Семафор

Денис Назаров, председатель Комитета по транспорту и логистике НО «Союзцемент», о преимуществах перехода на ЭДО (Электронный документооборот) для прозрачности и соблюдения правил работы на рынке:

Это не только важный и необходимый шаг, но и возможность существенно упростить все процессы перевозки. Перевод накладной в электронный вид обеспечивает цифровизацию грузоперевозок, полную интеграцию с государственными информационными системами, способствует прозрачности, снижению административной нагрузки и повышению дисциплины на рынке грузоперевозок в целом. Главное — подойти к этому вопросу ответственно.

Мария Попова, основатель логистической компании ВИВЭД, с пессимистичным прогнозом по падению скорости оформления и отгрузки грузов в 2026 году:

Первое, что просядет — скорость оформления. На переходном этапе рынок почти неизбежно столкнётся с резким падением пропускной способности при оформлении отгрузок. По моему прогнозу, в первые один-три месяца после запуска часть компаний может потерять от 20% до 50% операционной скорости. Не потому, что «система плохая», а потому, что процессы не стандартизированы, данные не собраны в нужной структуре, сотрудники не умеют работать в новом контуре, а контрагенты просто не готовы. Главное узкое место — не перевозчик, а цепочка контрагентов. Чтобы одна перевозка прошла корректно, к ней должны быть готовы одновременно грузоотправитель, перевозчик, экспедитор, грузополучатель, бухгалтерия и оператор ЭДО. Если хотя бы одно звено выпадает — встаёт не документ, а вся поставка. В сентябре-октябре рынок может получить массовый эффект «разорванных цепочек», когда одна сторона уже в ЭДО, а другая ещё в Excel.

Владимир Козлов, начальник Управления ЦД ОАО «РЖД», о сути нового типового договора с операторами и регламентации работы частного парка на инфраструктуре:

Я понимаю, откуда берётся эта логика. Но посмотрите на цифры. В первом полугодии 2025 года в парк поступило 31,8 тыс. новых вагонов, а выбыло только 12,4 тыс. Сеть физически не могла переварить такой объём. Мы не ограничивали бизнес операторов – мы создавали условия, при которых каждый вагон работает, а не стоит. Договор – это не барьер, это регламент.

Эдуард Миронов, директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России, о рисках сбоев из-за плохой связи и рассинхронизации ИТ-систем в портах при переходе на ЕТД (Единый транспортный документ):

Во-первых, оформление передачи груза или фиксация расхождений на складах, расположенных в промзонах с глушителями связи или слабым сигналом, станет серьёзной проблемой. Во-вторых, человеческий фактор и поломки: разбитый экран смартфона, разряженная батарея — всё это заставляет формировать новый процесс работы. В-третьих, механизм актирования. Любая ошибка в титулах приведёт к зависанию оплаты за рейс. В некоторых регионах возникает сложный стык: международные грузы прибывают по морским коносаментам, проходят таможенную очистку, а их дальнейшее движение по территории РФ теперь должно строго сопровождаться Единым транспортным документом (ЕТД). Любая рассинхронизация таможенных систем, портового документооборота и ГИС ЭПД приведёт к колоссальным заторам на выездах из портовых зон, где оборачиваемость транспорта критически важна.

Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency, о причинах сокращения рабочего парка вагонов при росте их общего количества на сети:

На фоне превышения поставок новых вагонов над их выбытием естественным образом растет общий парк. Это мы и наблюдали в последние годы, когда на фоне минимальных объемов списания были довольно большие поставки новых вагонов. Параллельно шел процесс сокращения доступного для перевозок парка грузовых вагонов, то есть рабочего. В связи со снижением погрузки на сети РЖД и регуляторных действий перевозчика операторы отставляли от движения грузовые вагоны. От движения преимущественно отставлялся подвижной состав, который по нормативам подошел к сроку планового ремонта. Ведь в условиях низкого уровня доходности операторам экономически невыгодно проводить плановый ремонт, особенно капитальный, стоимость которого в 2025 году сильно выросла. В результате произошло снижение рабочего парка при увеличении общего парка вагонов на сети. По данным публичной отчетности РЖД, с января 2025 года по январь 2026 года общий парк грузовых вагонов увеличился на 18,9 тыс. ед., а рабочий парк сократился на 80,8 тыс. ед.

