Транспортный Глобус

Автобусно-троллейбусная выделенка в формате БРТ на улице Тимирязева в Алма-Ате. Протянута почти по всей протяжённости улицы от пересечением с ул. Байтурсынова до ул. Жандосова, длина участка - 4,1 км. Общественный транспорт следует по центральным полосам, а остановки расположены на специальных островках (столь любимых отдельными активистами..). В общем, та же схема, что на в Москве на Череповецкой и Лескова, только тут она появилась раньше. На разных участках улицы проходит порядка 10-11 маршрутов с общей интенсивностью около 60 транспортов в час пик. Т.е. примерно по одной единице подвижного состава в минуту. Само собой приоритетный проезд здесь критически важен, хотя на соседних улицах его пока ещё нет, и чтобы съехать с той же Байтурсынова, троллейбусам приходится изрядно потолкаться. Напомню, что выделенка по центру дороги эффективнее засчёт устранения конфликтов с выездами на дворы и прилегающие территории. Кроме того, развивать высокую скорость в центральной полосе безопаснее, чем в первой, граничащей с тротуаром, где ходят пешеходы и могут парковаться автомобили. Этот аспект тоже повышает скорость ОТ, что увеличивает его привлекательность. Будем надеяться, что подобные схемы движения появятся и на других улицах - проблемы с застреванием автобусов в пробках в Алма-Ате довольно острые.

Строительство трамвая в Алма-Ате 🚃🇰🇿 Ещё одна замечательная новость: в бывшей столице Казахстана спустя 11 лет после закрытия трамвая решили построить заново новую систему. Новая сеть повторяет старую лишь частично - она должна соединить вокзал Алматы-2 и центр с районами Сайран и Алатауский. Первая очередь пройдёт по проспектам Абылай Хана, Толе Би, Момышулы. Планируется ЛРТ - длинные сочленённые вагоны с минимальным интервалом. Работы уже начались! Полосы улиц, по которым пройдёт линия, перегорожены и начался демонтаж асфальта, выемка грунта, подготовка основания. Занятно, что на проспекте Толе Би всплыли старые рельсы от того, предыдущего трамвая. Тогда часть путей не стали демонтировать, а просто закатали в асфальт. Интересна последовательность, в которой предстал передо мной проспект Толе Би. В прошлый раз, когда я тут был в 2015 году, здесь ходил трамвай, а сейчас тут .. строится трамвай. Если не знать контекста, можно подумать, что изобрели машину времени.

Приходила ли вам когда-нибудь в голову бредовая идея пойти пешком на следующую станцию метро, если поезда долго нет? Звучит глупо и абсурдно, да и легально это не осуществить. Однако в Чикаго ещё в 40-е годы построили длинный подземный участок из нескольких станций, между которыми можно свободно ходить пешком. Три станции Lake, Monro и Jackson плавно переходят одна в другую, а соединяет их одна длинная непрерывающаяся платформа длиной более километра. Интересное решение, сейчас не очень понятно зачем такое может быть полезно, Однако таким способом хотели увеличить пропускную способность линии и дать возможность поездам останавливаться в любом месте. Есть подобный участок и на второй голубой линии (B) из двух станций. Однако, эксперимент, видимо, не показался удачным, и больше подобных проектов нигде не делали. Но прогуляться под землёй между станциями действительно очень необычно.

Маршрутки в Беларуси 🇧🇾🚐 Надо сказать, что многие, восторгающиеся транспортом в Беларуси, часто не замечают такого фактора, как засилье маршруток. Казалось бы, тут до сих пор действует околосоветская плановая модель на транспорте, и, в целом, по ашчушчэнiям он работает лучше, чем в российских городах, но маршруток реально очень много! Причём речь тут и про маршрутки в городе, и на межгороде. Первые, конечно, выглядят значительно цивилизованнее, чем их классические собратья по всему постсоветскому пространству: не гоняют, соблюдают расписания, принимают карты, выдают билеты. Тем не менее, факт есть факт – такого количества малого класса, как тут, даже в российских городах давно уже не встретишь. Странно даже, что при таком развитом муниципальном транспорте, спрос на коммерцию остаётся, а предложение поддерживается. С междугородними маршрутками совсем всё плохо – часто им вообще альтернативы нет. Как-то так выходит, что больших междугородних автобусов в республике очень мало. Да, по большинству направлений можно проехать по железной дороге, и с поездами тут действительно всё очень хорошо: много маршрутов, низкие цены, подвижной состав в хорошем состоянии. Но, всё-таки, не во все города проложена железка, не по всем направлениям она оптимальна, ну и не всегда подходит по расписанию. Характерную картину представляет собой минский автовокзал Центральный. Больших автобусов тут на взгляд - процентов 15 от всего того, что отсюда отправляется, и то большая часть - это международные рейсы в Европу и Прибалтику. Получается, что если поезда нет, то, скорее всего, придётся несколько часов ехать вот в таком некомфортном микроавтобусе и приезжать с квадратной пятой точкой. В общем, очень сильны транспортные контрасты в республике Беларусь.

