Ассоциация МалАП

Подтвержденная новость о прекращении местных авиаперевозок в Приморском крае якобы по причине неисправности ВПП сразу в нескольких удаленных поселках уже через час опровергается местными властями – мол, да, были приостановки полетов, но все авиаперевозки уже выполняются в полном объеме. Как между собой сочетается подтверждение факта закрытия ВПП и заявление о выполнении всех полетов – непонятно. Вполне вероятно, что настоящая причина прекращения местных авиаперевозок кроется в состоянии парка ВС и субсидиях, а не во внезапных дефектах сразу нескольких малозагруженных ВПП (что легко проверяется наличием или отсутствием госконтрактов на ремонт ВПП). В условиях санкций, отсутствия производства российских ВС, а также нарастающего дефицита бюджета всех уровней, совершенно неизбежным сценарием является полный коллапс всех местных авиаперевозок в перспективе 1-3 лет. А учитывая плачевное состояние региональных автодорог, топливный кризис, рост стоимости автотранспорта, и все тот же дефицит бюджета, можно ожидать полную транспортную изоляцию огромного числа населенных пунктов на всей территории страны. Единственно возможным решением региональной авиатранспортной проблемы является немедленное снятие с малой авиации всех регуляторных барьеров, обеспечение ее инвестиционной привлекательности, рентабельности, безопасности и массовости. Именно эти задачи решает подготовленный нами законопроект о саморегулировании отрасли. Профильные ведомства, однако, продолжают игнорировать уже очевидно реализующиеся риски транспортной изоляции огромных территорий страны, и вместо поддержки предлагаемых нами экстренных мер занимаются формированием все новых молчаливых рабочих групп и написанием бессмысленных декларативных «дорожных карт», категорически отказываясь от любой конструктивной дискуссии на тему развития малой авиации как вида транспорта.

Экспериментальный правовой режим (ЭПР) предназначен исключительно для апробации новых способов регулирования отрасли, а вовсе не для испытаний конкретных самолетов и не для ведения коммерческой деятельности типа перевозок или авиаработ. При этом новое регулирование должно быть разработано до введения ЭПР, быть его частью в виде специального регулирования, а после завершения ЭПР стать общим регулированием. ЭПР, особенно в отдельном субъекте РФ, не создает никакой инвестиционной привлекательности по причине отсутствия нужного объема рынка и каких-либо внятных перспектив по завершению ЭПР. Вся собранная «доказательная база» не имеет никакого правового статуса и абсолютно бесполезна. Кто-то кого-то покатает на личном самолете за деньги – и на этом все. Минтранс же, как и ранее, не готов обсуждать перспективы использования малой авиации для авиаперевозок:

Узнать позицию министерства транспорта относительно введения ЭПР для самолетов-амфибий, а также выяснить, как именно в ведомстве планируют снимать административные барьеры для легкой авиации, у "РГ" не получилось. На запрос издания в минтрансе не ответили.

По причине многолетнего отсутствия конструктивного диалога с Минтрансом по вопросам развития малой авиации, мы не видим никакого иного варианта снятия админбарьеров, кроме введения саморегулирования отрасли. https://rg.ru/2026/11/05/proizvoditeli-gidrosamoletov-poprosili-o-vvedenii-eksperimentalnogo-pravogo-rezhima.html