Закон о СПОТ подписан. Мы, когда он только появился на горизонте, предположили вслед за некоторыми участниками рынка, что он прибавит грузов железной дороге -- тех, которые сбегут из СПОТа с авто. Не то чтобы большой сегмент, но сейчас такое время, что на безрыбье и лишний контейнер далеко не лишний. Наше предположение укрепилось, и вот почему. 1. Запуск хотели перенести на более поздний срок, на 1 июля, о чем официально объявили; потом перенесли снова назад, на 1 июня. Казалось бы, месяц туда, месяц сюда -- какая разница? Но видим, что разница есть. 2. Закон о СПОТ пробежал через Госдумы и финишировал подписанием очень быстро. 3. У системы много практических вопросов. Например, предполагает достаточно точный срок ввоза товара, но реальная логистика допускает задержки в пути, смену маршрута и временные сбои.Жёсткие требования к точности исходных данных трудно выдерживать в условиях спонтанных довозов, частичных въездов и смены параметров партии в пути. Процедуры выборочного контроля и обжалования решений о недопуске груза недостаточно прозрачны и могут зависеть от субъективной оценки контролирующих органов. И пр., и пр. Из всего этого очевидно, что государству прямо ну очень надо. Почему -- тут ответ прост: бюджету нужны деньги. Значит, трясти участников внешнеэкономической деятельности будут немилосердно. Чему есть и много других признаков по части ФТС и ФНС. Железнодорожный транспорт, напомним, в СПОТ пока не входит, так что пользователи контейнерных поездов вспотеют попозже, в будущем году (если не подпадут под указанные в законе исключения). Ждем прироста в тоннах и контейнерах по ж\д из ЕАЭС в Россию.

Виталий Чернов, руководитель отдела аналитики информационно-аналитического агентства PortNews, о причинах падения объемов перевозок по внутренним водным путям в 2025 году и перспективах их роста:

Первый фактор — это сезонность Все-таки, мы знаем, что период навигации он ограничен по естественным причинам. И здесь, конечно, применение водного транспорта имеет свои ограничения. В этом смысле он, конечно, проигрывать будет всегда железнодорожному или автомобильному транспорту. Второй момент — это наличие узких мест на внутренних водных путях. Мы знаем, что сейчас два наиболее острых узких места — это Багаевка и Городец. Сейчас активно ведется строительство Багаевского гидроузла и расширение Городецкого. Городецкий должен быть закончен в 2027 году. Надеемся, что он будет действительно завершен в срок. Тогда, конечно, объем перевозок по единой глубоководной системе может вырасти.

Сергей Фролов, управляющий партнер NEFT Research, о массовом выводе вагонов в отстой и утилизации парка из-за дороговизны ремонтов на фоне обвала арендных ставок:

...многие вагоны подходят к срокам ремонтов, а владельцы их, как показывает практика, предпочитают замораживать парк – например, уводить на запасные пути в отстой или вовсе утилизировать, чем тратиться на дорогостоящий ремонт в условиях падающих ставок аренды на подвижной состав.

Эксперты Ассоциации «Промжелдортранс» о факторах, позволивших достичь рекордной скорости доставки грузов при снижении технической скорости поездов в 2026 году:

Умная логистика. Перевозчики научились лучше планировать маршруты, сокращать простой на сортировочных станциях, использовать маршрутные отправки (когда вагоны идут без переформирования от двери до двери). Приоритет высокоценным грузам. Компании стали сознательно отдавать предпочтение дорогим и срочным товарам — их везут быстрее, а массовые, дешевые грузы (уголь, руда) могут ждать. Это отражается на статистике. Технологический рывок. Внедрение цифровых систем согласования заявок и динамического планирования загрузки инфраструктуры позволило «выжать» максимум из имеющихся мощностей, даже когда они перегружены.

