Ассоциация МалАП

На телеканале ОСН ТВ еще раз обсудили проблематику возможного запрета полетов малой авиации с непонятной пользой для работы сил ПВО, а также имеющийся потенциал малой авиации для защиты российских городов и объектов инфраструктуры от атак ударных дронов. 01.06.2026 Ссылка на первоисточник: https://www.osnmedia.ru/video/ogranicheniya-na-polety-dlya-maloj-aviatsii-2/

Поговорили в эфире телеканала «Москва 24» про нераскрытые причины и возможные последствия анонсированного запрета на полеты малой авиации. Малая авиация может стать наиболее эффективным государственным механизмом и для обеспечения транспортной доступности регионов в условиях жесткого санкционного давления, и для уничтожения ударных дронов на дальних рубежах обороны и с минимальными затратами. Но вместо немедленной реализации очевидного оборонного и экономического потенциала отрасли мы видим лишь продолжение запретительной политики во всех ее возможных проявлениях, и без объяснения причин такого подхода.

Максимально неожиданная и максимально позитивная позиция министра по вопросу развития малой авиации. Мы предложения министра, безусловно, полностью поддерживаем и готовы содействовать их реализации. Алиханов добавил, что в области легкой авиации в стране большой пробел по серийному изготовлению самолетов от двух до девяти мест. "Здесь должна быть работа целого ряда ведомств, направленная на развитие нашей легкой авиации", - пояснил глава Минпромторга РФ. https://ria.ru/20260506/avia-2090802880.html

Обсуждаемый проект федеральных авиационных правил по поддержанию летной годности гражданских воздушных судов, несмотря на публичные обещания Минтранса, не содержит какой-либо дифференциации требований к эксплуатантам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки. Требования абсолютно одинаковые, что к Аэрофлоту, что к перевозчику с одним легким 5-местным самолетом где-нибудь в сибирской деревне – вменяются одинаковый штат персонала, организационные процедуры, ведение документации и отчетности. Учитывая, что в проекте ФАП присутствует некая незначительная дифференциация требований к эксплуатантам авиаработ и АОН, но не к эксплуатантам КВП, можно предположить осознанную политику Минтранс в этом вопросе. Этот проект ФАП станет еще одним значимым админбарьером на пути возрождения российской «деревенской авиации» и развития массового рынка услуг авиатакси. А без авиатакси невозможно территориальное развитие страны, решение ее демографических проблем, обеспечение обороноспособности и развитие авиапрома. Стоит еще обратить внимание на пункт 5 проекта ФАПа, который устанавливает требования на основе неформализованного понятия «угроза безопасности полетов», которую создает некое неформализованное «состояние авиационной техники», и о котором требуется обязательно сообщать авиавластям. Исполнение данного требования оценивается проверяющим исключительно субъективно, так как речь идет исключительно об оценке проверяющим изменения степени вероятности события вследствие любого фактора, а не о фактическом нарушении эксплуатантом регламента техобслуживания или эксплуатации ВС.

14 апреля 2026 года на телеканале РБК вышла информационно-аналитическая программа "ЧЭЗ" с участием директора ФАУ "СибНИА им. С. А. Чаплыгина" Барсука Владимира Евгеньевича. https://tv.rbc.ru/archive/chez/69de7ba42ae59687165ccd3b

