Семафор

Александр Шаров, директор и владелец ООО «Нефтехимтранс», ГК «РусИранЭкспо», о тенденции переориентации зернового экспорта из Новороссийска на каспийские порты и МТК «Север — Юг»:

Эту тенденцию уже подтверждает практика. В марте в Махачкале было отгружено около 60 тыс. тонн зерновых, а в портах Астрахани и Оля — более 250 тысяч тонн, что для марта является рекордом за последние как минимум 5–7 лет. И речь уже не только о кукурузе: на Каспий пошли соевые бобы, в том числе российского происхождения, соевый шрот, а теперь ещё и пшеница. Экспортной пшеницы каспийские порты не видели больше восьми лет — весь поток уходил на Чёрное море, в Новороссийск. Только в прошлом году из Новороссийска в Иран «окружным» путём через Босфор, Суэц и Ормуз в порт Бендер‑Имам ушло более 2 млн тонн российской пшеницы третьего класса, обычной, той, что растёт в Поволжье. Дальше её с юга Ирана автомобильным транспортом везли на север, к местным мелькомбинатам; кто‑то даже пошутил, что это делается «чтобы доставить пшеницу поближе к Поволжью». Сейчас эти объёмы с высокой вероятностью будут перераспределены на Каспийское море, и к ним добавятся новые партии. Порт Бендер‑Имам, где мы были вместе с компанией «Эфко», ежегодно принимает по импорту около 20 млн тонн зерновых — кукурузу, пшеницу, соевые бобы и другие культуры. Если не весь этот объём, то хотя бы половина в перспективе может пойти через Каспий, плюс есть ещё импорт в такие иранские порты, как Бушер и Бендер‑Аббас. В совокупности это означает резкий рост грузооборота на Каспии уже в текущем году; я не исключаю, что он вырастет даже вдвое.

Эксперт Игорь Латышев о масштабных проверках ФНС в логистике, контроле разрывов по НДС и рисках для 80% рынка экспедирования:

Вопросы к цепочкам контрагентов могут прилететь еще очень многим.  Для рынка логистики это особенно чувствительно: по неподтверждённым Минтрансом данным, в стране действует около 50 000 экспедиторов, и, возможно, под усиленное внимание проверяющих может попасть до 80% рынка. Главный вывод: сейчас вопрос не в том, “кого уже взяли”, а в том, нет ли таких связей уже у вас в подрядной цепочке.

Георгий Ремизов, директор филиала «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» в Санкт-Петербурге, об экономических итогах 2025 года и факторах, влиявших на рынок:

Я бы разделил тенденции на два типа: экономические и геополитические. Если говорить об экономических предпосылках, влияющих на рынок на международном уровне, то, безусловно, одним из таких важных факторов стал рост мирового флота, который существенно опережает рост мирового грузопотока. Это серьезно влияет на ставки международных перевозок. Еще один важный аспект — мировая торговля. Здесь нам очень важно понимать, что происходит с нашим главным торговым партнером — Китаем. В частности, в 2025 году в Китае замедлился рост ВВП, а индекс деловой активности находился в состоянии стагнации. Объем торговли России и Китая за прошлый год сократился почти на 7%. Всем участникам внешнеэкономической деятельности нужно учитывать это в своей стратегии.

#клиентговорит Вот была история. Сюжет простой. Нужно было доставить 20 тонн замороженной свинины из Екатеринбурга в Челябинск. Расстояние смешное, раньше возили автомобилями, а тут партнер не смог. В качестве эксперимента решили попробовать железную дорогу. Набрали сайт одной известной компании. Все классно посчитали нам (44 с чем-то тысячи, то есть процентов на 10% ниже рынка автоперевозок) и доставка один день. А потом началось: то пакет документов неполный, то уже сертификат просрочен, то вагона нет, то погода нелетная. Я понимаю, что для железной дороги 280 км – не расстояние, но тогда закройте эти опции. Просто честно скажите людям, что мы не возим, например, меньше, чем на 500 км. Или, как в маркетплейсах – у нас для вас офигительные скидки, и адресной рассылкой рассылайте. Так, как сейчас на РЖД, бизнес не делается. Сегодня ты не ответишь по обязательствам, завтра к тебе уже и не придут. Очень много бутафории на ж/д, очень. Тем более в нашем сегменте это очень опасно. Ладно зимой в Екате мясо пока будет стоять хоть до мая (это если не принимать во внимание наши финансовые и репутационные издержки), а когда тепло? Мы будем следить за сайтом и отгонять мух от груза? Я, честно говоря, вообще плохо понимаю, зачем эти сертификаты РЖД нужны. Японская чума свиней всех скосит? А сертификаты защитят? Вы реально думаете, что в лаборатории в каком-нибудь Урюпинске проверяют продукцию на все известные заболевания? Будем честными, эти бумажки ничего не значат. Не будем обсуждать, как можно обойти эти истории с бумажными документами, но вам любой школьник на коленке раскидает два десятка вариантов. Нужно пересмотреть правила перевозки. Сейчас , с одной стороны, есть множество вариантов вакуумирования продукции, с другой – неизвестно, сколько и где проводит продукция на складе поставщика или перекупщика. В итоге от этой ненужной бюрократической истории страдают все. В первую очередь – добросовестные поставщики. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Канал «BONUS FABULA» о формировании Росатомом замкнутого логистического цикла и роли FESCO в этой экосистеме:

