⬛️ BRIFLY TRANSPORT

Transport for London создаёт собственного автобусного перевозчика — Buses for London. Новая публичная компания начнёт работу в конце 2027 года. Первым маршрутом станет № 6 между Уиллсденом и вокзалом Виктория. Ещё четыре маршрута TfL намерена определить в течение следующего года; их запуск запланирован с 2028 года. Базой оператора станет депо Park Royal на западе Лондона. На первом этапе оно будет рассчитано примерно на 100 автобусов с нулевыми выбросами. Участок арендуется до 2033 года, после чего предполагается подобрать постоянную площадку в рамках развития территории Old Oak and Park Royal. Важно, что речь не о полной муниципализации лондонского автобусного хозяйства. Сегодня TfL заказывает перевозки у восьми частных операторов на почти 700 маршрутах. Buses for London будет встроен в эту контрактную систему как собственный оператор заказчика — с ограниченным стартовым масштабом, но с возможностью тестировать новые решения. TfL связывает проект с повышением управляемости перевозок, надёжности, безопасности, качества условий труда водителей, декарбонизации и клиентского сервиса. Также публичная модель должна позволить направлять получаемую прибыль обратно в развитие транспортной сети. Для транспортной политики это интересный гибридный подход: власти сохраняют конкурентную контрактную модель для основной сети, но одновременно создают собственный производственный контур. Такой оператор может использоваться не только для выполнения рейсов, но и как инструмент сравнительного анализа затрат, проверки технологий и формирования стандартов для рынка.

Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают введение дополнительного сбора с авиапассажиров для субсидирования лизинга российских самолетов, что позволит собирать более 68 млрд руб. ежегодно. Власти рассматривают возможность введения нового сбора с авиапассажиров для компенсации затрат на лизинг и эксплуатацию новых отечественных воздушных судов, пишет «Коммерсант». По данным источников, Минтранс, Минпромторг и «Ростех» обсуждают размер платежа на уровне до 500–700 руб. за внутренний рейс и до 1000–200 руб. — за международный. При объемах пассажиропотока 2025 года в размере 81,5 млн человек на внутренних и 27,4 млн на международных направлениях ежегодные поступления могут составить 68,1–84,4 млрд руб., а за 2027–2030 годы — более 200 млрд руб. Оператором сбора, наиболее вероятно, выступит Минтранс. Средства планируют направлять лизинговым компаниям для покрытия разницы между себестоимостью и льготной ценой поставки и авиакомпаниям для компенсации повышенных эксплуатационных расходов, включая затраты на авиатопливо.

Минтранс предлагает построить новые ледоколы для Северного морского пути за счёт грузоотправителей. Схема знакомая: инфраструктура нужна государству и экономике, но бюджетных средств не хватает — значит, появляется специальный сбор. Предлагаемая ставка — 20,07 рубля с тонны экспортного груза. Платить должны 27 компаний, работающих с российским флотом и вывозящих продукцию через приграничные порты. За десять лет планируется собрать более 200 млрд рублей. Средства хотят направить на пятый и шестой серийные атомные ледоколы проекта 22220 — «Ленинград» и «Сталинград», а также на судно обслуживания. Общая стоимость программы оценивается в 225,6 млрд рублей. Аргументация понятна: действующие ледоколы постепенно выводятся из эксплуатации, а без новых судов рост грузопотока по СМП останется красивой строкой в прогнозах. В последние два года объём перевозок держится чуть выше 37 млн тонн, тогда как прежние планы предполагали 150 млн тонн уже к 2030 году. Однако у грузовладельцев своя арифметика. По материалам проекта, потенциальная нагрузка может достигать 52 млн рублей в сутки, тогда как приемлемым уровнем они называют 15,7 млн. Получается, ледоколы будут атомными, а спор о тарифе — вполне традиционным: кто пользуется инфраструктурой, тот за неё и платит. Вопрос лишь в том, не станет ли цена проводки по Арктике слишком высокой для самого грузопотока.