Эксплуататорство эксплуатантов Не хотелось, но приходится продолжать цикл публикаций про мягко говоря странное нормативное регулирование авиационной отрасли. Сегодня речь пойдёт о проекте новой редакции Федеральных авиационных правил «Подтверждение соответствия требованиям юридических лиц, индивидуальных предпринимателей, выполняющих авиационные работы, требованиям федеральных авиационных правил». Напомню, что в одной из прошлых публикаций говорилось о проблемах в сфере беспилотной авиации, включая правовой вакуум в части критериев отнесения к авиационным работам. В развитие проблемных тезисов подготовлен план мероприятий по совершенствованию нормативного регулирования, развитию кадрового потенциала и ослаблению административных барьеров для беспилотной авиации. Одно из направлений деятельности в указанном плане - пересмотр устаревших требований к авиационным работам. Однако регулятор видит развитие авиационной отрасли в целом и беспилотной авиации в частности в каком-то другом измерении, но точно не в ослаблении имеющихся барьеров. Наоборот. Если вы ознакомитесь с проектом новых правил по выполнению авиационных работ, то откроете для себя много интересного. Например эксплуатант должен обеспечивать: - базу для хранения воздушных судов (ВС); - медицинское, метеорологическое, аэронавигационное, топливное обеспечение полётов; - ведение учёта режима рабочего времени и времени отдыха авиационного персонала. Но самое интересное - приложение № 3 к правилам, где приведён перечень авиационных работ. В части воздушных съёмок регулятор не посчитал нужным как-то привести к современному уровню теле/киносъёмки, которые согласно ГОСТ Р 54265-2010 выполняются на видеомагнитную ленту или на киноплёнку. В 2026 году, да, магнитные ленты и киноплёнки. Но хоть не перфокарты. Аэросъёмочные и аэрофотосъёмочные работы тоже остались без изменений. Зато теперь к воздушным съёмкам добавляется "фото-видео-съёмка". Это как раз та самая художественная съёмка, для которой однозначно будет нужен сертификат эксплуатанта. Который, кстати, не выдают физлицам без статуса индивидуального предпринимателя. Никакой поддержки для эксплуатантов, методических материалов про особенности классификации и выполнения авиационных работ конечно же нет. Кроме ГОСТ Р 54265-2010, который настолько хорош, что не актуализировался с момента принятия в 2010 году. Ещё один момент - к авиационным работам будут относиться рекламные полёты (баннеры, демонстрации) и туристические полёты на аэростатах и дирижаблях (экскурсии, обзорные, прогулочные, развлекательные). То есть к авиационным работам, для которых требуется получение сертификата эксплуатанта, будет относиться вообще всё. Для любого нахождения в воздухе потребуется сертификат эксплуатанта. Помните полёты аэростатов? Фестивали "Яблоки на снегу", "Небо России", "Весна в Переславле" и другие подобные мероприятия с высокой долей вероятности больше не будут проводиться, если правила утвердят в предложенной редакции. Очевидно, что и легальные любительские полёты на беспилотниках для съёмок в туристических местах тоже исчезнут. Потому что обычный дроновод не сможет получить сертификат эксплуатанта с учётом обязательности медицинского и топливного обеспечения полётов и прочего. Да что там говорить про новую редакцию правил. Много ли оформлено сертификатов эксплуатанта в действующих реалиях? И какие основания для отказа в выдаче направляют заявителям? В данном случае вся авиационная отрасль получает качественно новый непреодолимый административный барьер. Поможет ли такой барьер развивитию авиации в целом, включая малую пилотируемую авиацию и беспилотную авиацию, туристической отрасли, строительной отрасли? Ответ очевиден, но похоже не для всех (см. изображение). Обычно я стараюсь не обращаться к зарубежному подходу по регулированию авиации. Но в данном случае Минтранс загоняет в обязательную сертификацию вообще всё, что можно делать в воздухе. А в других странах обязательная сертификация предусмотрена только для опасных работ. Реклама, туризм и съёмки к ним конечно же не относятся 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Полная запись эфира на радио Коммерсант ФМ про самолет Ан-2

«Кукурузникам» продлевают срок Около 700 самолетов Ан-2, находящихся на балансе частных структур, могут вернуться в строй. Российский разработчик так называемого кукурузника считает, что решение поможет закрыть потребности в воздушных судах на ближайшие 5–10 лет. По оценкам «Ъ», на восстановление летной годности всех Ан-2 потребуется вплоть до 21 млрд руб. Согласно данным Росавиации, сейчас в коммерческой эксплуатации около 40 судов этого типа. 💬 Сергей Детенышев, глава Ассоциации малых авиационных предприятий:

«Довольно бесперспективная история, потому что эти самолеты уже больше 50 лет польские, и их ремонт — как в СССР, так и в России — осуществлялся за счет польских и отчасти китайских компонентов. То есть сейчас мы все равно попадаем в условия полной импортозависимости. Делать эти самолеты самостоятельно просто невозможно. Нам нужно в целом развивать новые отрасли, в том числе авиапроизводство маленьких самолетов, строить аэродромы, а не заниматься вот такой некромантией».

