея маркетплейсов поэтому в фаворе - всех там ошкуривать проще и если что не так, можно всегда обвинить "нерадивых бояр" и опять же их того -" заИИшить" ...
Но, перед этим надо понять, что охранять (и иметь) будет этот сторож! А для этого надо какой-никакой учет иметь (читай цели системы на картинке).
Собственно поэтому - из-за тяги слышать только басистые голоса - и есть ощущение, что система, призванная обслуживать всю транспортную отрасль, учитывала больше интересы и потребности РЖД и авиа, ибо это крупные ребята, которых слышат и которых неформально и назначили ответственными. А те немногие нам известные, кто все же участвовал в обсуждениях от лица ГА (здравствуйте, коллеги!), также представители "укрупнённых" структур, где всю специфику не донести.
В общем - надежда, что со временем часть процессов-пешеходных дорожек пересмотрят и проложат не как на схеме в офисе придумали, а как "натопчут" реальные участники в ходе реального товарооборота. | 676 |
| 7 | на воклазели или академке? | 3 |
| 8 | Уважаемые коллеги,
в пятницу 21/08 в рамках идущего на этой неделе форума Комавтотранса, пройдет сессия ИнРТ « Комтранс. От «что происходит?» к «что с этим делать».
На основе реальных многолетних данных действующих дилерских центров мы проанализировали, что происходило с бизнесом: продажами техники, запчастей, оказанием сервиса, как изменялась доходность и какие возможности у бизнеса имеются на данном этапе.
От лица ИнРТ с презентацией выступят Юрий Сугак и Антон Савельев. Приходите, будем рады всех увидеть и обсудить актуальные вопросы, начало в 11:00. | 1 147 |
| 9 | https://www.kommersant.ru/doc/8892360
Для премиума - экс-заводы вольво, для массового - форд...
"Меня терзают смутные сомнения… У Шпака — магнитофон, у посла — медальон…" | 751 |
| 10 | В продолжение недавнего поста про 4 типа локализаций и на фоне новостей про начало производства КИТАЙСКИХ брендов на ЕВРОПЕЙСКИХ заводах Вольво предлагаем такую мысль:
Есть ещё один тип локализации, пятый — самый главный, хотя его редко называют вслух. Назовём его «отжим рынка в два хода» или «обратная локализация».
Ход первый: входим в капитал продвинутой технологичной компании, получаем доступ к её технологиям и пускаем к себе, но с обязательным условием — локализация производства.
Ход второй: на базе полученных технологий и производственных компетенций запускаем массовый выпуск уже своих брендов у себя, сокращаем глобальную долю "партнера", и делаем зарубежные заводы исходной компании нерентабельными и… предлагаем ей выпускать уже наши бренды на её же мощностях.
Технологии забрали, рынок захватили, заводы — теперь под нашу загрузку. Вот это и есть настоящая стратегия. Остальные четыре — лишь подготовительные этапы. | 711 |
| 11 |  ⚡️Официальный комментарий Балтийского лизинга и КОНТРОЛ Лизинга
Срочно в номер!
Коллеги, мы получили эксклюзивный ответ по ситуации с блокировкой счетов КОНТРОЛ Лизинга и обрушением облигаций Балтлиза.
😊 Лизинг в России. Подписаться | 1 |
| 12 | Я смотрю на Лизинге в России очень любят коллег тз БЛ/КЛ | 1 |
| 13 |  +1Мысль 4. Заключительная. Откуда деньги.
К сожалению, из карманов населения. О том, что трудности в сегменте ГА ведут к повышенной инфляции косвенно признал уже и ЦБ. https://www.rbc.ru/economics/05/08/2026/6a734b259a79476ef5749660 .
Только там это оборачивают в обертку обобщенного “топлива”. Но мы с вами топливо не едим и не одеваем (это бывает из нефтепродуктов и полимеров), но в первую очередь используем в перевозках, и в инфляцию оно попадает через тариф. И там же - в тарифе, сидит и стоимость ГА. И если в 25-26 году тариф внутри себя перебалансировался за счет деградации отрасли, убытков ТК и ЛК, компенсируя никогда не прекращавшийся рост цены топлива, то сейчас это запас проеден, и придется ему учитывать и железо, начало чему уже можно заметить по соответствующим индикаторам.