Пока беспилотные автомобили уверенно учатся ездить по городам, российское законодательство пытается догнать их хотя бы пешком. Вопрос уже не сводится к эффектным роликам, где машина сама перестраивается, тормозит и паркуется. Главная интрига куда прозаичнее: кто будет отвечать, если алгоритм примет решение, которое человеку обычно объясняют фразой «не заметил»? Для массового внедрения беспилотного транспорта нужны не только датчики, карты высокой точности и устойчивый интернет. Нужны понятные правила: статус автомобиля без водителя, порядок допуска на дороги, требования к оператору, страхованию, фиксации происшествий и распределению ответственности между владельцем, разработчиком, производителем и тем самым человеком, который «всего лишь обновил программное обеспечение». Экспериментальные режимы позволяют обкатывать технологию, но постоянное регулирование всё ещё предстоит выстроить. И здесь важно не повторить привычный сценарий: сначала техника становится реальностью, затем появляются десятки разрозненных норм, а потом участники рынка годами выясняют, какая из них главнее. Для общественного транспорта тема особенно важна. Автономные шаттлы и беспилотные маршруты могут оказаться полезны там, где не хватает водителей, низкий пассажиропоток или требуется регулярное сообщение на закрытых территориях. Но автоматизация не отменяет главного: пассажиру всё равно нужны безопасность, предсказуемость и понятная ответственность. Беспилотник может ехать без водителя. Однако без правил он далеко не уедет.

В Свердловской области около четверти машин такси простаивают не из-за отсутствия заказов, а из-за отсутствия водителей. При этом жители региона совершают более 2 млн поездок на такси в месяц. То есть спрос есть, автомобили есть, приложение работает — не хватает только человека между рулём и педалями. Причины вполне «рыночные»: дорожают запчасти, ремонт, топливо, страховка, лизинг и кредитные деньги. Водители же могут выбирать другие виды занятости, в том числе сезонные. Осенью часть из них, как ожидают в отрасли, вернётся на линию — вместе с дождём, снегом и традиционным вопросом пассажира: «Почему так долго и так дорого?» Ситуация показательна: такси всё меньше похоже на безразмерный резерв городской мобильности. Машину можно купить, оклеить, зарегистрировать в агрегаторе и поставить в парк. Но водителя по безналичному расчёту пока не закажешь. Одновременно усиливается контроль за нелегальными перевозчиками: в регионе с начала года провели семь рейдов и составили 31 административный материал. Формально рынок становится цивилизованнее. Практически — каждая четвёртая машина продолжает вежливо ждать своего водителя на парковке.

Дороги, контракты и цена «содействия» В Ивановской области в суд направлено дело бывшего руководителя департамента дорожного хозяйства и транспорта. По версии следствия, с 2019 по 2024 год чиновник через посредников получил свыше 81 млн рублей за поддержку коммерческих компаний при заключении и исполнении дорожных контрактов — от строительства до содержания трасс. Также ему вменяют превышение полномочий и два эпизода получения взятки в особо крупном размере. На имущество стоимостью более 33 млн рублей наложен арест, сам обвиняемый находится в СИЗО. История, к сожалению, вполне узнаваемая: дорожная отрасль снова оказывается не только про километры асфальта, сметы и гарантийные обязательства, но и про особенно «тёплые» отношения между заказчиком и подрядчиком. В таких схемах конкуренция рискует стать не борьбой проектов и цен, а вопросом правильных знакомств — с соответствующим тарифом. Следствие считает доказательственную базу достаточной, обвинительное заключение утверждено прокурором. Отдельно завершено расследование в отношении представителей компаний, которых обвиняют в даче взяток. Для отрасли это очередное напоминание: качество дорожных работ начинается не на асфальтобетонном заводе и даже не в проектной документации, а с прозрачности закупок, независимого контроля и неизбежности ответственности. Иначе у дороги может быть идеальная отчётность, но слишком дорогая «невидимая» составляющая.

ФАС подготовила проект единого закона о государственном регулировании цен (тарифов). Ключевая новация — переход к долгосрочному тарифному регулированию: тарифы предлагается устанавливать минимум на пять лет. Проект также должен унифицировать правовые, экономические и организационные основы тарифного регулирования. Документ охватывает сферы естественных монополий, электроэнергетику, тепло- и газоснабжение, а также обращение с отходами. Среди предусмотренных изменений: — единые цели и принципы тарифного регулирования; — исчерпывающий перечень регулируемых сфер; — единая процедура рассмотрения нарушений тарифного законодательства; — обновлённые требования для государственного надзора; — переходный период для приведения действующих актов в соответствие с новым законом. ФАС связывает долгосрочные тарифы и применение метода эталонных расходов с повышением прозрачности для потребителей и привлечением инвестиций в регулируемую инфраструктуру. Для транспортной отрасли инициатива важна как возможный ориентир: предсказуемость параметров регулирования и сопоставление расходов могут стать значимыми принципами и при дальнейшем развитии механизмов тарифообразования в пассажирских перевозках. Проект размещён на портале проектов НПА: ID 02/04/09-26/00171275.