Таким образом внутри Росатома складывается идеальная экосистема: Логистика из КНР (FESCO) - Каботаж (FESCO) - КМТП (FESCO) - производство (собственная гигафабрика). Мы неоднократно ранее писали, что для логистической компании основное это грузы. И реализация этого тезиса продолжается!

Кирилл Родионов, независимый эксперт, о «бумажном» росте доходов угольщиков и прогнозе многомиллиардных убытков отрасли по итогам 2026 года:

Для российских угольщиков это означает лишь, что некоторые производители, которые фиксировали убытки в 2024 и 2025 годах, временно смогут работать без фиксации убытков. И, скорее всего, тот «лишний жирок», который у них сейчас образуется, пойдёт на погашение задолженности по налогам. Напомню, что угольщикам были предоставлены отсрочки по платежам по НДПИ по страховым взносам. Сейчас эта дополнительная выручка, скорее всего, пойдёт на то, чтобы задолженность погасить, потому что угольщики хорошо понимают, что другой возможности в этом году не будет. Что касается господдержки — нет, это не приведёт к отмене поддержки для угольщиков. По той простой причине, что кризис настолько широк, что даже текущий рост экспортных цен не выведет отрасль в плюс. Убытки в сотни миллиардов рублей будут зафиксированы и по итогам нынешнего 2026 года. Напомню, что в 2024 году убыток угольной отрасли составил чуть более 112 миллиардов рублей, а в 2025 году консолидированный убыток составил чуть менее 410 миллиардов рублей. Консолидированный убыток по итогам 2026 года составит несколько сотен миллиардов рублей. Какая именно величина, пока неизвестно, но в любом случае этот кризис не сильно поддерживает угольные рынки. В том числе по той причине, что мировая торговля углём идёт в обход Суэцкого канала.

Фарид Хусаинов о рекордном росте финансовой нагрузки на грузоотправителей и накопленной индексации тарифов РЖД в 2022–2026 годах:

Совокупная индексация железнодорожных грузовых тарифов ОАО «РЖД» за 4 полных года (2022–2025 гг.) составила +80,99%. Кроме того, с 1 марта 2026 года была внесена дополнительная надбавка на обеспечение безопасности в размере 1% (с учетом нее рост стал уже не на 10%, а 11,1%), а накопленный рост за 2022–2026 гг. (по март) +82,8%.

Новостной поток по железнодорожной отрасли порой вызывает когнитивный диссонанс. Замгендиректора РЖД — главный инженер Валерий Танаев дает интервью о новых технологиях, в котором всё по красоте: безлюдные инновации, блокчейн, VR/AR, искусственный, само собой, интеллект. Натурально доклад на отчетно-выборном:

Цифровая трансформация является ответом на глобальные вызовы: изменение потребительского поведения, появление новых бизнес-моделей и онлайн-платформ, а также изменение технологических векторов в транспортной отрасли.

Выясняется, что РЖД не только форсайт до 2050 года сделало. Куда там:

Для определения вектора развития на десятилетия вперёд мы сейчас проводим форсайт долгосрочного развития, обсуждая самые смелые прогнозы в развитии прорывных технологий на горизонтах до 2050 и 2100 годов.

И в соседней вкладке, в материале «Логируса», эксперты говорят о причинах, по которым с железной дороги массово (228 млн тонн цемента за последние 20 лет) бегут строительные грузы. В частности,

...как поясняет эксперт, сейчас на сроки доставки в основном влияют проблемы на начальной или конечной станции, связанные с нехваткой маневровых тепловозов, либо с нехваткой работников, занимающихся расформированием и формированием составов, и машинистов.

