Семафор

Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency, о перспективах формирования промышленного фундамента и лидерства на растущем рынке Центральной Азии:

Рынок Узбекистана, да и всей Центральной Азии, является зоной активного роста, который получил дополнительный стимул развития из-за геополитических событий последних лет. Компании, которые уже сейчас совместно с местными игроками закладывать фундамент новой транспортной и промышленной инфраструктуры, будут бенефициарами развития региона.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о преимуществах эволюционного развития тарифной системы и рисках резких реформ:

Были предложения от РЖД сделать тарифную систему, которая бы учитывала направление перевозок — Дальний Восток, не Дальний Восток. Сделать «калькулятор», который бы считал по каждому маршруту свой тариф с учётом каких-то определённых факторов: по дефицитной инфраструктуре груз едет, по не дефицитной инфраструктуре и так далее. Поэтому, возможно, наоборот, как раз хорошо, что мы не через революцию идём с точки зрения тарифов, а через эволюцию с тем или иным темпом.

Мария Никитина о необходимости новой модели распределения грузов по классам и привязке тарифа к себестоимости:

Необходимо распределение грузов по классам. В соответствии с такой экономической логикой, где классность грузов будет определяться по видам перевозок, по дальности и на основе транспортных затрат в цене продукции, чтобы была возможность учитывать изменения цен на рынке и обязательно связывать тарифы с себестоимостью перевозок для обеспечения финансовой стабильности железнодорожного транспорта и определения реального запроса на грузоперевозки.

#клиентговорит Предыстория: компания выиграла в первой инстанции суд у РЖД по просрочке грузов, отсудив 9+ млн рублей (предъявляли 13+ млн). Ниже слова грузоотправителя: «Создается ощущение, что грузовладельцы, операторы и другие участники перевозочного процесса сами своими действиями или бездействиями разбаловали перевозчика. Согласитесь, при возникновении конфликтных ситуаций часто появляется некий мандраж: мы такие маленькие, а РЖД – огромная махина с миллиардными оборотами, офисами, вертолетами, десятками тысяч сотрудников и т.д. Куда уж нам с ними тягаться? Однако, самое интересное, что ты борешься за свои права и свои интересы, в этом случае – ты прав (вспомним известное «у кого правда – тот и сильней»), а неправы именно некоторые из этих десятков тысяч сотрудников, т.е. вовсе не могучее ОАО «РЖД», а лишь несколько человек, которые состоят в его штате по найму. Как и все, кто имеет дело с транспортировкой грузов по сети РЖД, мы регулярно сталкивались с проблемой нарушения сроков доставки. И, как все, смиренно сносили нарушения правил перевозки как неизбежное зло. Несли убытки, теряли контрагентов и нервные клетки из-за боязни, как бы хуже не стало. Пусть лучше так, чем совсем без вагонов. В какой-то момент чаша терпения переполнилась, предъявили претензии сначала в приватном, потом – в досудебном порядке. Понимания достичь не удалось. Откровенно сказать, очень сильно робели перед подачей искового заявления. Но решились. Суд мы выиграли. Представитель ответчика пытался «перевести стрелки» чуть не на террористов, которые мешали доставить наш груз вовремя (а также международные санкции, необходимость осуществления военных перевозок и т.д.). Суд убедительно и мотивированно отклонил его доводы. Правда, немного сократив сумму взыскания. Нам даже сумму госпошлины вернули. Конечно, дошла информация, что будет апелляция в вышестоящую инстанцию, но мы уже не мандражируем. У кого правда -- тот и сильней». (Присылайте свои реплики в сообщения канала).