SUMMARY
Мы прогнозируем развитие 2 х-трендов:
- Нагрузка на текущую популяцию ГА и ее состояние в периоде до 12 мес. приведут к росту потребности в новой технике, включающий начало нового цикла импорта в 2027. КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, даже при разворачивании полного производства не смогут произвести более 30-40 тыс., что перестанет закрывать общую потребность, а объем ранее изъятой техники также не будет достаточен, в виду несоответствия технического состояния.
- Существенную роль, в том числе и сдерживающую, в разворачивании поставок и получении доли рынка для ОЕМ будет играть наличие финансового предложения. В связи с тяжелыми последствиями прошлого периода, а также по причине несоответствия имеющихся процессов, крупнейшие ЛК не выглядят готовыми к удовлетворению потенциального спроса. Это приведет к необходимости разработки суб-кэптивных программ и появлению соответствующего потенциала НБ для средних ЛК, готовых научиться и продолжать бизнес в сегменте.
С удовольствием обсудим материалы и альтернативные точки зрения — как в комментариях, так и в личных сообщениях. Если ваш бизнес ищет способы адаптации к новому циклу — будь то разработка суб-кэптивных программ, оценка рисков или передача отраслевых компетенций — мы открыты к отдельному разговору с обеими сторонами процесса. Welcome. | 781 |
| 14 | Мысль 3. ПРИДИ И ВОЗЬМИ
Итак, в транспорте есть 2 крупных сегмента- ЛА и ГА.
Легковой сегмент для крупнейших ЛК в текущем их операционном виде стал alma mater и привычно выглядит безопасной гаванью. И этот рынок более стабилен по причине того, что в нем доля лизинга просто меньше. Если в ГА она > 80%, то корпоративные продажи ЛА составляют менее 15% от всех продаж и следовательно рынок этот живет по правилам, устанавливаемым не компаниями (с их кризисами, инфляционными ожиданиями и ставками ЦБ), а ежегодным банальным желанием каждого 20-го россиянина плюнуть на всё и таки купить себе новую-новую или новую-старую машину. Поскольку фактор конечности времени нашей жизни никто не отменял, то и желание это, несмотря на все трудности, удивительно устойчиво, для нового / бу рынка общим размером в районе 7,5 млн. единиц в год.
Вместе с тем, и сегмент ГА никуда не делся – приведенные в постах выше статистические данные показывают, что этот сегмент в обозримом прошлом для лизинга НИКОГДА не был для ЛК объемом меньше ЛА. Просто имеет свою специфику. Те единичные ЛК, которые в нее умеют – показывают даже сейчас существенные положительные результаты, и это с учетом только начала стабилизации и выхода из острейшей фазы кризиса.
Да, в результате кризиса и следуя принципу "спасайся кто и как может", ЛК в определенной мере стал внутренним конкурентом дилеру новой техники в ГА. Но это произошло не от хорошей жизни, а от шока и попытки «исключать ненужные звенья и косты в товаропроводящей цепи». Со временем все увидели, что организация оборота и обслуживания сам по себе кост – куда его не пихай.
Вроде в ХАБы ЛК наигрались - в них был определенный смысл, и какую-то роль пожарной команды (больше даже команды психологической помощи для акционеров и топов) они выполнили, но очевидно, что в секте «СВИДЕТЕЛЕЙ НОВОЙ ЭРЫ ПРЯМЫХ ПОСТАВОК ОТ ЗАВОДА БЕЗ ДИЛЕРОВ И ДИСТРИБЬЮТОРОВ С РУКОВОДЯЩЕЙ РОЛЬЮ ЛК» за прошедший год утомились и пока взяли паузу.
Есть ряд вопросов, которые необходимо разрешить для образования устойчивой связи.
Имеющиеся возможности ЛК по созданию устойчивого крупного бизнеса в сегменте упираются в необходимость создания под крылом банков/ЛК специализированных компаний (или сильно обособленных подразделений) со своими процессами и специализацией, которые могли бы накапливать и применять специфические отраслевые компетенции. Также задача в том, чтобы «подружить» периметр производства, продажи и обслуживания техники и с финансовым.