💬 Андрей Патраков, основатель сервиса RunAvia:

«Этот самолет не сертифицирован до сих пор. Он летает на основании приказа о вводе в эксплуатацию 1940-х годов. Это очень сложная и дорогая процедура, и если через нее проходить, то самолет надо будет делать практически заново — настолько сильными будут изменения в его конструкции. Такие решения, конечно, лучше, чем ничего, но эффективность будет очень низкой, и не факт, что это будет реализовано».

🗣 Слушать эфир l Написать в чат-бот l Подписаться

… Ан-2 не имеет календарного срока службы. Видимо, для Ан-2 решением регулятора отменена усталостная прочность материалов. Статья Коммерсанта хорошо описывает тот тупик, в которую неадекватным госрегулированием загнана и – что самое шокирующее в условиях активно развивающегося кризиса местных авиаперевозок – продолжает загоняться вся малая авиация как вид транспорта. Вместо снятия совершенно безумных админбарьеров с целью обеспечения рентабельности коммерческой эксплуатации и серийного производства легких самолетов, всерьез обсуждаются инициативы по «откапыванию стюардессы» модернизации Ан-2 и по залезанию в карман и без того дефицитного госбюджета за субсидиями для покрытия вмененных регулятором неоправданных затрат. Между тем, для решения задачи по интенсивному развитию местных авиаперевозок и по массовому производству легких самолетов Правительству достаточно лишь поддержать комплексный межфракционный законопроект о развитии малой авиации, включающий в себя авиатакси, а также спортивную и историческую авиацию.

❓Странно было бы ожидать от прокуратуры полного игнорирования массовых нарушений обязательных требований лишь на основе неких закрытых совещаний, без официально установленного Правительством моратория на применение НПА. https://t.me/aeronext/2143 В данном конкретном случае действия прокуратуры способствуют установлению факта неисполнимости требований для их последующей отмены или корректировки. Приняли заведомо неисполнимый НПА – прокуратура без разговоров остановила отрасль. Это значительно более конструктивный подход, чем годами существовать в статусе перманентных нарушителей в условиях серо-черного рынка, неформальных отношений с регулятором и надзором, отсутствующей инвестпривлекательности и рентабельности отрасли. Декларируемый в посте коллег подход «Ребята, давайте жить дружно!», к сожалению, не работает уже более 25 лет, что в малой, что в беспилотной авиации, по причине запретительной политики Минтранса. Поэтому мы предлагаем ввести саморегулирование для обоих сегментов ГА и тем самым мгновенно открыть отрасли общий путь развития.