Павел Иванкин о трансформации логистики удобрений из-за запрета на экспорт, сокращении плеча доставки и ставке на будущий урожай: Часть из экспортных направлений сейчас просядет, но в целом объёмы перевозок удобрений стабильные, ведь в них участвуют не только экспортные направления. При этом сократится дальность перевозок, так как для внутреннего использования используются другие расстояния и, частично, автомобильный транспорт. Однако хороший урожай, который ограничения экспорта удобрений и должны обеспечить, компенсируют выпадающие сейчас доходы.

#клиентговорит Мы не очень большая компания, наши партнеры – также субъекты малого и среднего бизнеса. Немного заготавливаем леса, немного закупаем на стороне. Основная продукция – пиломатериалы (доски, брус, фанера и т.д.). Производим на небольших лесопилках, расположенных, по понятным причинам в отдалении от больших промышленных центров. Соответственно, и станции, с которых ведется отгрузка – малодеятельные, и станции назначения зачастую тоже не особенно крупные. И в последнее время обострилась проблема подачи подвижного состава. В некоторых регионах уже вводятся ограничения по весу на шоссе, в большинстве других это будет сделано в ближайшее время. Логично предположить, что это дает определенный шанс железным дорогам нарастить перевозки, пусть не радикально, но весьма ощутимо. Но взаимопонимания пока достигнуть не удалось. Я понимаю, что одним из инструментов повышения перевозочного процесса РЖД избрали его технологизацию (маршрутизация перемещения порожних вагонов, сокращение их простоя на путях общего пользования, некоторые тарифные послабления на отправительские и коммерческие маршруты и т.д.), это все, безусловно, правильно и дает свои результаты, однако есть и другая сторона у этой медали. Мы просто своими глазами наблюдаем, как мимо нас идут порожние составы, ровно также есть проблемы с отправкой уже груженых. Мы своими силами не можем собрать маршрут. Так же как не могут самостоятельно собрать маршрут и наши коллеги по отрасли, и субъекты малого и среднего бизнеса из других отраслей. Тем не менее, суммарно даже с небольших станций мы могли бы и принимать и отправлять достаточно большие объемы. Причем, в большинстве случаев для грузоотправителей не особенно важна скорость доставки или доставка точно в срок. Нам важно, что вагон погружен или порожняк придет к такой-то дате. Мы (как полагаю и другие субъекты МСБ) готовы подождать в разумных пределах и отправки, и подачи. Почему бы РЖД не ввести некий вариант плавающей заявки? Ну например, наш клиент заказал три вагона строительного бруса. Ему непринципиально, прибудут они первого, пятнадцатого или даже тридцатого числа. Мы тоже можем погрузить продукцию в этом интервале без особых проблем. Наши соседи готовы отправить на таких же условиях строительные грузы, кто-то – лом и т.д. Каждый из нас дает свою заявку. РЖД с учетом технических возможностей формирует маршрут порожняка или, наоборот, назначает дату отправки груженого поезда и спокойно, в соответствии с методиками технологизации, перемещает вагоны. Сейчас мы вынуждены работать разобщенно -- грузовладельцы, операторы и перевозчик. Это приводит к сбою ритмов, лишней работе, ненужным издержкам. Если сделать условия сотрудничества более гибкими, если будет, скажем так, дееспособная координация, то погрузка на сети заметно увеличится. РЖД привыкло работать с крупными игроками, возможно там тезнологии применяемые перевозчиком имеют ожидаемый эффект. В сегменте малого и среднего бизнеса они не работают. Мы ведь вынуждены работать гибко в соответствии с запросами клиента. Поему бы и железнодорожникам не перенять наш опыт? (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Зерно, которое будет продано на бирже, получит приоритет при отправке по железной дороге. Видимо, скоро на сети будет как в районной поликлинике. Вагон с биржевым зерном: «Я с биржи, у меня приоритет». Вагон с другим продовольствием: «Ничего не знаю, у меня в материальный резерв, у меня приоритет по ПНД». Вагон с биржевым зерном: «Так у меня тоже по ПНД!» Третий вагон: «А я по вези-плати, вот номерок со временем отправления». (Врач, в смысле РЖД, в это время на самом деле спешно ищет здоровый локомотив, чтобы не то что в приоритете всех товарищей отправить, а вообще хоть кого-нибудь отправить. А здоровых локомотивов все меньше и меньше). Шутки шутками, но если смотреть фундаментально, то официально признаны, пусть и косвенно, две вещи: -- биржевая торговля идет не очень, иначе зачем делать такие заманухи. Почему она идет не очень, на примере нефтепродуктов написал «РЖД-Партнер»; -- дефицит инфраструктуры превратили в ресурс -- как минимум для биржи: ведь если с помощью приоритетной отправки стимулируют развития биржевой торговли, то как иначе это все назвать? Да, когда обсуждают «вези-плати», эксперты на это тоже указывают -- что но там это не столь явно. Да и сам принцип пока не введен. А в случае с биржей уже все открыто и откровенно: пропускной/провозной способности не хватает, поэтому если хотите гарантий -- идите туда, куда добровольно идти не хотите, и делайте то, что добровольно делать не хотите.