Модели встраивания существуют, однако они потребуют серьёзных усилий и компетенций, главная из которых понимание бизнеса, процессов и интересов друг друга. А с этим, как показал период 25-26 г.г., есть сложности.
Производителям со своей стороны придется брать на себя существенные риски и расходы по поддержанию финансовой и организационной инфраструктуры, дотациям, со-фондированию, при этом не имея встречных гарантий.
Есть примеры, когда неформальные союзы ОЕМ и ЛК разрывались по инициативе последних с формулировкой «у нас изменилась политика».
И такие истории ставят вопрос и перед ОЕМ – а зачем строить такой по сути суррогатный кэптив, который не гарантирует роли и следования интересам ОЕМа, вовлекая последнего во все сложности? Ведь остается уже небольшой шаг до собственного финансового бизнеса – это уже вопрос не риска (он уже принят), а вопрос организационный и вопрос фондирования. | 512 |
| 15 |  +5Командировка в Китай
Нахожусь в рабочей поездке в Поднебесной из 2х частей - 1я в Пекин и Шанхай. На днях будет репортаж, а для начала свежая аналитика - эксперт Bill Russo (Automobility) фиксирует начало новой фазы развития автопрома Китая - от экспорта машин к локализации промышленных экосистем за рубежом.
Драйвер - структурный кризис дома. Ценовая война сжирает маржу, а построенные мощности требуют загрузки.
• Внутренние продажи в 1П 2026 −20,8% год к году
• Общие отгрузки −4,1%, пик пройден в 2025 (34,4 млн)
• Продажи ICE внутри Китая −27,1%
Экспорт стал не возможностью, а необходимостью выживания, но с ростом объемов экспортные тарифы, логистика и требования локального потребителя в новых рынках делают локальное производство на них рациональнее экспорта.
4 модели локализации: в чем разница?
1. Greenfield — строю сам с нуля
Плюсы: максимальный операционный контроль, гибкость на десятилетия вперед.
Минусы: самый дорогой путь, самые длинные сроки, самый высокий риск исполнения.
Примеры: BYD в Сегеде (Венгрия) — ~€4 млрд, 150→300 тыс. авто, старт конец 2026. SAIC/MG в Галисии (Испания) — €200 млн, 120 тыс. с 2028.
Это путь для тех, у кого есть деньги, объемы и уверенность в рынке. BYD может себе позволить — Венгрия становится их европейским хабом целиком: производство + штаб-квартира + R&D.
2. Brownfield — покупаю/забираю существующий завод
Плюсы: дешевле, быстрее выход на рынок, используется готовая инфраструктура и часто готовый персонал.
Минусы: наследуешь чужие ограничения — планировку, оборудование, локацию.
Примеры: BYD в Камасари (Бразилия) — бывший комплекс Ford, R$5,5 млрд, запуск октябрь 2025, начали с SKD-сборки с постепенной локализацией. Chery + Nissan Sunderland (UK) — интересный гибрид: Nissan сохраняет владение и управление заводом, Chery получает производство своих машин на недозагруженной линии, потенциально с 2027.
Ключевой контекст: западные автопроизводители реструктурируются и закрывают заводы — предложение brownfield-активов растет. Для китайцев это распродажа.
3. Co-invest — строю новое, но с местным партнером
Плюсы: разделение капитала и риска, доступ к местным связям, знанию рынка, административному ресурсу партнера.
Минусы: разделение контроля и прибыли.
Пример: SAIC + CP Group (Таиланд), СП с 2013 года, завод в Чонбури с 2014, ~50 тыс. авто изначально. Классика: производственная экспертиза SAIC + бизнес-сеть крупнейшего тайского конгломерата. Таиланд стал региональным хабом MG в Юго-Восточной Азии.
4. Industrial Partnership — не покупка завода и не стройка — обе стороны вносят комплементарные активы: западники — заводы, промышленный след, доступ к рынку; китайцы — продукты, EV-технологии, скорость разработки.
Почему это win-win: у легаси-OEM хронически недозагружены заводы в Европе, у китайцев — продукты, но нет местного производства и политической легитимности.