«Авиационный черный ящик» системы: МАК опубликовал отчёт по катастрофе Falcon 10 в Афганистане. Спустя два года комиссия МАКа завершила расследование, пожалуй, самой вопиющей катастрофы последних лет, которая, как лакмусовая бумажка, проявила системные проблемы в российской гражданской авиации на всех этажах — от липовых документов до фатальных ошибок в небе. Рухнувшему в горах Афганистана 20 января 2024 года бизнес-джету банально не хватило топлива. Но этот полёт с самого начала выполнялся с нарушением всего, чего только можно. Самолёт 1978 года выпуска получил российский СЛГ заочно, без реального осмотра, на основании липовых бумаг о техобслуживании. Почти год на нём не выполнялось периодическое ТО. Пилотские свидетельства обоим членам экипажа СЗ МТУ Росавиации выдало по фальшивым дипломам американского тренировочного центра, изготовленным пилотом-инструктором за деньги. При этом ни собственники, ни арендатор не имели права выполнять ни коммерческие, ни даже частные полёты на этом самолёте — для этого им сначала требовалось получить сертификат эксплуатанта. К вылету из индийского Гая экипаж подошёл в состоянии жёсткого недосыпа: в предыдущий день они налетали 17 ч (при лимите 12), а отдохнули перед обратной дорогой всего 6,5 ч вместо положенных 18. Навигацию не считали, полагаясь на полётные данные, которые им предоставила MAK Aviation. По расчётам комиссии, борт вылетел с превышением максимально разрешённого веса и с нарушениями по запасу топлива. Ещё на подлёте к Пакистану второй пилот предложил командиру садиться в Лахоре, осознав, что из-за сильного встречного ветра топлива до Ташкента может не хватить. Но КВС отказался из соображений безопасности, заверив, что ветер скоро поменяется и «в крайнем случае до запасного в Душанбе 100% дойдём». Когда самолёт вошёл в зону ответственности диспетчера Душанбе, ситуация обострилась. Экипаж сообщил о критическом остатке топлива и запросил посадку. После самовыключения первого двигателя диспетчер начал выводить борт на аэродром Куляб, но допустил ошибку при векторении, перепутав значение курса с расстоянием до Куляба: сначала он дал команду следовать курсом 140° вместо правильного 240°. Хотя через минуту ошибка была исправлена, время было упущено. Как подсчитала комиссия, если бы не эта ошибка, самолёт находился бы примерно на 10 км ближе к аэродрому Куляб. Сами пилоты, как выяснила комиссия, плохо знали матчасть: вместо того чтобы открыть кран перекрёстной подачи топлива, они хаотично щёлкали тумблерами, пытаясь перекачать горючее из уже пустых баков. Когда остановился и второй двигатель, самолёт превратился в планер. В темноте, над горами, экипаж посадил машину на склон горы. Пациентка и её муж погибли. Выжившие пилоты и двое медиков провели ночь в разрушенном салоне при морозе. При этом пилоты оказались заблокированы в кабине: уже утром врач за 3-4 часа вырубил топориком остекление, чтобы вызволить их. А медбрат пешком ушёл за помощью в деревню и через несколько часов привёл местных жителей. Комиссия МАК констатировала: последовательное выключение двигателей произошло из-за полной выработки топлива. К этому привела цепочка грубейших нарушений — от усталости и отсутствия предварительных расчётов до незнания аварийных процедур и ошибок диспетчерского сопровождения. Отдельный цирк развернулся вокруг документации. MAK Aviation, которая завозила борт в РФ, подавала планы полётов и, по словам пилотов, передала им все расчёты перед вылетом, на запрос МАК ответила с неподражаемой прямотой: «Документы, подготовленные для полета 20.01.2024, у нас не сохранились». В НП «Невский аэроклуб», через который оформлялся СЛГ, развели руками: «Где находится документация в данный момент и в каком виде не известно. Ни владельцы, ни арендатор не передали комиссии эксплуатационную документацию на самолёт. Франция в лице Dassault Aviation сослалась на нормативные ограничения ЕС и отказалась помогать с документацией. А Афганистан, изъявший бортовой самописец с места крушения, подтвердил, что он у них, но передавать его не стал.

⁉️Минтранс в очередной раз до крайности удивил своим инновационным нормотворчеством, предложив разрешить эксплуатантам авиаработ перевозить пассажиров в формате «туристических полетов» (т.н. «покатушек»), фактически исключив своим приказом такие перевозки из понятия «коммерческие воздушные перевозки», установленного ст.101 Воздушного Кодекса, и отнеся их к авиаработам. Для этого в ФАП-494 предложено ввести новые вида авиаработ:

11. Туристические полеты на пилотируемых воздушных судах, в том числе на свободных аэростатах и дирижаблях: 1). экскурсионные полеты; 2). прогулочные полеты; 3). развлекательные; 4). обзорные.