Опубликован Перечень поручений по итогам Госсовета по общественному транспорту (от 10.08.2026). Есть два основных прорыва: 1. Теперь, как мы и предлагали - общественный транспорт будет финансироваться за счет дорожных фондов (2б: "обеспечить внесение в законодательство РФ изменений, устанавливающих отдельные направления использования средств дорожных фондов, связанные с транспортным обслуживанием населения и развитием общественного транспорта"). Общественный транспорт имеет ту же цель, что и дороги - осуществление перевозок, он является альтернативой наращиванию пропускной способности дорог. Вместо "дорожной" необходимо рассматривать "транспортную" систему: она вся имеет ту же цель и должна иметь единые правила доступа, финансирования, ценообразования, как и дороги. Отклонения от этого правила ведут к экономическим перекосам - когда дороги почему-то финансируются за счет налогов, а рельсы - за счет потребителей именно рельсового транспорта (что впоследствии приводит к перегрузке дорог при наличии рельсовой или водной альтернативы). Важен сам факт - включение строки расходов по ГПТОП в дорожные фонды. Так же, как и по БКАД, эта строка из "Общесистемных мер" БКАД постепенно перейдет в отдельное уверенное направление. Темы превращения дорожного фонда в транспортный боялись десятилетиями - "кто же нам даст отнять деньги у дорожников!". С учетом этих опасений, в поручения сразу же включили предложения найти дополнительные источники на эти цели, например, не менее 25% штрафов, поступающих за нарушения ПДД. Это около 84 млрд. в год. по данным 2025 года - т.е. по миллиарду на регион, огромный дополнительный источник, который покроет примерно 10% от потребности. Теоретически, основных возможных источников около 13, и если задействовать их все - потребность перекрывается троекратно. Ключевое тут - использование фонда на "транспортное обслуживание", т.е. не только на развитие или обновление, а именно на текущую деятельность. Заложена основа для постоянного бюджетного финансирования отрасли. 2. Теперь федеральные субсидии можно использовать на инфраструктуру ГЭТ и, в целом, применить на усмотрение регионов (1а "расширение направлений использования субсидий, в том числе обеспечение возможности их использования для развития инфраструктуры общественного транспорта (включая городской наземный электрический транспорт)... права выбирать приоритетные направления использования субсидий"). Решили застарелую проблему - вагоны обновлены, а пути изношены в хлам и комплексного решения не получалось. Пассажиру нужна скорость и надежность - на старых (откапиталенных) вагонах это ещё достижимо, но на старых путях - решительно невозможно. Старый вагон не может сильно испортить новый путь, но старый путь очень сильно вредит новому вагону (путь первичен). Вагоны можно обновлять частично, а пути дают эффект скорости и надежности только целиком на весь маршрут. Именно на поиск единовременной крупной суммы "на весь маршрут" нужна федеральная поддержка в первую очередь - тут её не хватало больше всего. В поручениях много лишнего, отвлекающего от сути - но нет ничего контрпродуктивного. Например, нигде не сказано, что средства надо направлять "только на обновление автобусов" - наоборот, прямо указано на необходимость обновления инфраструктуры именно по ГЭТ. Два прорывных положения способны уже многое изменить к лучшему. Спасибо всем, кто помогал включению этих положений в материалы Госсовета и перечень поручений!

Хорошие новости по финансированию общественного транспорта! Часто муниципальные предприятия жалуются на нехватку средств и невозможность нормально поддерживать работу и развитие. Теперь появляется больше возможностей направлять средства напрямую на обновление подвижного состава и инфраструктуры. Очень рад за коллег, что их предложения смогли быть приняты на высоком уровне.

Отличная новость – новая трамвайная линия строится в Москве, уже четвёртая по счёту за последнее время. Линия должна соединить район Ивановское со станциями метро, МЦК, МЦД и центром. Из всех четырёх, она выходит самой длинной – целых четыре км! Стройка в самом разгаре – где-то готовят насыпь, а на большей части уже и рельсы положили. Активные работы идут на всём протяжении линии, по ощущениям не одна сотня человек трудится над тем, чтобы трамвайчики смогли доставлять ивановцев и южно-измайловцев к цели. И сейчас можно в реальном времени наблюдать, как возникает железная дорога там, где её ещё полгода назад не было. Застать тот самый момент, как рельсовый антураж врывается в городской пейзаж шоссе Энтузиастов. Всегда это ощущается, как какая-то магия! Линию строят не тем способом, которым была построена линия по Сахарова. Там клали прямо бетонные плиты с уже вмурованными в них рельсами, тут же кладут полноценную рельсо-шпальную решётку на балластное основание, снизу добавляя резиновую подкладку для уменьшения шумов и вибраций. Большая часть участка проходит вдоль леса – Измайловского лесопарка. Участок в самом Ивановском уже идёт по другой стороне шоссе, и переход линии на неё происходит под свежесклёпанной эстакадой на пересечении с Большим Купавенским проездом. Вроде как ради трамвая эту эстакаду и построили, забавно, конечно, если действительно так. На разворотном кольце пока ещё только работы идут. Такими темпами к концу года строительство уже должны закончить. Очень неплохо, учитывая, что начали работы где-то весной. Однако, как и в предыдущих случаях, тут тоже не будет контактной сети. Удобно, с одной стороны, можно сильно на строительстве сэкономить. С другой, опять предстоят эти танцы с бубном и короткими вагонами, подзарядками на конечной станции.. В любом случае очень хорошо, что линию строят хоть так. Ждут её уже больше 12 лет, я помню, как мы помогали готовить проект ещё в 2013-14 годах.