Вчера на пленарном заседании Государственной Думы депутат В.А.Бут задал вопрос новому Министру транспорта Д.В.Ядрову о планах по развитию малой авиации как вида транспорта в целях обеспечения выполнения местных авиаперевозок в субъектах РФ. Дмитрий Викторович в ответ обозначил следующие меры, которые он полагает достаточными для решения данной задачи: - упростить сертификацию летной годности воздушных судов малой вместимости, что, по его мнению, является основной проблемой отрасли; - ждать появления новых самолетов российского производства ЛМС 901 «Байкал», «Освей», Ил-114, и готовиться к их сертификации; - заново сертифицировать Ан-2 для обеспечения возможности его модернизации; - наращивать объемы субсидирования местных авиаперевозок из федерального и региональных бюджетов. Однако, местные авиаперевозки деградируют в России с 1998 года даже в условиях профицита государственного бюджета и отсутствия санкций на импорт сертифицированных легких воздушных судов иностранного производства. Можно ли от предложенных мер ожидать изменения многолетней негативной динамики в сторону развития отрасли в гораздо более негативных экономических условиях и при отсутствии возможности развития производственной базы? Основная проблема отрасли это не только высокая стоимость сертификации летной годности, а вмененные ФАПами избыточные издержки практически во всех производственных процессах коммерческой эксплуатации легких воздушных судов – в области сертификации эксплуатантов, обслуживания пассажиров, эксплуатации аэродромов, ТЗК, ТоИР, транспортной безопасности, авиационной медицины, подготовки и аттестации коммерческих пилотов, и др. Недифференцированные требования ФАПов вынуждают коммерческих эксплуатантов ЛВС нести заведомо неэффективные избыточные операционные и капитальные расходы, что в разы завышает себестоимость местных авиаперевозок относительно экономически оправданной модели формирования себестоимости на данном сегменте рынка. Тем самым себестоимость местных авиаперевозок выходит далеко за пределы покупательной способности населения, что вынуждает эксплуатантов залезать в карман к государству за субсидиями. А в этом кармане сейчас крайне мало денег, и часто залезать туда уже не получится. Поэтому без снятия многолетних админбарьеров и отказа от необоснованных бюджетных расходов, чего требует Минфин и Правительство, невозможно всерьез ожидать развития малой авиации и выполнения местных авиаперевозок. Дальнейшее затягивание вопроса кардинального изменения регулирования отрасли приведет лишь к полной утрате возможных точек роста, еще сохраняющихся в стране с советских времен, что чревато транспортной изоляцией регионов, не говоря уже о необходимости решения оборонных задач. В этой связи мы приветствуем предложение зампреда Госдумы В.А.Даванкова о необходимости возобновления деятельности межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации в 9-м созыве Госдумы в целях организации конструктивного диалога с Минтрансом и иными ведомствами.

Путин подписал указы о назначении Андрея Никитина вице-премьером РФ, а Дмитрия Ядрова министром транспорта РФ. Подписаться на PRO transport Telegram       |       MAX

Глава Росавиации Дмитрий Ядров возглавит Минтранс. Премьер-министр Михаил Мишустин предложил назначить руководителя Росавиации Дмитрия Ядрова министром транспорта. Его кандидатура направлена на утверждение в Госдуму. Об этом сообщило правительство России. Действующий глава Минтранса Андрей Никитин предложен на должность вице-премьера, который будет курировать в том числе развитие транспортного комплекса. Решения приняты по итогам встречи президента Владимира Путина с Михаилом Мишустиным 19 октября. Дмитрию Ядрову 38 лет. Он окончил Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации по специальности «инженер по аэронавигационному обслуживанию и использованию воздушного пространства». Карьеру Ядров начинал в Госкорпорации по организации воздушного движения, где прошёл путь от диспетчера радиолокационного управления и процедурного контроля до помощника директора. В 2018 году стал директором по стратегическому развитию корпорации. В 2019 году Ядров был назначен заместителем руководителя Росавиации, а в 2023 году возглавил ведомство, сменив Александра Нерадько. Назначение министра транспорта должно пройти установленную законом процедуру: Госдума рассматривает кандидатуру, после чего министр назначается президентом.

Опыт двух мировых войн и последующих вооруженных конфликтов объективно показал, что задача обеспечения «господства в воздухе» имеет наивысший приоритет в обороне страны. В ином случае все объекты в глубоком тылу будут подвержены воздушным ударам.   Сейчас по какой-то причине этот исторический опыт игнорируется, а предпочтение отдается предложениям прятаться, закапываться, огораживаться и отстреливаться от дронов с земли на последнем рубеже обороны, неся при этом триллионные убытки.   Что угодно поддерживается, лишь бы не создавать обычную дешевую вооруженную легкомоторную боевую авиацию, способную установить в «нижнем небе» искомое господство, и непосредственно у госграницы гарантированно решить проблему дальних ударных дронов.   Вероятно, кого-то сильно пугает сопутствующее появление в России массового рентабельного рынка деревенского авиатакси, из-за чего деревни перестанут вымирать, авиапром начнет штамповать легкие самолеты десятками тысяч, а в отрасль придут инвестиции.