Примеры:
• Geely–Ford (Валенсия): СП 66/34 в пользу Ford, с 2028 — 3 модели Ford + 2 электрических SUV Geely, плюс совместная разработка кроссовера для Ford
• Dongfeng–Stellantis (Франция): 51/49, управление продажами, производством, закупками и инжинирингом для NEV Dongfeng в Европе, начиная с бренда Voyah, с оценкой производства в Ренне
• Chery–EBRO (Барселона): перезапуск бывшего завода Nissan, машины под местным брендом EBRO, CKD-сборка с ноября 2024, цель 150 тыс. к 2029
Исследователи делают вывод - тарифы не останавливают экспансию, а лишь меняют её маршрут («построй плотину на реке, и вода найдет другой путь»). Выиграют страны, которые через промышленную политику извлекут из китайских инвестиций максимум: заводы, поставщики, инжиниринг, кадры.
Dongfeng–Stellantis — это буквально китайская JV-модель 90-х, развернутая наоборот. Тридцать лет назад Запад заходил в Китай через СП с обязательной локализацией — теперь китайцы делают то же самое в Европе, только роли поменялись местами.
Что в России? Предпочту не комментировать, так как у нас участвует много «нерыночных» механизмов, которые мне «известны» только по слухам. Но осведомленный читатель скорее всего разложил наши локальные кейсы по 4м корзинам и без меня. | 534 |
| 16 | По наводке Сергея Целикова ознакомились с очень интересным и наполненным данными материалом на канале Дилеркаст × FRESH | Франшиза - перепостим ниже.
По самому материалу: да, очевиден переход китайских ОЕМ к следующему этапу захода на рынки развитых (и "стремящихся") европейских стран, через углубление локализации. Для атаки выбран и удобный сегмент - EV, где у Китая безусловно просто огромная фора ввиду сделанного задела и много-миллионного опыта производства.
Любопытно, но если посмотреть чуть в историю. то это изначально была именно европейская инициатива - перейти на электрическую тягу. Если убрать басни про экологию, то очевидно крупнейшие производители опасались, что технология ДВС уходит все больше в остальной мир, и Китай в частности, и в погоне за эксклюзивным правом диктовать (= продавать) миру новые технологии начали шаги по продвижению EV у себя, ввели это в политическую и промышленную повестку и организовали "зеленую улицу".
Вот только воспользоваться ее в полной мере промышленники Европы, в первую очередь Германии не смогли. Хотя гордо и демонстрируют рост продаж EV в своих отчетах, однако в абсолютных значениях это и рядом не стоит с объемами роста соответствующего сегмента в Китае.
Вот так сами себя и перехитрили, отдав тот задел, который имели и получив в замен нового прорыва отставание.
Также вся ситуация подтверждает то, что для развития и конкурентности без как можно больших объемов производства сейчас не обойтись, локальные, пусть даже и очень крутые истории, не выдержат. И это основные производители понимают, отсюда в попытке сдержать экспансию создают супер-альянсы: GM - Hyundai, Toyota-Mazda-Suzuki-Subaru, Honda-Nissan-Mitsubishi. Как всегда отдельно выступил немецкий народный автомобиль, но зато на все деньги - и сразу с Китайцами из SAIC (Кац предлагает сдаться).
Отдельно отметим еще вот что - у ОЕМ из Поднебесной традиционно были трудности с тем, чтобы выходить за рамки Китая не как продукция конкретного завода - того, на котором собран финальный продукт, а как "китайское производство". То есть продукт смежников и целых отраслей. Для этого необходима отдельная координация и соответствующие управленческие структуры, ведь директор завода заинтересован в выпуске у себя, а не в том, чтобы собрать все части и отправить их на сборку на заграничный завод, не говоря уже о том, чтобы часть продукции еще и за рубежом приобретать, делая смежников из не-китацев.
Но последние новости начинают показывать, что такой опыт начинает появляться, а это ключ в том числе и для нашего рынка ГА, поскольку выступает мостиком учету интересов государства, российских игроков, и стандартизации продуктов до уровня, делающего возможным сервисную модель. | 412 |
| 17 |  +1Сверх того, ЛК, увлекшись объемами, осуществляли демпинг, раздавали комиссии направо-налево и не заложили необходимые резервы на возросший риск.