Эксперт Игорь Латышев о ложной интерпретации сигналов на рынке автоперевозок, обманчивых «отскоках» тарифов и реальном состоянии спроса в 2026 году:

Вывод неприятный: 2026 чаще слабее среднего. Главный сигнал года уже был в марте: дно рядом, и рынок легко прижимается вниз. Что это значит на практике? Перевозчикам:  не путайте недельный отскок с разворотом. 2026 уже показал качели: чуть вверх — и снова придавило. Грузоотправителям: не ведитесь на «высокий АТИ». Высокий уровень индекса ещё не значит сильный рынок или рынок продавца транспортных услуг.

Редакция Vgudok о причинах падения объёмов перевозок угля на Северо-Западном направлении из-за приоритетности Восточного полигона:

Поставки в адрес порта Ванино взлетели на 47% (до 5,4 млн тонн), что стало возможным благодаря расширению Восточного полигона и внедрению новых алгоритмов маршрутизации. Однако за этот успех приходится платить: направление Северо-Запада потеряло сразу 39% объёмов, упав до 1,54 млн тонн. В НТК прямо указывают на причины такой просадки: сложности с подачей парка к местам погрузки на Западно-Сибирской дороге. Это подтверждает общеизвестный факт — ресурсы магистрали не безграничны, и концентрация усилий на Востоке неизбежно обнажает узкие места в других частях сети.

Представители НТК в комментарии для VG о технологических преимуществах инновационных вагонов и оптимальной модели взаимодействия с РЖД:

Обстановка на сети продолжает оставаться сложной. Но НТК за счёт развитой модели отношений с грузоотправителями, грузополучателями и перевозчиком продолжает наращивать объёмы перевезённого груза с использованием собственного и привлеченного парка. Большое значение имеет наличие высокой доли инновационных полувагонов: больше 80% грузов в восточном направлении отправляется в этом типе ПС. Средний возраст инновационного парка НТК – 7 лет — сегодня ниже среднего по рынку операторов. Вместе с морскими портами и РЖД компания увеличила долю маршрутизации до 90% всех отправлений.