Очередная монетка в копилку системной угрозы для ж/д отрасли — X5 Transport собирается выйти на рынок с 7 000 грузовиков. Угроза называется «оцивилизовывание автоперевозок» и усиление в них конкуренции, что может сильно понизить цены. X5, которая «Перекрёстки» и «Пятерочки», может стать игроком мощным и хорошо пошатнуть сложившиеся устои: — возможность дать хорошие тарифы, ибо кэптив; и другие плюшки с той же сковородки в виде финансовой подушки: масштабные инвестиции, если и когда надо, в парк, обучение; — скидки на топливо, ремонт, снабжение, страхование благодаря объёму; — машины по всей стране — гляньте на карту расселения «Пятерочек». Можно возразить, что есть же и риски. Одно дело — обслуживать внутреннего клиента по сложившимся маршрутам (склады и магазины стоят на своих местах) с прогнозируемыми объёмами и постоянной номенклатурой. И совсем другое — работать с незнакомыми и не всегда приятными людьми, бороться на тендерах, потеть на переговорах, напоминать в сотый раз об оплате, рассчитывать КП и искать обратную загрузку. Что называется, добро пожаловать во взрослый мир с проколотыми шинами. Но это частности. Потому что если даже у X5 (кстати, они говорят об уже имеющихся 1 300 коммерческих клиентах, но тут есть понятные сомнения) не получится, то получится у кого-то другого из кэптивщиков с глубоким карманом. Время такое, что деньги приходится зарабатывать, отвлекаясь от ламповых внутренних подразделений, с которыми всё просто и понятно, и выходя на большую дорогу. Многие на неё уже собираются.

Роман Шагалов, старший аналитик ЦЦИ, об опережающем росте рыночных ставок на импортные контейнеры относительно индексации железнодорожного тарифа:

Этот показатель значительно лучше, чем то, что мы наблюдали в конце 2025 года. Сейчас можно на 100% сказать, что ставки на перевозку контейнеров в импортном сообщении растут намного быстрее, чем был проиндексирован железнодорожный тариф.

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» о критическом снижении доли рабочего парка на фоне рекордной перегрузки железнодорожной инфраструктуры рабочего парка и возможном дефиците вагонов:

Таким образом, по итогам марта 2026 года можно констатировать следующее: Сеть РЖД остается стабильно перегруженной: среднесуточный парк на путях достиг 1 406 тыс. вагонов и не демонстрирует снижения внутри года. Доля рабочего парка за два года сократилась на 6,7 процентного пункта, достигнув минимального уровня — 80,4%. Это означает, что каждый пятый вагон на сети не используется в перевозочном процессе. Рост общего парка за 10 лет на 24,2% происходит на фоне падения производства вагонов, что указывает на ключевую проблему — не в выпуске, а в низкой оборачиваемости и накоплении нерабочего парка. Особого внимания заслуживает положение с платформами: работает лишь половина из них. При сохранении текущего уровня нерабочего парка любой рост погрузки создаст риски для пропускной способности инфраструктуры. Также не стоит игнорировать мнение экспертов о предстоящем дефиците именно рабочего парка, который может поставить под угрозу выполнение обязательств по перевозке грузов.

Канал «Записки Машиниста» о переходе отрасли на вагоны с повышенной осевой нагрузкой и увеличении межремонтных интервалов (по мотивам решений Экспертной группы Комиссии вагонного хозяйства):

Важный тренд: отрасль продолжает двигаться в сторону вагонов с повышенной осевой нагрузкой и увеличения межремонтных интервалов.

На тарифном семинаре «РЖД-Партнера» Павел Иванкин (президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура») озвучил свои подсчеты: благодаря появлению частного парка угольщики за все время существования независимых операторов сэкономили 800 млрд рублей. Такова цена структурной реформы для самой большой, если брать объемы перевозок по сети, категории грузоотправителей. Показатель, как продемонстрировали последовавшие комментарии, обрадовал не всех. Ведь если в одном месте прибыло, то в другом убыло. Это деньги, которые могли бы заработать РЖД, но не заработали. Достались они отрасли, которая уже второй год держится на льготах от правительства. И вот так мы каждый раз, обсуждая прибыли одних и потери других (обычно это потери РЖД), натыкаемся на то, что на государственном уровне до сих пор не сформулирован концептуальный ответ на вопрос, что первично: транспорт или груз, который транспортом перевозится? Или, если проще: РЖД должны деньги зарабатывать или грузы возить? Нет, ответы-то звучат на форумах, в том числе и на «Транспорте России» от бывшего министра и нынешнего советника президента Игоря Левитина. Он, будучи человеком сугубо транспортным, в приоритет поставил интересы грузовладельца. Как и многие другие уважаемые люди. Но хорошо бы это где-то почетче обозначить в качестве консенсуса. Транспорт -- это часть товаропроводящей сети, и его задача помочь товару как можно быстрее и как можно дешевле добраться до грузополучателя. Особенно -- на экспорт. Не будем пересказывать учебник по макроэкономике, но вкратце (да, с допущениями, натяжками и обобщениями): когда вы продаете внутри страны, вы национальное богатство перераспределяете; когда продаете за рубеж -- зарабатываете. Угольщики, как и металлурги, лесники, производители удобрений -- отрасли экспортно-ориентированные. Что означает: а) приток денег в страну; б) возможность за счет экспорта продавать дешевле своим внутри страны; в) загрузка железнодорожной инфраструктуры; г) рабочие места. И если посмотреть на 800 млрд рублей с такой точки зрения, то никаких дискуссий эта экономия на логистике уже не вызывает. Куда эти деньги пошли? На наращивание экспортных мощностей в том числе. А если прибавить еще, что уже в 2012 году исчез дефицит подвижного состава (по крайней мере универсального), и прочие плюшки от прихода в сектора частного капитала? В этом смысл-то структурной реформы среди прочего и состоял.