По сути, УЛК к данному времени имели устоявшиеся технологии «лизинговых фабрик», настроенных на быструю обработку ЛА, и способом защиты от риска имеющие гарантированную ликвидность и стоимость актива на вторичном рынке. Имеющийся опыт некоторых ЛК в части работы со сложными активами (ЖД, авиа, сложное оборудование) не был, да и не может быть применен, поскольку а) не отвечал запросу рынка по скорости осуществления сделок и по запросам на структуры сделок б) имеет другого заказчика.
Тут, в принципе, можно выделить опыт финансирования ЖД, авиа, энергетического и нефтяного оборудования – в отдельную специфическую историю, как бы эксклюзивный сегмент, который можно назвать «около-суверенный риск». Поскольку такие проекты нередко имеют специальные линии фондирования через госбанки, а Лизингополучатели по сути своей деятельности обеспечивают стратегическую устойчивость ключевых отраслей. Проектные отклонения здесь всегда жестко контролируются соответствующим министерством. Задача избранного Лизингодателя в данной структуре – все сделать аккуратненько и максимально гармонизировать нетривиальные интересы всех участников сделки (понимаем, что участников там намного больше чем в обычной лизинговой сделке).
Последовавшие в 2025-26 г.г. дефолты привели к массовому изъятию свежей техники ее продаже на рынке по сниженной цене, что сделало затруднительным продажу новой техники и обрушило ее цену.
ЛК фиксируют рекордные убытки, объемы ГА сохраняются, но представлены в первую очередь повторным лизингом ранее изъятого собственного стока.
Точные убытки от такого «залёта» оценить пока не очень легко, но можно выдвинуть гипотезу:
Поскольку основной избранный путь был в изъятии и продаже, то там и образовался убыток. Удельный убыток должен коррелировать с размером избыточного риска - collateral gap - а тот образовался 1) завышением цены 2) занижением аванса / увеличением срока.
Пусть нижний порог убытков составил от 1 млн рублей на 1 единицу - эта имевшаяся на практике сверх-маржа в ГА. Изъятие HCV в объеме 30 -40 тыс. единиц - то, что декларировалось в сумме крупнейшими ЛК. Это приведет к стартовым 30-40 миллиардам прямого убытка. Пока не берем прицепную технику. Есть еще недополученные акционерами доходности при альтернативных вложениях, есть распиханное по суб-лизингам на компании самих ЛК, есть остающиеся стоки неликвида с еще большим удельным минусом на единицу и прочее, что еще только будет увеличивать ущерб. Пусть и грубо, но это уже показывает минимальный масштаб.
Да, и это еще без ущерба, который потом образовался у дилеров вследствие падения ОС и распродажи в убыток - вот туда и сверх-маржа от продаж улетучилась. В итоге схема - завышение/обвал напомнила анекдот про то, как ковбои бесплатно нечистот наелись … в нашем случае это “ковбои” из 2х сегментов. | 408 |
| 18 |  Мысль 2 – финансирование.
Сложность и стоимость техники изменялись, но также менялись и способы ее приобретения.
На этапе перехода к высокопроизводительной технике, экономический эффект от ее введения в эксплуатацию (рентабельность перевозок) и последующая остаточная стоимость (накопленный в технике капитал) позволяли приобретать, отвлекая собственные / частные заемные деньги, быстро ее отбивать и начинать новые приобретения, тем самым либо растить капитал в технике, либо направлять образующуюся маржу в смежные бизнесы – СТО, хранение, 3PL логистика.
По мере роста парков новой техники, и в связи с необходимостью привлечения специализированного B2B HCV финансирования активную деятельность осуществляли лизинговые компании, основная доля на этапах максимального развития была у кэптивных ЛК.
К периоду после 2017 г. объем лизинга в HCV стал превышать 60% и к 2022 году достиг 80-90%, из которых 65-70% приходилось на кэптивные ЛК.
Переход всего объема HCV бизнеса к универсальным ЛК с 22 года привел к резкому росту их портфелей в пользу HCV.
Наличие возможности нарастить объемы поставок ОЕМ из Китая привело к тому, что в момент возникновения дефицита техники, связанного с уходом В7 и одновременным изменением логистических маршрутов этот внутренний перекос (соотношения ЛА и ГА в портфелях ЛК) еще более усилился и в 23-24 г.г. достигал пикового значения – см. график (данные по объемам НБ здесь и далее взяты из материалов агентства Эксперт РА (https://raexpert.ru).