Правительство планирует уточнить порядок оформления электронных паспортов транспортных средств и шасси. Проект постановления Минпромторга предусматривает введение идентификации транспортных средств и шасси, ввозимых в Россию, при оформлении ЭПТС. Речь идет о технике, произведенной за пределами ЕАЭС и ввозимой на основании одобрения типа транспортного средства или шасси. Также предлагается: — включить уполномоченные организации и нотариусов в перечень лиц, которые могут вносить сведения о собственниках в ЭПТС; — предоставить микрофинансовым организациям возможность указывать ограничения и обременения на транспортное средство; — разрешить производителям отражать в электронном паспорте число баллов за локализацию производства и рекомендованную розничную цену; — установить порядок и размер платы за услуги экспертных организаций и администратора системы электронных паспортов. Инициатива продолжает курс на повышение прослеживаемости транспортных средств и цифровизацию сведений об их происхождении, собственниках и обременениях. Для рынка импорта ключевым вопросом станет практический порядок идентификации: его сложность, стоимость и влияние на сроки оформления ЭПТС.

Минтранс утвердил новые Федеральные авиационные правила для организаций, обучающих специалистов авиационного персонала гражданской авиации. С 1 марта 2027 года право вести такую подготовку будет подтверждаться не только сертификатом, но и реестровой записью в электронном реестре. Сертификат и запись будут действовать бессрочно, однако Росавиация сможет приостанавливать их действие, устанавливать ограничения или исключать сведения из реестра при нарушении требований. Заявления на включение в реестр и внесение изменений можно будет подать через ЕПГУ, лично либо почтой. Для российских учебных центров потребуются утвержденные программы подготовки, руководство по организации деятельности и, при наличии отдельного документа, руководство по качеству. Для зарубежных центров предусмотрен отдельный перечень документов с переводом на русский язык. Новые правила заменят требования 2015 года и часть изменений 2020 года. Сам приказ будет действовать до 1 марта 2033 года. Фактически регулирование переводит допуск авиационных учебных центров на реестровую модель и усиливает значение цифрового подтверждения их статуса.

Верховный Суд усилит контроль за единообразием практики С 4 сентября 2026 года Верховный Суд РФ получил дополнительные механизмы для обеспечения единообразного применения законодательства судами. Поправки закрепили руководящий характер разъяснений Пленума ВС РФ. Кроме того, Пленум сможет заслушивать председателей нижестоящих судов о том, как в их практике учитываются правовые позиции Верховного и Конституционного судов, а также сохраняющие силу постановления Пленума ВАС РФ. В перспективе аналогичные изменения предполагается отразить в ГПК, АПК и КАС РФ. Неучёт значимых правовых позиций высших судов может быть прямо отнесён к неправильному толкованию закона и стать основанием для пересмотра судебного акта в апелляции или кассации. Для участников споров это повышает значение анализа актуальной практики ВС РФ уже при подготовке позиции по делу: ссылки на разъяснения и правовые позиции становятся не формальным дополнением, а всё более важным аргументом.