Удивительный факт – Минтранс России активно «совершенствует» законодательство в области малой авиации, а самой малой авиации как виду транспорта при этом все хуже и хуже. Как следствие, некоторые субъекты Российской Федерации уже остались без местного воздушного сообщения, а нарастающий дефицит бюджета дает все основания предполагать дальнейший рост транспортной изоляции российских регионов и деградацию российского авиастроения.   Поручение Президента №Пр-887 от 2019 года имело вполне конкретные цели, которые Минтрансу необходимо было достичь изменением нормативного регулирования – это преодоление стагнации отрасли и повышение ее инвестиционной привлекательности. Очевидно, данные цели достигнуты не были – ни в части местных авиаперевозок, ни в части аэродромной сети, ни в части авиапроизводства, ни в части подготовки пилотов, ни в части объемов частных инвестиций.   Сейчас, по прошествию семи лет, уже мало кто верит в способность Минтранса исполнить поручение Президента в виде реальной статистики развития отрасли, а не в виде количества принятых нормативных актов и созданных рабочих групп. Мы считаем, что принятие законопроекта о саморегулировании отрасли – это единственный способ в текущих условиях исполнить поручение Президента №Пр-887, как в части развития малой, так и беспилотной авиации.  

"Мы по Коми не летаем от слова "совсем", некому обслуживать, - сообщили корреспонденту "РГ" в справочной аэропорта Сыктывкар. - Рейсы отменены почти год. До Ухты можете доехать автобусом, до Усинска - поездом, до Усть-Цильмы даже не могу подсказать как. Планируется ли возобновлять рейсы? Нет".   "Транспортной проблеме много лет. Авиакомпанией "Комиавиатранс" нормально никто не занимался, туда просто заливали бюджетные деньги. Отсюда и такая ситуация на предприятии", - отметил глава Коми Ростислав Гольдштейн.   https://rg.ru/2026/10/14/reg-szfo/aviarejsy-v-kome.html

Применение пилотируемого воздушного судна в террористических целях требует, чтобы пилот согласился на роль смертника и не передумал в течение длительного времени, прошел обучение и сдал экзамены, сохранял хладнокровие и невозмутимость в процессе подготовки и самого полета, исключил вмешательство в управление третьих лиц. Практика показывает крайне высокую степень защиты гражданской авиации от подобного рода угроз за счет применения перекрестного контроля и резервирования каналов управления – уровень риска стабильно низкий, инциденты носят единичный характер, а выявленные уязвимости немедленно устраняются. Применение беспилотного воздушного судна в тех же террористических целях потребует всего лишь взломать его операционную систему! Сделать это можно как удаленно с домашнего дивана, так и со своего рабочего места внутри эксплуатанта (разработчика, производителя, ТОиР), в кратчайшие сроки и без всякого риска для собственной жизни. И ни пассажиры, ни наземные службы предпринять против «трояна» на борту уже ничего не смогут. Взлому со стороны хакерских группировок подвержены даже самые защищенные ИТ-системы, а ИИ существенно упрощает и ускоряет процесс взлома. Невозможно исключить риски хакерских атак и программных ошибок только лишь наивными требованиями ФАПов и выдачей сертификатов – эти риски по определению выше уровня рисков атак пилотов-камикадзе, и их невозможно столь же эффективно контролировать. Именно по этой причине процесс автоматизации в гражданской авиации идет крайне консервативно и поэтапно, с постепенным повышением функциональности автопилота, и с апробацией каждого шага десятками тысяч часов налета. Просто чтобы не оказаться потом в пустой кабине самолета под управлением сумасшедшего компьютера, которому морду не набьешь и проводом от наушников не свяжешь. И даже с таким подходом мы видим периодические сбои автопилота у 737МАХ. Мы предлагаем Правительству РФ и Минтрансу России начать развитие малой авиации именно с пилотируемых воздушных судов. Это можно сделать здесь и сейчас, с минимальным уровнем рисков и адекватной системой их минимизации, а не ждать годами появления неких беспилотных летающих китайских автомобилей, игнорируя уже имеющиеся у отрасли предложения и острейшие потребности в области развития экономики и обеспечения обороны страны. https://t.me/AviaComments/12360