Рост происходил без адаптации процессов и подходов к специфике данного бизнеса.
Оценка сегмента и соответствующих рисков не производилась, предыдущий опыт не анализировался - при наличии достаточно широкого уровня нетворкинга, нам известны единичные случаи привлечения представителей кэптивов к адаптации HCV бизнеса (выстраивание отношений с ОЕМ, оценка рисков, процессинг сделок, подготовка к ремаркетингу) в рамках ЛК – в основном все было переложено на рельсы фабричной обработки.
При этом, как видно из графика, речь шла об объемах в ТРИЛЛИОНЫ рублей нового бизнеса - в разы больше, чем когда-либо вообще у УЛК бывало даже в сегменте хорошо им знакомого ЛА.
Если еще учесть, что бОльшую часть этого объема забирали крупнейшие ЛК, то станет понятно, где данный риск сконцентрировался и почему в Ф2 за 25 и 26 г.г. (и далее) мы видим отражение похмелья. Предъявить это линейным сотрудникам ЛК нельзя – они рационально действовали в рамках поставленных планов на НБ и бонусных соглашений, поощряющих «разгон реактора», а вот почему на уровне стратегического руководства об этом никто не задумывался – вопрос.
Возможно, расчет был на ползучую девальвацию рубля, которая прикроет риск, как минимум это хоть как-то может объяснять игру «на все». Также была уверенность, что общая экономическая модель в B2B комтрансе сохранится. В пользу этой версии говорит практика покупок акций и долей в отраслевых активах – крупных ЛК, дилерских центрах, бывших заводах иностранных ОЕМ – то есть активы целого сегмента оценивались исходя из дисконта от стоимости актива, рожденной в прошлой парадигме. Однако, оказалось, что в новых условиях сама стоимость должна быть переоценена – ведь образовавшие ее факторы не были неизменны, а рубль не упал.
Но это не точно, возможно тогда об этом вообще не думали, соответствующие специалисты не привлекались да и вообще думать было некогда – делили ТРИЛЛИОНЫ, а то, что их природа отличалась от изведанного зоны бизнеса ЛК – просто не определили.
Данный рост объема нового бизнеса в ГА в 2 раза (бизнес в сегменте СЕ во многом похож), был вызван, помимо указанного роста поставок техники, также и одновременным изменением структур лизинговых сделок – снижением аванса и бесконтрольного одобрения большего количества клиентов, доведя %% лизинга до более 95% от всех продаж (да почти всех). Высокая доля лизинга в продажах была и раньше, но там был костяк транспортников, формировавший бизнес и опекаемый ОЕМ (отсекающих остальных ограниченностью техники и кэптивами и следящими за RV). | 383 |
| 19 |  +4⚙️ Примите участие в большом тест-драйве коммерческого транспорта ComAutoTrans: 800+ заездов на 15+ брендах
С 18 по 21 августа в МВЦ «Крокус Экспо» пройдёт Большой тест-драйв коммерческого транспорта ComAutoTrans. Посетители смогут сесть за руль тягачей, электрогрузовиков, пикапов, LCV и даже самосвалов, чтобы лично оценить технику перед покупкой.
Как принять участие в тест-драйве:
➡️Зарегистрироваться по ссылке
➡️ Получить бесплатный билет посетителя ComAutoTrans по промокоду TGCAT.
В тест-драйве примут участие следующие модели:
❤️ Электрический автомобиль NEMO E350
❤️Седельный тягач SHACMAN X6000
❤️Седельный тягач КАМАЗ 54901 -70011 -АА
❤️Электрический автомобиль NEMO E820
❤️Тягач Foton Galaxy
❤️Среднетоннажный грузовик JAC N120
❤️Седельный тягач Фотон Ауман ремоторизированный
❤️Седельный тягач SITRAK C7H MAX 4×2
❤️Самосвал SITRAK C7H 8×4
❤️Фургон-рефрижератор на базе шасси FAW Trucks Tiger 6G
Ожидаемые бренды: Валдай, Sany, ГАЗ, Sollers и другие.
Во время заезда участники пройдут «змейку», тест подвески, разворот в ограниченном пространстве и парковку «гараж».