Верховный суд оставил без процентов перевозчика, которому с опозданием выплатили субсидию Судья Верховного суда М.К. Антонова 28 августа 2026 года отказала передать в Экономколлегию жалобу АО «Мурманскавтотранс» (определение № 307-ЭС26-6869, дело № А42-9648/2023). Перевозчик требовал с администрации Кировска и МКУ «Управление Кировским городским хозяйством» 6,15 млн рублей процентов по ст. 395 ГК РФ. Он считал, что ему задержали выплату компенсационной субсидии, то есть возмещение межтарифной разницы. Проценты насчитаны со 2 июня 2021 года по 28 января 2025 года, когда деньги наконец перечислили. Арбитражный суд Мурманской области при новом рассмотрении иск удовлетворил, 13-й апелляционный суд с ним согласился. Но 31 марта 2026 года суд Северо-Западного округа отменил оба решения и в иске отказал. Кассация сослалась на условия соглашения о субсидии и на прошлое дело № А42-2744/2023, где перевозчик уже взыскал убытки. Учла она и разъяснения Пленума ВС: п. 57 Постановления № 7 и п. 17 Постановления № 13. По ним проценты начисляются, только если есть денежное обязательство. Если долг появился из решения суда о взыскании убытков, проценты считаются лишь с момента, когда это решение вступило в силу. По бюджетным долгам ещё и действуют особые сроки исполнения по Бюджетному кодексу. Верховный суд не увидел в этих выводах существенных нарушений.

Transport for London обновил рекомендации по проектированию транспортно-пересадочных узлов. Документ адресован муниципалитетам, девелоперам и перевозчикам и должен помочь создавать пересадки, которые воспринимаются пассажиром не как «разрыв» поездки, а как её удобное продолжение. В центре обновлённого подхода — четыре взаимосвязанные задачи: доступность, безопасность, понятная навигация и качество городского пространства вокруг станций. Речь идёт не только о переходах между линиями метро, железной дорогой и автобусами, но и о связи ТПУ с улицей, пешеходными маршрутами, велоинфраструктурой, зонами ожидания и сервисами. Для Лондона это особенно значимо: в сети около 600 станций метро и железной дороги и примерно 50 автобусных станций, а миллионы поездок ежегодно включают пересадки между разными видами транспорта. Ошибка в организации такой точки увеличивает фактическое время в пути, снижает надёжность всей поездки и подталкивает пассажира к выбору автомобиля. В рекомендациях подчёркивается, что качественный ТПУ способен одновременно: — сократить неопределённость и время пересадки; — сделать маршрут безопаснее и удобнее для маломобильных пассажиров; — поддержать пешие, велосипедные и общественные поездки; — повысить привлекательность прилегающей территории; — создать условия для размещения сервисов, коммерции и развития городской среды. Важный вывод: пересадочный узел — это не только инженерный объект и не только «стыковка маршрутов». Это элемент городской политики, где транспортная эффективность зависит от архитектуры, благоустройства, безопасности и доступности на последнем метре. Подход TfL полезен и для российских городов: оценивать ТПУ стоит не по наличию павильона или формальному числу маршрутов, а по тому, насколько предсказуемо, быстро и комфортно пассажир реально проходит всю цепочку пересадки.

Собственник автоцистерны отвечает за безопасность огневых работ, даже если их выполняет привлеченный специалист Шестой кассационный суд общей юрисдикции оставил в силе приговор собственнику автоцистерны, признанному виновным в гибели сварщика. Трагедия произошла во время сварочных работ на цистерне, ранее использовавшейся для перевозки нефтепродуктов. Собственник поручил работы и подтвердил, что емкость была пропарена. Однако в акте организации, проводившей пропарку, прямо содержался запрет на работы с открытым огнем и указывалась необходимость дополнительных мер: проветривания, контроля газовой среды газоанализатором и очистки дна от остатков нефтепродуктов. Суд отметил: одной пропарки недостаточно, если не удалены остатки нефтепродуктов. При сварке тепло может передаваться через металл и привести к воспламенению паров внутри цистерны — даже при выполнении работ снаружи. Ключевой вывод: ответственность за безопасную подготовку оборудования несет не только непосредственный исполнитель, но и тот, кто организует, заказывает или допускает работы. Привлечение стороннего сварщика не освобождает собственника от обязанности убедиться, что объект полностью безопасен. Суд также подчеркнул: требования отраслевых правил могут рассматриваться как объективный технический стандарт безопасности и для лиц, которые формально не относятся к владельцам ОПО или работодателям.