«Наша песня хороша, начинай сначала» Приказом Минтранс России №398 от 10.09.2026 образована межведомственная рабочая группа по вопросам нормативного регулирования авиации, использующей легкие и сверхлегкие гражданские воздушные суда. В ее состав вошли Минтранс, Росавиация и еще 11 отраслевых организаций, в основном из АОН и авиаработ. Цель – собрать предложения о нормативном регулировании малой авиации. Сложно подсчитать какая это уже по счету рабочая группа для сбора предложений и какое по счету обещание Минтранса по изменению регуляторики. Еще недавно теми же участниками очень активно и оптимистично разрабатывалась уже подзабытая дорожная карта по развитию малой авиации в рамках исполнения поручения Президента №Пр-887 от 18.05.2019.   А до этого, в феврале того же 2019 года, тогдашний министр транспорта Е.И.Дитрих обещал депутатам Госдумы следующее: «Мы договорились с коллегами, что в течение полутора месяцев составим дорожную карту, которая упростит для малой авиации требования по коммерческим перевозкам, с тем чтобы они не были равны требованиям для больших компаний. Ряд документов разработан, но (...) этого недостаточно. (...) Дорожную карту сделаем, вам покажем, будем по этому направлению работать, с тем чтобы упростить требования законодательства». В начале 2024 года Минтранс внезапно и необъяснимо увидел в уже утвержденной дорожной карте по исполнению №Пр-887 некие «предпосылки к возникновению угроз экономической безопасности РФ и созданию условий для развития террористических угроз». Ровно через год, в начале 2025 года, опасения Минтранса реализовались с точностью до наоборот – именно отсутствие в стране собственной малой авиации стало причиной массовых террористических атак ударных дронов на российскую инфраструктуру, причинивших России колоссальный ущерб в экономике и обороне.   Действующее регулирование принципиально не позволяет защитить перед инвестором ни один инвестпроект – вмененные ФАПами затраты исключают рентабельность и формируют неприемлемую бюджетную зависимость, навязываемая ФАПами организационная модель не соответствует экономическим и управленческим реалиям, а произвол в нормотворчестве и правоприменении формируют неприемлемые инвестиционные риски. А бюджетных денег на бесконечные бессмысленные субсидии больше нет. Это справедливо и для коммерческих эксплуатантов, и для операторов аэродромов, и для производителей легких воздушных судов. Как следствие, в отрасль не идут деньги, отсутствует развитие, наносится прямой ущерб в области экономики и обороны.   Невозможно обеспечить развитие отрасли бесконечным созданием все новых рабочих групп, раздачей неисполняемых обещаний, игнорированием любых экономических аргументов и чисто декоративными изменениями ФАПов. Все это мы видим из года в год с одинаково нулевым результатом. Единственно возможным решением, способным кардинально поменять отношение инвесторов к отрасли, обеспечить отрасли частное финансирование и интенсивное развитие, как того требует экономика и оборона страны, является саморегулирование. Но именно его Минтранс принципиально не готов обсуждать и поэтому заходит на очередной круг "сбора предложений" и имитации нормотворческой деятельности.

Репортер прямо спросил министра транспорта о появлении в России такой услуги, как аэротакси. Нам журналисты тоже часто задают этот вопрос именно в контексте развития отрасли в целом.   Мы всегда отвечаем, что эта услуга может появиться в России немедленно, силами малой пилотируемой авиации. Для этого есть все – и гигантский неудовлетворенный спрос в большинстве малых городов и деревень страны, и значительное количество квалифицированных коммерческих пилотов, и готовность малых КБ немедленно наладить серийное производство легких самолетов, и готовность субъектов построить огромную сеть малых аэродромов, вплоть до уровня «аэродром в каждой деревне».   Мешает этому исключительно установленные Минтрансом административные барьеры, исключающие рентабельность деятельности всех субъектов рынка, и, как следствие, исключающие инвестиционную привлекательность малой пилотируемой и беспилотной авиации. Президент еще в 2019 году давал поручение №Пр-887 о необходимости снятия всех этих админбарьеров.   В отрасли вовсе нет никакой необходимости беспричинно ждать пять лет появления у дверей Росавиации неких летающих беспилотных китайских автомобилей, как предложил репортеру действующий министр, и что совсем недавно предлагал в Госдуме и предшественник министра. Многолетняя запретительная политика Минтранса в области малой и беспилотной авиации и подобные публичные заявления министров транспорта наглядно свидетельствуют об отсутствии перспектив упрощения избыточных требований ФАПов силами самого Минтранса. Разработанный нами законопроект создаст безопасную и доступную услугу авиатакси в каждой деревне уже сегодня, с ежегодным ростом как в авиаперевозках, так и в авиапроизводстве. Одновременно будет полностью исключена угроза применения дальних ударных дронов для атак на объекты инфраструктуры.

Статья о проблемах и перспективах малой авиации по мотивам активного, но бессодержательного интереса органов власти к отрасли. Есть некоторые неточности в интерпретации прямой речи, но это мелочи.

Проект ЛМС-901 «Байкал», по-видимому, закрывается уже официально.   Вероятно, именно этим объясняется внезапный интерес Минпромторга и Минтранса к «небольшим производителям малой авиации».