Павел Иванкин о сохранении непредсказуемости индексации железнодорожных тарифов и использовании РЖД инструментов дополнительного дохода:

Независимо от того какими методиками мы будем пользоваться (композитным индексом, «инфляция минус»), мы прекрасно видим, что РЖД очень активно используют инструменты, связанные с дополнительной индексацией и получения необходимого уровня доходов для себя.

Вадим Филатов, президент ассоциации «АвтоГрузЭкс», о причинах убыточности международных автоперевозок и вынужденной смене инвестиционной модели бизнеса:

Ключевые причины падения финансовых показателей – снижение спроса на фоне повышенной ключевой ставки и замедления деловой активности, а также смена бизнес-модели. Ранее российские перевозчики инвестировали в европейские тягачи с ресурсом 7–10 лет и высокой остаточной стоимостью для выгодной перепродажи. Теперь бизнес перешел к операционной модели, в которой доход зависит от ежедневной эффективности техники, что сложно обеспечить в условиях растущих издержек.

Павел Иванкин о сохранении непредсказуемости индексации железнодорожных тарифов и использовании РЖД инструментов дополнительного дохода:

Независимо от того какими методиками мы будем пользоваться (композитным индексом, «инфляция минус»), мы прекрасно видим, что РЖД очень активно используют инструменты, связанные с дополнительной индексацией и получения необходимого уровня доходов для себя.

Павел Иванкин о несостоятельности тезиса о том, что реформировать систему тарифов на железнодорожном транспорте невозможно из-за сложностей с прогнозированием грузопотоков на среднесрочную перспективу:

Мы прекрасно знаем, что 70% грузопотоков имеют устойчивые корреспонденции как внутри России, так и на экспорт. И даже если мы с вами предполагаем какие-то дополнительные развороты с востока на восток и так далее, у нас с вами есть в принципе только три глобальных экспортных направления: это Северо-Запад, Азово-Черноморский бассейн, Восточный полигон. И увязка основных грузопотоков, проектирование их не занимает большого промежутка времени. В целом, если мы говорим о глобальной тарифной системе, это все можно спокойно сегодня брать и анализировать – даже несмотря на то, что у нас есть проблема, связанная с доступом на инфраструктуру в части организации грузопотоков. В принципе ситуация довольно-таки прозрачная.

Канал «Записки Машиниста» о прогнозе дальнейшего повышения арендных ставок на грузовые вагоны до конца года:

Наметилась позитивная динамика — именно то, что мы и прогнозировали. Рост ставок на 7–10% подтверждает разворот рынка. Если тенденция сохранится, во втором–третьем квартале ставки продолжат расти, а к концу года можно ожидать восстановления спроса на подвижной состав.

Роман Шагалов, старший аналитик ЦЦИ, о влиянии рекордного урожая в Сибири и Поволжье на доходность вагонов-зерновозов:

Объем урожая превзошел все ожидания. Соответственно выросла задействованность вагонов-зерновозов и, помимо прочего, выросла средняя дальность перевозок в хопперах, потому что основные объемы урожая сместились с типичных регионов (Ставрополье, Курская область) на более дальние. Это Поволжье, и особенно хороший урожай зерна в Сибири. По оценкам ЦЦИ, доходность оперирования зерновозов на экспортных маршрутах на сегодня составляет 3,5 тыс. руб. за вагоно-сутки. «Такого, наверное, сейчас нет ни в одном сегменте грузовых вагонов. Ставка доходности, которая сейчас фиксируется, наконец-то может перекрывать лизинговые платежи операторов за вагоны.