У нас две новости, одна хорошая, вторая плохая. Хорошая заключается в том, что на рынке появились свободные запчасти для локомотивов, в том числе остродефицитные. Плохая -- она же: появились они из-за того, что РЖД сильно сократили программу по ремонту тяги. Локомотивы между тем в дефиците уже сейчас. Порой это принимает такие формы, которые напоминают сюжеты из тележурналов «Фитиль» или даже «Ералаш». Наша рубрика #клиентговорит изобилует как прямыми жалобами, когда грузоотправитель впрямую матерится на поломанный локомотив, так и косвенными. Более дипломатичные выражения можно встретить в речах гендиректора РЖД Олега Белозерова, причем не где-нибудь, а в его выступлениях на итоговом заседании правления. Проблему с тягой, включая ее ремонт, он упоминал и по результатам 2024-го года и по результатам 2025-го. Ее наличие в отчетно-полупарадном жанре говорит о масштабе и остроте. Теперь же масштаб через какое-то время объективно увеличится, а острота объективно усилится. Размер благодарности людям, которые помогут «решить вопрос», -- увеличится. Плохой, кстати, фон для лоббирования вези или плати: чего вам платить, если там везти (тащить) нечем? И хороший для того, чтобы в очередной раз напомнить: туда, куда пускают частный капитал, дефицит улетучивается на горизонте нескольких лет. Что в морских терминалах, что в грузовых вагонах, что в других секторах транспортной отрасли и, шире, всего народного хозяйства. В остальных -- «Фитиль», «Ералаш» и толстая записная книжка с контактами нужных людей.

Vgudok о рисках введения новых регуляторных правил для морских линий:

При текущем уровне развития отечественных перевозчиков заместить глобальных операторов невозможно, а это грозит снижением судозаходов, перераспределением грузов в иностранные хабы и падением загрузки российских контейнерных терминалов на 40–60%. Дополнительный риск — ограничение для грузоотправителей: они могут потерять возможность работать даже с партнёрами из дружественных стран.

Канал «Записки Машиниста» о принудительном вытеснении стандартных вагонов и необходимости тарифных льгот при переходе на осевую нагрузку 25 тс:

По нашей оценке, ситуация развивается неоднозначно. С одной стороны, спрос на вагоны с нагрузкой 25 тс действительно растёт. С другой — такой подвижной состав востребован не во всех сегментах и не всегда экономически оправдан для грузоотправителей. При этом прослеживается последовательная политика по переводу рынка на 25-тонные вагоны и вытеснению парка с нагрузкой 23,5 тс. В этих условиях логичным выглядело бы расширение мер поддержки: не только трейд-ин, но и дополнительные преференции — например, через тарифные механизмы или понижающие коэффициенты, чтобы переход был экономически обоснован для всех участников рынка.

Эксперты ИПЕМ об изменении структуры контейнерных перевозок и рисках стагнации в 2026 году:

Первый квартал 2026 года продемонстрировал значительное падение объёмов контейнерных перевозок по нескольким ключевым категориям грузов относительно аналогичного периода 2025 года. Наиболее заметное снижение зафиксировано по следующим позициям: лесные грузы (-26,0%), строительные (-23,3%), хим. и мин. удобрения (-13,8%), рыба (-16,7%), продукты перемола (-16,6%). Такая динамика вызывает серьёзные опасения: при сохранении текущих условий восстановление объёмов контейнерных перевозок по указанным категориям в течение 2026 года представляется маловероятным. Ключевыми факторами, способными изменить ситуацию, могут стать: пересмотр тарифной политики, оптимизация логистических стратегий со стороны грузовладельцев. При этом положительная помесячная динамика, отмеченная в марте в отдельных сегментах рынка, пока не свидетельствует о переломе общего негативного тренда — она может носить временный или локальный характер.

Георгий Ремизов, директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» в Санкт-Петербурге, о специфике работы в Балтийском и Дальневосточном бассейнах:

Все бассейны работают по принципу сообщающихся сосудов. То есть нельзя анализировать какой-то один коридор в отрыве от остальных. Каждый маршрут чутко реагирует на конъюнктуру рынка, изменение политической и экономической ситуации. Зачастую, если один коридор перегружается, основной груз устремляется по другим. Поэтому возврат объемов перевалки на Северо-Запад отчасти связан с этим фактором. Если посмотреть на динамику прошлого года, то мы видим, что импорт показал наибольший рост на входе через западные коридоры, а экспорт, наоборот, ощутимо вырос на выходе через дальневосточные коридоры.