Минтранс пообещал "поддерживать малую авиацию небольших производителей". Какую именно поддержку Минтранс собирается оказать производителям - непонятно. Ведь главное, что нужно любым производителям, в том числе в малой авиации - это спрос на производимую ими продукцию. А именно спрос на легкие самолеты подавлен запретительной регуляторикой Минтранса. Остается надеяться, что поддержка Минтранса будет заключаться в первую очередь в отмене всей запретительной регуляторики, что позволит сформироваться транспортному рынку услуг и спросу на самолеты коммерческого назначения. Без этого никакие иные меры поддержки не имеют никакого экономического смысла.

«Если вы не отзоветесь, мы напишем в Спортлото!» Минтранс за почти 30 лет своих регуляторных усилий тщательно зачистил российское небо от малой авиации и тем самым открыл дорогу вглубь страны дешевым ударным дронам. И сейчас важнее не жаловаться международной общественности, а немедленно менять национальную регуляторику и разрабатывать отечественную авиатехнику для обороны страны!

Минтранс пообещал не допустить перерывов в работе гражданской авиации из-за атак ударных дронов.   Единственный доступный Минтрансу эффективный способ исполнить свое обещание – это создать условия для немедленного развития малой авиации, которая способна обеспечить гарантированную защиту неба от дронов.   Но именно этого Минтранс и не делает, ограничиваясь лишь имитационным коверканием воздушного законодательства и подобного рода успокоительными обещаниями. Пока никакие кадровые изменения и разрушительные атаки дронов на запретительную политику Минтранса никак не влияют. Ведь ударные дроны - это ответственность иных ведомств. А угроза гражданской авиации еще не стала настолько критической и реальной, чтобы сдвинуть Минтранс с его крайне негативной позиции.

В новом приказе Минтранса №303 от 02.07.2026 о сертификации эксплуатантов авиаработ появился новый вид авиаработ – полет с пассажирами в развлекательных (экскурсионных) целях, не относящийся к коммерческим воздушным перевозкам (КВП). Ст.101 ВзК относит к КВП любые перевозки за плату. Теперь же пассажир может просто заявить, что летит развлекаться и поэтому это уже не КВП, а авиаработа? Никаких иных квалифицирующих признаков ни в ВзК, ни ФАПе нет, нет даже пресловутого совпадения точек отправления и назначения, что, как многие полагают, делает перевозку не перевозкой, а чем-то иным. Кто и как будет решать – что КВП, а что нет? Новый ФАП также устанавливает запрет на использование нетиповых ВС для перевозки лиц, не входящих в состав экипажа. Однако ст.36 ВзК запрещает нетиповые ВС лишь для КВП, но не для авиаработ. Поэтому данное ограничение в подзаконном акте выглядит неконституционным. Очевидно, что данная норма не принесет отрасли развития, но зато создаст возможности усмотрения и произвола.

О "мерах государственной поддержки" российских авиастроительных предприятий и частных инвесторов в области малой авиации, критически пострадавших от санкций. https://www1.ru/news/2026/08/29/razrabotcik-ms-21-i-sj-100-potreboval-52-mlrd-rublei-ot-nemeckoi-kompanii.html

Провели небольшую дискуссию на тему защиты неба от ударных дронов силами малой авиации с бортовым вооружением и РЛС. https://youtu.be/aQNTi1xYUZc?si=SRXbCibCqZbC7u6L

Круглый стол по малой авиации, организованный Минпромторгом, никаких прорывных решений и даже обещаний не принес. Про запретительную регуляторику, являющуюся главным барьером в развитии отрасли, в пресс-релизе Минпромторга ни слова. https://t.me/minpromtorg_ru/10008

И региональные, и федеральные чиновники публично и недвусмысленно признают, что российское регулирование беспилотной авиации носит абсолютно запретительный характер, что в обозримой перспективе не стоит ждать никаких «законодательных послаблений», и что нужно просто создавать некие региональные «песочницы» в виде ЭПР и «пилотных проектов», не содержащих в себе никакого нового регулирования, и поэтому заведомо не способных позитивно повлиять на регулирование отрасли. По мнению Минтранса новое законодательство, оказывается, должно образоваться как-то само собой в ходе неких испытаний. Мы уже не первый год доказываем, что и у малой, и у беспилотной авиации одни и те же регуляторные админбарьеры, формируемые в рамках одного и того же запретительного подходы Минтранса к регулированию отрасли.   Поэтому и законодательное решение мы предлагаем одно и то же и для малой, и для беспилотной авиации – саморегулирование отрасли. Никаких иных альтернатив этому решению нет, о чем нам прямо говорят чиновники всех уровней, уже даже на международных отраслевых мероприятиях.