И вот мозгами-то вроде понятно, что формального противоречия между двумя информационными сущностями нет: можно «визионировать» на период до 2100 года и в то же время сталкиваться с какими-то производственными проблемами. И что вопросов-то к высокотехнологичной части РЖД особо нет — ту же станцию Лужскую ведь сделали, и прекрасно работает. Более того, безлюдные-то технологии и должны победить тот самый кадровый дефицит. Но всё равно ощущение диссонанса не покидает. С одной стороны, у вас цифровая трансформация с множеством сложных вещей, которые надо уметь администрировать, а с другой — вы сколько уже времени не можете решить базовый производственный вопрос. Могут ли одни и те же люди суметь в сложное, хотя не справляются с базовым? Желаем РЖД удачи с искусственными интеллектами и блокчейнами, но пока что всё это напоминает больше анекдот:

Владелец футбольного клуба — генеральному директору: — Через три сезона берем чемпионат, кубок тоже берем; еще через сезон выигрываем Лигу Европы, потом — Лигу чемпионов и Межконтинентальный кубок. -- А нельзя ли нам сначала выровнять газон и поставить на стадион стулья вместо скамеек? -- Да не отвлекай ты по пустякам, у нас глобальные цели!

Михаил Устюжанин, основатель и генеральный директор «ЛидерТранс», о «третьей волне» банкротств на рынке автоперевозок:

В марте-апреле мы увидим третью волну банкротств перевозчиков за последние полтора года. Игроки, активно закупавшие технику в 2024–2025 годах, будут вынуждены снова возвращать ее. В январе-феврале спрос традиционно снижается на 10-20%, многим не хватает «оборотки», особенно с учетом среднего срока оплаты в грузоперевозках в полтора-два месяца. К сожалению, внешнее финансирование на оборотные средства становится привлекать все сложнее — многие банки отказывают компаниям в дополнительных кредитах. Поэтому в этом году мы увидим уход с рынка нескольких крупных игроков.

Михаил Устюжанин, основатель и генеральный директор «ЛидерТранс», о причинах убытков перевозчиков и «кризисе перезатарки»:

В марте 2024 года стало понятно, что начинается кризис «перезатарки» рынка техникой. В 2022-м грузовиков не было, в 2023-м все побежали ее покупать, как ошпаренные. Неслись по инерции, и на этот рынок заходили все подряд, крупные игроки наращивали автопарки. С учетом роста топлива в полтора раза за год — на фоне отмены скидок в 20–25%, увеличения ФОТ водителей и налогов — издержки все равно превышают доходы. Мы сделали финмодель под текущие реалии: взяли прайсы, актуальные цены на топливо без скидок, лизинговые условия (10% аванс). Для безубыточной работы тариф должен составлять 106–108 руб. за км.

Эксперты ИПЕМ о неизбежности дефицита исправных вагонов в апреле-мае 2026 года:

В связи с наличием значительного парка неисправных вагонов и трудностей с обеспечением порожних вагонов дефицит исправных грузовых вагонов под перевозки на станциях погрузки наступит уже в апреле-мае текущего года. Первоначально это будут локальные дефициты в местах массовой погрузки полувагонов и нефтебензиновых цистерн. Дефицит исправных вагонов под перевозки приведёт к ограниченному росту ставок аренды (на 10–20% к концу текущего года, по обновлённому прогнозу ИПЕМ) и ставок предоставления вагонов на технический рейс.

Михаил Устюжанин, основатель и генеральный директор «ЛидерТранс», о неэффективности покупки подержанных фур из лизинговых стоков:

То, что завтра на рынке вырастет спрос и все перевозчики пойдут сметать лизинговые стоки, считаю легендой, которая не соответствует действительности. Видишь машину, которая стоит в два раза меньше рыночной цены, и думаешь: «Верняк, надо брать». Но когда на следующий день приглашаешь на площадку техника, оптимизм заканчивается на его словах: «В нее нужно вложить еще 1,5–2 млн руб». Полгода простоя фуры означает, что высокого уровня технической готовности от нее уже можно не ждать.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ, о причинах вынужденного роста объемов ремонта при пустых бюджетах:

Финансовая ситуация у операторов не улучшилась, ресурсов для проведения ремонтов больше не стало, однако угроза дефицита вагонов вынуждает операторов увеличивать объёмы ремонтов, чтобы не остаться без исправного парка для выполнения контрактов. Взять вагон на стороне теперь тоже не получится, так как там теперь тоже неисправные вагоны, не прошедшие плановые ремонты.

Валерий Танаев, заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «РЖД», о долгосрочном вызове роста агломераций и строительстве ВСМ:

Одним из основных вызовов для компании на долгосрочном горизонте станет рост агломераций, меняющий спрос как на пассажирские, так и на грузовые перевозки, что потребует развития существующих и создания новых транспортных коридоров и связующих узлов. Для удовлетворения этого спроса уже сейчас ведутся активные работы по строительству ВСМ, проектированию и производству подвижного состава для них, контейнеризации грузовых перевозок, внедрению технических решений, направленных на увеличение пропускных способностей и долговечности железнодорожной инфраструктуры.