Чем ближе «ГосЛог», тем больше бросает в дрожь участников перевозок, включая и железнодорожных операторов. Источник «Семафора» рассказал, что у владельцев подвижного состава, обладающих статусом экспедитора, есть очень много предметных вопросов к новой системе. Они в принципе те же, что и у остальных собратьев по электронно-накладному несчастью. Вот самое основное: 1. Нет утвержденного перечня запрещенных грузов, поэтому неясно, что именно надо «искать» при проверках. 2. Нет понятного алгоритма взаимодействия с ФСБ. 3. Неясно, как работать при сбоях интернета. 4. Непонятно, нужна ли отдельная регистрация субэкспедиторам. 5. Неясно, как доказывать факт перевозки в суде при техническом сбое. Это, повторим, только часть. Если брать полностью, то «список неясностей на несколько страниц». Операторы, рассказал источник, доносили свои сомнения до Министерства транспорта и планируют донести еще, поскольку разъяснений по чисто техническим и организационным моментам нет. Да и взяться им неоткуда. Получается, что 1 сентября, когда система заработает де-факто (бумажные накладные за некоторыми исключениями заменят электронными), -- первый серьезный экзамен для министра транспорта Андрея Никитина. До этого у него были разработка госполитики, форумы, интервью, торжественные запуски, а теперь надо будет предъявить конкретный результат в виде отсутствия хаоса, паники, срывов в перевозках. Все эти бедствия уверенно прогнозируются, и основания для такого прогноза более чем серьезные. И неудивительно. Понятно, что Никитин тучи руками за оставшееся время не разведет, и многие моменты не снимет -- хотя бы потому, что значительная часть вопросов (то же взаимодействие с ФСБ) «растет» не на его поляне. Но он может разрулить в политической плоскости, например, добиться отсутствия штрафов, что сейчас тоже обсуждается, и в целом договориться для отрасли о некоем переходном периоде. В сентябре уже сможем подвести предварительный итог: справился \ не справился Никитин с проблемами, которые породил не он. Если шкаф с грохотом не шлепнется -- будет амбициозному министру жирный плюс.

Антон Востриков, директор по развитию ООО «Полярная звезда», член ассоциации АСОРПС (Ассоциация организаций продуктового сектора), о дефиците оборудования и «пенопластовом» способе перевозки из-за тарифной политики:

Основными проблемами я бы назвал кратный рост тарифов и всё-таки нехватку наряд-заказов. Кратный рост тарифа ведёт к тому, что меньше контейнеров отправляется с запада на восток. Как следствие — не в чем везти рыбу с востока на запад, не хватает не только контейнеров, но и фитинговых платформ. Я считаю, что действующая тарифная политика, в которой до сих пор присутствует 3-й класс, крайне негативно сказывается на сегменте рефперевозок. Она фактически стимулирует грузоотправителя использовать неподходящий подвижной состав, утеплять универсальные контейнеры пенопластом.

«Ассоциация Перевозчиков» об усилении давления на операционную устойчивость компаний из-за критического объема просроченной дебиторки:

Если тренд не развернётся, следующим шагом будет давление на инвестиции, закупки и операционную устойчивость компаний. Проблема просроченной дебиторки выходит из сферы корпоративных финансов и становится фактором, влияющим на экономику в целом. Важная оговорка. Статистика Росстата не учитывает малый бизнес, банки, страховые компании и госучреждения, поэтому реальная картина по рынку шире.

Редакция Vgudok о последствиях введения обязательных проверок грузов собаками и рентгеном с 1 марта 2026 года:

Безусловно, прозрачность и безопасность важны, но когда цена вопроса — миллионные штрафы для компаний, которые просто не имеют физической возможности содержать кинологические службы на каждом складе, логистический рынок превращается в элитный клуб для гигантов. В итоге за все эти «инновации» и реестры платит конечный потребитель. Мелкие и средние компании сегодня вынуждены балансировать на грани маржинальности.

Антон Востриков, директор по развитию ООО «Полярная звезда», член ассоциации АСОРПС (Ассоциация организаций продуктового сектора), о причинах ухода грузов с железной дороги на автотранспорт:

В связи с ростом тарифов на рефперевозки на 25% соответственно выросли и ставки, хотя полностью переложить рост тарифов в ставку для клиента невозможно. Поэтому многие перевозки перешли на автомобильный транспорт — там тоже виден рост. На железной дороге отметили снижение рефрижераторных перевозок на 12% за первые месяцы текущего года.