Недействительность контракта: риск не только для поставщика, но и для учреждения и учредителя Закупка у единственного поставщика допускается, но остается исключением из конкурентной процедуры. Формального наличия основания по 44-ФЗ или 223-ФЗ недостаточно: решение должно быть обосновано, а действия заказчика — соответствовать также требованиям антимонопольного и антикоррупционного законодательства. Если контракт признают недействительным, последствия могут выйти далеко за рамки прекращения его действия. Возникают вопросы о возврате полученного, оплате фактически исполненных обязательств, возмещении убытков, бюджетной дисциплине и персональной ответственности должностных лиц. Для учредителя это означает необходимость оценивать не только правомерность самой закупки, но и качество внутреннего контроля подведомственных учреждений. Практический вывод: до заключения контракта следует документировать основание выбора единственного поставщика, проверить отсутствие искусственного ограничения конкуренции, подтвердить обоснованность цены и полномочия всех участников процедуры. Профилактика ошибки на стадии закупки почти всегда обходится дешевле последующего судебного спора и устранения его последствий.

Кто отвечает за ущерб от необозначенного препятствия на дороге? Верховный Суд РФ рассмотрел спор о повреждении автомобиля при наезде на островок безопасности, установленный во время ремонта дороги. Препятствие не было обозначено ни дорожными знаками, ни разметкой. Нижестоящие суды возложили обязанность возместить ущерб на государственное учреждение, отвечающее за эксплуатацию дороги и состояние средств организации движения. Однако Верховный Суд с этим подходом не согласился. ВС РФ указал: на этапе строительства или реконструкции ответственность за соответствие дороги установленным требованиям может лежать на исполнителе работ — подрядной организации. Ее деятельность также может быть признана источником повышенной опасности, что предполагает ответственность независимо от вины. Судебные акты отменены, дело направлено на новое рассмотрение. Практический вывод: при ДТП в зоне дорожных работ необходимо устанавливать не только владельца или балансодержателя дороги, но и конкретного подрядчика, выполнявшего работы и отвечавшего за временную схему движения, ограждение и обозначение препятствий. Определение ВС РФ от 28 июля 2026 года № 5-КГ26-74-К2.

Мы то — на чём мы ездим. А вы знаете, где и как это сделано? Варя и Арсений теперь знают. Они увидели все на заводе Volgabus — и это не скучная экскурсия, а настоящий #РоссийскийХардкор: Роботы. Своё шасси. Цифровой контроль качества. 3000 автобусов в год. Завод вас могнул? Так и скажите. Российское производство - это круто! Проект реализуется ЧелТрансХолдинг вместе с заводом Volgabus в рамках «ТопБлог» Президентской платформы «Россия — страна возможностей». Хотите снять свои ролики на предприятии? Используйте готовые сценарии. Запрос — в группе. Благодарим за помощь в съемках ОЦ №5, театральную студию «Пролог» и ее руководителя Екатерину Королеву. #ТопБлог #РоссияСтранаВозможностей #РоссийскийХардкор #ЧелленджНаЗаводе

Минск: платного въезда в центр не будет, ставка — на парковки и развязки Власти Минска обсуждают, как сдерживать автомобилизацию: в городе зарегистрировано 850–860 тыс. машин, плюс еще 100–110 тыс. в Минском районе — почти миллион автомобилей на 2 млн жителей. Председатель Мингорсовета Артем Цуран заявил в эфире ОНТ, что прямой запрет на въезд в центральные районы городу не подходит: слишком сложно определить, кому можно ездить, а кому нет. Вместо административного ограничения выбран экономический механизм. С августа расширена зона платной парковки — решение объяснили растущей нагрузкой на городскую инфраструктуру. Логика такая: человек должен сам считать, что выгоднее — личный автомобиль или городской транспорт, охватывающий весь город. «Хочешь ехать на автомобиле — придется немножко заплатить. Это тот комфорт, за который надо платить», — отметил Цуран. Важная деталь для дискуссии о целевом использовании средств: доходы от парковок не закреплены за развитием стоянок. Они поступают в общий бюджет и затем распределяются на благоустройство города. Параллельно город планирует развивать парковочную инфраструктуру и строить новые развязки в Октябрьском, Ленинском и Московском районах для разгрузки МКАД. Ранее Александр Лукашенко поручил продумать разгрузку дворов жилых домов от «океана автомобилей» и вынести стоянки подальше от зданий.