❓ В связи с этими нововведениями, помимо сугубо правовых вопросов о законности такого рода нормотворчества, возникает и множество волне очевидных практических вопросов. Вводимые понятия вообще нигде и никак не формализованы, и непонятно что к ним относится. К примеру, под «туристические полеты» подпадают все чартерные рейсы всех магистральных авиакомпаний, так как все они являются частью туристского продукта в соответствии с №132-ФЗ от 24.11.1996. Все пассажиры летят развлекаться на курорты на пилотируемых самолетах - чем это не «туристические полеты»? Аэрофлоту нужно срочно получать СЭ на авиаработы по новому ФАП-494, а то оштрафуют? Неопределенность понятий создает обширные возможности как злоупотребления правом со стороны эксплуатантов в части отнесения любых авиаперевозок к «туристическим полетам», так и произвола со стороны надзорных органов, на усмотрение которых отдается определение характера полета – туристический он или коммерческая перевозка, если эксплуатант чем-то не понравился. ❗️ Выводя «покатушки» из-под понятия «коммерческая воздушная перевозка», Минтранс создает правовые возможности для выполнения «туристических полетов» силами частных пилотов на воздушных судах, сертифицированных по акту оценки, что, очевидно, не будет способствовать безопасности таких полетов. 📌 Пункт 8 ФАП-494 запрещает использовать ВС, сертифицированные по акту оценки, для перевозки лиц, не входящих в состав экипажа ВС. Однако данный пункт вступает в прямое противоречие с п.3 ст.36 Воздушного кодекса, который запрещает использовать такие ВС лишь для осуществления коммерческих воздушных перевозок пассажиров, но не для авиаработ, к которым теперь будут относиться и «туристические полеты». Юридическая коллизия разрешается в пользу акта более высокой силы, т.е. Воздушного кодекса. 📌 ФАП-147 запрещает частным пилотам выполнять коммерческие воздушные перевозки и прямо разрешает выполнять авиаработы, к которым теперь будут относиться и «туристические полеты». Серьезность намерений Минтранса принять поправки недавно подтвердил заместитель министра транспорта, сообщив о запуске услуг авиатакси силами авиационного альянса «Аэрохимфлот» уже в сентябре этого года, то есть с даты вступления в силу поправок. Очевидно, что такой странный и рискованный регуляторный способ легализации «покатушек» в форме «серого» рынка услуг не решает основную государственную задачу по обеспечению транспортной доступности российских регионов и их социально-экономическому развитию. В таких регуляторных условиях исключена рентабельность, массовость и инвестиционная привлекательность рынка авиатакси и серийного производства легких ВС. Законным и эффективным способом легализации «покатушек» и развития рынка авиатакси должно стать или адекватное изменение требований ФАП-10, или введение саморегулирования отрасли. Второй способ значительно более выгоден государству с точки зрения существенно более коротких сроков реализации, отсутствия бюджетных затрат и более высокого уровня безопасности полетов.

Неприятно конечно признавать свою некомпетентность. Но мне нужна пояснительная бригада. Следите за руками: С одной стороны 1 марта 2026 года вступили в силу те самые Требования к оснащению БВС оборудованием. В числе прочих видов оборудования необходимо оснастить БАС/БВС/БПЛА (это по терминологии СМИ) от 0,25 кг линиями контроля и управления со средствами криптографической защиты (СКЗИ). Требование по оснащению этим видом оборудования уже вступило в силу 1 марта 2026 года. Причём для совместных полётов на аэродромы с пилотируемыми воздушными судами это требование применяется и к БАС/БВС до 0,25 кг. И что же мы видим среди ключевых показателей "агентства по беспилотию" за 2025 год на заседании коллегии Росавиации? "Уже завершены две научно-исследовательские работы (НИР), определяющие требования к линиям управления и контроля БАС/БВС, а также к системам предупреждения столкновений". То есть в 2025 году были определены только требования к требованиям оборудованию. И НИР - это далеко не финальный этап процесса сертификации линий управления с СКЗИ. И если требование про системы предупреждения столкновений применимо только с 2030 года, то требование оснастить БАС/БВС линиями контроля и управления с СКЗИ уже действует, а требований к оборудованию получается ещё нет. Как так-то? о_0 Вот это ловкость рук, моё почтение. Если эти НИР составляют весь объём работ по линиям управления, то о каких стимулах вообще речь? Если есть и другие НИР по теме, то "огласите весь список". А где собственно информация о самих линиях контроля и управления? Да, и как обстоят дела с другими видами оборудования, например с системами экстренного прекращения полёта БАС/БВС? Выглядит так, как будто экстренно были приняты меры по прекращению полётов в принципе. Ну или просто каналы, которые объясняют, не объяснили про другие этапы внедрения концепции бесшовного "цифрового неба". Особенно интересует финальный этап внедрения концепции применительно ко всем видам оборудования, а не только к транспондерам. И вдруг это не для всех очевидно в свете последних веяний - данная публикация не является рекламой канала Росавиации в Телеграм 👁‍🗨👁‍🗨 😁

Базовой причиной экономической неэффективности БАС в авиаперевозках является техническая неготовность БАС к обеспечению безопасности полетов в едином воздушном пространстве. Это вынуждает эксплуатанта вовлекать в перевозку огромное количество лишних людей, применять ненужные технические решения и обходные правовые процедуры. И все это ложится на отсутствующий рынок спроса – в городах острой потребности в дронах нет, а рынок загородной авиалогистики уничтожен вместе с малой коммерческой пилотируемой авиацией. Развитие рынка пилотируемого авиатакси создаст экономическую и технологическую основу для постепенного внедрения БАС в авиаперевозки.