Валерий Танаев, заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «РЖД», о прогнозах развития железных дорог до 2050 года:

Привычные для нас сегодня процессы ещё больше роботизируются. Роботы станут посредниками в логистических цепочках. Будет создан квантовый интернет. ИИ должен будет научиться проверять и контролировать собственные базы данных, обучаться без вмешательства человека и делать правильный выбор. Появятся технологии, способные изменить в ближайшем будущем подходы к управлению железнодорожными перевозками

Валерий Танаев, заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «РЖД», о лидерстве компании в мировом рейтинге железнодорожных инноваций:

Согласно исследованиям 2024–2025 годов, холдинг «РЖД» входит в тройку наиболее инновационных железнодорожных компаний мира. Мы занимаем ведущие позиции в области автоматизации и роботизации производственных процессов (например, перевозка пассажиров, складская деятельность, работа сортировочной станции), интеллектуального управления энергоснабжением и техническим состоянием железнодорожной инфраструктуры. Использование инструмента технологического сопоставления позволяет перейти к планированию деятельности и постановке конкретных задач на основании выявленных резервов для роста и достижения перспективных целей.

Пошел сезон годовых отчетов, и мы все заглянули в бездну. То, что финансовая часть по итогам 2025-го у транспортных компаний будет выглядеть как пропасть, было ясно, но теперь мы увидели глубину этой пропасти. Убытки -- у большинства, и исчисляются они порой миллиардами. В то время как для транспортной отрасли в целом такая ситуация может быть и не нова, для отдельного взятого операторского рынка, которому всего пара десятков лет, она наблюдается впервые. Как он отреагирует, мы не знаем, и вряд ли кто-то вообще может знать. Это не классический микроэкономический цикл, это интригующая макроэкономическая неопределенность. Впереди есть серьезные риски, надо которыми стоит подумать уже сейчас. Логическая цепочка наших рассуждений проста. Будет ли конъюнктура для операторов лучше? Нет, не будет. На горизонте ничего благоприятного не видно, локальные всплески экспорта общей картины с погрузкой и ставками не изменят. Будут ли нарастать убытки? Скорее всего, да. Отсюда следует возрастающий риск банкротств частных операторов, в первую очередь небольших и независимых. Это чревато невыполнением обязательств перед клиентами. Вспомним, что в России много предприятий непрерывного цикла, но даже массовые задержки с подачей вагонов в адрес и «обычных» производств вызывают волну публикаций. Нет, вагоны из-за несостоятельности их собственника никуда не денутся, и упавшее знамя быстро подхватят коллеги-конкуренты, но вопрос в том, сколько времени это знамя пролежит на земле и какие волны пойдут из-за этого и... куда и до чьих ушей они дойдут. И не родится ли в той голове, на которой эти уши расположены, идея возврата к инвентарному парку. Особенно если вслед за новостями про дефицит вагонов и риск остановки производства или экспорта до уха донесут соответствующие соображения. А такие соображения в отрасли циркулируют. Чаще всего они всплывают в неформальных беседах железнодорожных ветеранов, которые помнят, как все было: хозяин у вагонов один, поэтому вагонов было столько, сколько нужно; и заадресовывались они туда, куда было нужно, а не туда, куда захотели многочисленные собственники, и не забивали, видите ли, пути. О том, что грузоотправители боролись за вагоны и правдами и неправдами, потому что подвижного состава перманентно не хватало, особо не вспоминают, а если и вспоминают, то с понятной бывшим сотрудникам МПС улыбкой. Впрочем, и без опасения возврата к инвентарю озаботиться тем, чтобы банкротство даже небольшого оператора не превращалось в большую проблему для субъекта народного хозяйства, стоит. Это как раз тот вопрос, который рынок в состоянии порешать. Особенно если рынок намерен прожить долго.

Источник Vgudok в металлургической отрасли о влиянии «логистической инфляции» на себестоимость металла:

Мы имеем дело не просто с доставкой, а с логистической инфляцией. Когда фрахт дорожает из-за мировых конфликтов, а РЖД проводят плановые индексации, а потом ещё предлагают всевозможные тарифные «инновации» по сближению ставок, себестоимость алюминия растёт автоматически, вне зависимости от того, какова цена электроэнергии на ГЭС.

Фарид Хусаинов о последствиях тарифного маневра РЖД для холдингов:

Потери и выигрыши от сближения тарифов для одного и того же грузоотправителя не вызовут столь сильного отторжения, как если бы они были распределены на разные отрасли. А так рост расходов на перевозку сырья для вертикально-интегрированного холдинга в той или иной степени будет скомпенсирован снижением затрат на доставку готовой продукции.

Инсайдеры железнодорожной отрасли о персональной ответственности руководителей за сход пассажирского поезда №302:

Все инсайдеры, с которыми мы беседовали в ходе подготовки статьи, единодушны с нами: очень многие руководители, занимающие не свои места, должны ответить на это ЧП. Допустить сход в пассажирском, когда о состоянии рельса было известно за месяц — это надо очень, очень сильно постараться!