Роспотребнадзор оспорил норму ручной клади в 5 кг у «Азимута» Авиакомпания «Азимут» получила предостережение Роспотребнадзора из-за нормы бесплатного провоза ручной клади в пять килограммов. Поводом стала жалоба пассажира рейса Челябинск — Минеральные Воды: в его билете была прописана норма в 5 кг бесплатной ручной клади. Ведомство сочло такое условие договора перевозки недопустимым. Аргумент надзорного органа — пункт 122 Федеральных авиационных правил, который устанавливает минимальную норму бесплатного провоза ручной клади на уровне 10 килограммов. Перевозчику предписано пересмотреть действующее правило; если предостережение не будет оспорено, условия перевозки придется менять. Норма в 5 кг действовала у «Азимута» с 2019 года и применялась к дешевым тарифам без включенного багажа. То есть около семи лет пассажиры летали на этих условиях, пока не появилась первая результативная жалоба. Это уже не первый эпизод внимания надзорных органов к ручной клади. Ранее Ространснадзор выявил у «Победы» во Внукове зауженные калибраторы для ручной клади — проверка была инициирована по поручению замминистра транспорта Владимира Потешкина. Смысл истории шире авиации: тарифная дифференциация перевозчика не может опускаться ниже минимального стандарта, закрепленного отраслевыми правилами. Экономия на «безбагажных» тарифах допустима только в пределах нормы, установленной государством.

Лондон: «плавающие» остановки против доступности В районе Хакни (Лондон) разгорелся конфликт вокруг bus stop bypass — остановок, вынесенных на островок, за которым велодорожка проходит между павильоном и проезжей частью. Пассажир, выходя из автобуса, попадает не на тротуар, а на «остров», отделённый от него потоком велосипедистов. Джон Торнтон, колясочник с нарушением зрения, заявил, что съезжает по пандусу прямо в поток: в 2,5 м от автобуса — быстрая велополоса с электровелосипедами и самокатами, которые не останавливаются. В знак протеста он объявил голодовку у мэрии. Ключевая претензия — процедурная. В консультации осенью 2025 года (634 ответа, 60% против проекта, среди инвалидов — 70% против) вопроса о «плавающих» остановках вообще не было. Две такие остановки добавили позже, решением в порядке делегированных полномочий от 31 июля 2026 года. Любопытен и расчёт. Муниципалитет ссылается на методику Минтранса, но собственные данные — менее 100 пешеходов в сутки и 68 велосипедистов в час — попадают в категорию «низкой интенсивности», тогда как рекомендованный контекст для такой схемы — «средний». По той же методике при низких потоках остановку можно не переустраивать вовсе. Сюжет показателен: риск возникает не из-за самой идеи непрерывной велоинфраструктуры, а из-за подмены предмета консультации и формального применения нормативов без оценки влияния на маломобильных пассажиров.

Китай проверил качество своих машин. Результат: механика стала лучше, а экраны — нет В Пекине подвели итоги исследования качества автомобильной продукции AQR 2026: 128 моделей, 28 сегментов, 52 бензиновые машины и 76 электрифицированных. Формула простая: качество = количество проблем, умноженное на уровень недовольства. Чем меньше баллов, тем лучше. Отрасль набрала 29,14 — на 7% хуже прошлогоднего. Дефекты не стали страшнее, их просто стало больше на 9%. Топ-3 жалобы звучат так, будто их писал один и тот же человек: зависание мультимедиа и черный экран, шум ветра, шум шин. То есть двигатели и коробки как раз подтянулись, а умная кабина, мультимедиа и ассистенты дружно поехали вниз. У бензиновых машин проблем прибавилось на 20% за год, и главная претензия — не поршни, а долгое ожидание OTA-обновлений. У электрифицированных рост на 9%, но с колоритом: скрип дверных панелей, вмятины на креслах, неточный запас хода и ассистент, который видит опасность там, где ее нет. Отдельная история — батареи. Запас хода и скорость зарядки не совпадают с паспортом, шум электромотора многие слышат уже в первые 3000 км, а реальная деградация проявляется после года и 50 000 км. По надежности силовой части лидируют EREV, затем PHEV, аутсайдеры — чистые электромобили. Причину называют честно: цикл разработки сжался с 3–5 лет до 18 месяцев, часть испытаний на выносливость и экстремальные температуры заменили симуляцией. Итог — среднее время до первой поломки 7,4 месяца. За 8 месяцев 2026 года платформа 12365auto приняла почти 180 тысяч обоснованных жалоб, плюс 15,46% год к году. Эксперты уверяют, что это временно.