📌 Вот эта новость отлично объясняет новость предыдущую – или зачем Минтрансу потребовалось заимствовать опыт КНР в регулировании беспилотной отрасли.

Теперь время подачи сообщения о плане полета БВС для авиахимработ составит один час.

План полета в малой авиации подается с единственной целью – дать возможность диспетчеру контролировать прибытие ВС в промежуточную и конечную точку маршрута чтобы в случае неприбытия – своевременно организовать по маршруту полета поиск и спасание людей. ⁉️ Возникает вопрос – зачем подавать план полета агродрона над полем на высоте 30м в пределах прямой видимости? Кого Минтранс собирается искать и спасать по маршруту полета агродрона на АХР? И ведь у коллег вызывает радость не отмена Минтрансом заведомо неадекватного требования, а лишь небольшое процедурное послабление.

Минтранс РФ предложил КНР делиться опытом регулировании беспилотного транспорта Без комментариев.

⁉️ С сегодняшнего дня вступили в силу требования об обязательной установке на все БВС оборудования удаленной идентификации на базе ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС». Через год такое же оборудование должно появиться и на всех пилотируемых ВС, в том числе на типовых, о чем мы писали ранее. В п.4.2 правил оказания услуг ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» говорится, что оборудование удаленной идентификации обязано обеспечивать передачу в ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» следующих данных: уникальный идентификатор (опознавательный индекс) Объекта контроля, категорию воздушного судна, высоту его полета и координаты местоположения, а также иную информацию, предусмотренную законодательством Российской Федерации. В разделе Поставщики оборудования идентификации указан единственный поставщик оборудования - ООО «Икс-про», на сайте которого указана единственная модель X-Keeper ONLINE FLY (с урезанным функционалом обычного смартфона). ⛔️ Но в спецификации данного оборудования отсутствуют сведения о его способности определять и передавать высоту полета, что означает, что это оборудование не соответствует требованиям правил ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» и федерального законодательства. А иного оборудования на сайте «ЭРА-ГЛОНАСС» не предлагается. То есть требование закона есть, а способа его исполнения - нет. Спасает ситуацию тот факт, что согласно тем же правилам за передачу полетных данных никто в реальности не отвечает и никем это не контролируется. Владельцу БВС достаточно лишь зарегистрироваться в системе, оплатить услуги, примотать скотчем коробочку к дрону, нажать на единственную кнопочку и можно лететь, не заботясь что там с этой коробочкой. С пилотируемыми ВС ситуация, видимо, будет аналогичной. 📌 Мы бы и не поднимали публично этот вопрос, если бы регулятор не рассматривал ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» с этими коробочками в качестве эффективного механизма безопасной интеграции БВС в единое воздушное пространство и не строил бы на этом заблуждении отраслевую нормативную базу по обеспечению безопасности полетов. ❗️Для большой и малой пилотируемой авиации такие заблуждения регулятора и такой «театр безопасности» могут стоить множества человеческих жизней.

‼️ Заместитель министра транспорта В.В.Потешкин на стратегической сессии по подготовке новой Транспортной стратегии 2050, заявил: - об отсутствии административных барьеров в области авиатакси (КВП на ЛВС), - о категорическом нежелании обсуждать предложения по саморегулированию авиатакси, - о планируемом показательном запуске услуг авиатакси в Краснодарском крае силами авиационного альянса «Аэрохимфлот» уже в сентябре этого года. Позиция Минтранса России прямо противоречит докладам представителей отрасли на той же стратсессии и свидетельствует о намеренном многолетнем игнорировании проблемы отсутствия в России рынка услуг авиатакси и производства ЛВС, а также об отсутствии планов по изменению ФАПов. Интересно, что у авиакомпании «Борус» (участника «Аэрохимфлота») в октябре был приостановлен сертификат эксплуатанта КВП после двух авиакатастроф за год, и непонятно кто еще в альянсе сможет законно реализовать это показательное мероприятие Минтранса. Простят и вернут?

Весьма интересный прямой эфир на радио о проблеме неадекватного регулирования малой авиации (авиатакси) на примере конкретной авиакатастрофы. https://smotrim.ru/audio/2894786