🗓 18 августа состоятся закрытый пресс-подход и конкурс водительского мастерства с блогерами и представителями ведущих отраслевых СМИ. | 362 |
| 20 |  Мысль 1. Размеры рынка и динамика его колебания.
Рынок ГА производная из товарооборота и поэтому, несмотря на наличие взлетов и падений, должен формировать определенную константу популяции. Исходя из статистики за 26 лет средняя потребность рынка в ГА составляет 70 тыс ед. (данные из разных периодов могут включать +14/16 тонн, но это не существенно). С учетом новой логистической структуры товарооборота и потребления, можно увеличить ее и до 80 тыс единиц.
Имевшиеся спады укладываются в логику «перекармливания» рынка наличием ТС, инфляционными ожиданиям, бесконтрольным финансированием отгрузок с последующим длительным периодом абсорбирования излишнего объема отгрузок прошлых периодов. Восстановление имеет отложенный характер ввиду специфики экономики эксплуатации ГА – при слабых тарифах на перевозку новый инвестиционный цикл задерживается, а недостаток новых ТС на рынке компенсируется ремонтом и продлением жизни техники с пробегом.
В связи с худшей экономикой перевозок у техники с пробегом, как только тарифы стабилизируются и переходят к устойчивому росту, владельцы парков начинают планировать новый цикл обновления.
Высокая капиталоемкость также рождает сильную зависимость рынка от условий доступности заемного капитала.
Таким образом, начало нового цикла подъема связано с 1) перевариванием излишне поставленного объема ТС, 2) Появлением среднесрочного понимания о тарифах и экономике эксплуатации ТС. 3) Аппетитом к риску у ЛК.
Кризис 25-26 г.г. также был осложнен чрезмерными изъятиями ЛК, и последующим обрушением ими вторичного рынка.
Это дает нам возможность прогнозировать возврат потребности в новой техники к уровню в 60 тыс. единиц более. Данный прогноз говорит о потенциале, рождении спроса, но не означает автоматическое производство - надо чтобы еще было кому производить и соответствующая экономика. Речь о предпосылках спроса.
Отдельно про рынок техники с пробегом: это существенный фактор, однако он через экономику эксплуатации увязан с оборотом новой техники и в целом они поддерживают явление более высокого порядка - популяцию.
Предполагаем, что при добавлении в статистику оборота техники с пробегом амплитуда колебаний рынка меньше, это было видно на практике - по периодам спадов продаж новой техники, когда приходило время время б/у (часто изъятой).
Также необходимо отметить текущую специфику оборота рынка ТС с пробегом – импорт практически остановился, имеющийся оборот все более будет за счет перетекания ТС от одних локальных пользователей к другим, источником изначального образования будет рынок РФ. Поэтому влияние рынка изъятой техники на продажи новой техники будет нивелироваться по мере износа подвижного состава. Уже сейчас доля неликвидной изъятой техники (более года в продаже) оценивается крупнейшими ЛК в 30-50% с тенденцией к росту в ближайший год до 75%.
Еще один фактор последнего времени – ситуация с атаками на логистическую инфраструктуру маркетплейсов (МП) и необходимость последних реагировать. МП стали заметным игроком на рынке как заказов перевозок, так и самих перевозок, заведя собственный и партнерский парк техники, а теперь потребность в перевозках увеличиться в связи дополнительными перемещениями больших объемов между складами, а также смещением объемов складируемого товара на восток. Будет ли аппетит у МП на осуществление этого собственными силами, с учетом возросшей необходимости отвлечения собственных ресурсов на организационное и финансовое преодоление проблем безопасности – вопрос, однако понятно, что влияние на рынок будет оказано.
Увеличение объема продаж на МП по модели FBS / DBS (собственное хранение и подготовка товара к отгрузке / транспортировка селлерами) также приведет и к дополнительной загрузке сегмента LCV / MDV.
Для осуществления прогноза необходимо несколько факторов:
- Состояние экономики РФ в пределах запланированного правительством (ВВП ~+1%, инфляция 5-6%)
- Стабилизация вопроса поставок дизельного топлива
- Финансовое решение для покупателей ТС. – о нем дальше
- Стабилизация тарифов РЖД
- Определенность с направлением развития маркетплейсов. | 359 |