Интересную прочитал сегодня новость о том, что в Тверь поступили новые автобусы ЛиАЗ-4292 по "новой модели". Можно даже удивиться: вроде вот только недавно в исторической перспектив эту "новую модель" запустили, а уже приходится обновлять технику. А по факту, всё так, как и должно быть. "Транспорт Верхневолжья" запустили в 2020 году, прошло уже 6 лет. А срок службы этих мелких автобусов как раз и составляет от 5 до 7 лет. Другой вопрос, что "кубики" и при куда меньшем сроке службы превращаются в полное непотребство, и место им на свалке, а не главных улицах крупного облцентра. Но даже официально больше 6 лет их эксплуатировать нельзя. И снова мы возвращаемся к троллейбусу, который ради этой мутной авантюры тупо грохнули. Срок службы троллейбуса - 12-15 лет, т.к. почти в три раза больше, чем у этой мелюзги. И если бы сеть тогда сохранилась, те же самые "Оптимы" и "Мегаполисы" продолжали бы успешно работать и сейчас. Условия проезда в них куда комфортнее, чем в тесных "кубиках", и они уже были в наличии, тратить средства на их покупку не надо было. Отмечу, что троллейбусная сеть в отличие от трамвайной не находилась в стадии агонии к моменту закрытия. Вполне можно бы было оставшиеся 4 маршрута интегрировать в новую маршрутную модель, покрасив технику в бренд, и введя новые тарифы. Уничтожить троллейбус решили только потому, что частнику было лень с этой интеграцией заморачиваться. В сухом остатке выходит, что город выкинул кучу денег на некомфортные некачественные автобусы, которые уже всё равно приходится менять. С трамваем, конечно, сложнее. Срок службы вагона уже в 5-6 раз выше, чем у ЛиАЗ-4292. И если бы его удалось сохранить систему и обновить парк, то это бы сильно сэкономило затраты на транспортное обслуживание в перспективе. Конечно, на каких-то маршрутах всё равно были бы нужны автобусы, в т.ч. и небольшие, но это бы явно было совсем не так, как сейчас, когда их абсолютное большинство на сети. Напомню, что на момент закрытия уже подвижной состав был частично обновлён новыми вагонами "Ситистар" (судьба которых после закрытия системы так и покрыта мраком). Также не стоит забывать, что оператор "Транспорт Вернхневолжья" неоднократно обещал восстановить трамвай хотя бы по 2-3 маршрутам. Этим обещаниям мало кто верил, и, как в последствии оказалось, правильно. По факту же рельсы выкорчёвываются уже с последних оставшихся линий.

Музей Московского транспорта (начало) Впрочем, может и хорошо, что большинство ретро-экспонатов сюда не влезло? Напомню, что экспонаты теперь не имеют возможности покинуть музей, особенно это касается метро-вагонов. То, что ретро-транспорт должен быть ходовым, должен, хотя бы, ездить на праздники по городу и радовать горожан своими звонками и гудением, а в идеале бы и катать людей, как-то не учли. В этом плане очень жалко конку, которая на каждый парад приезжала на красивых лошадках, а теперь этого не будет. В общем, спасибо создателям музея – сделано неплохо, посмотреть есть чего, можно и что-то новое узнать. Но нужен ещё один музей, с ходовыми вагонами и полной коллекцией всех транспортов. Дождёмся ли?

Тут случилось немыслимое долгожданное событие: в Москве открылся, наконец, музей городского транспорта! Ждали этого не один десяток лет, ещё в начале нулевых годов он должен был открыться на территории трамвайного депо имени Баумана, но тогда территорию отдали под депо монорельса (монорельса уже нет, но и территории нет, вместо музея её отдали под застройку жилья). Был небольшой период, когда музей работал на площадке на Рогожском Валу, но большую часть периода ретро-экспонаты грустили, будучи распиханными по разным площадкам (спойлер: для большей их части ничего не поменялось). Сегодня же заведение раскрыло свои двери для посетителей на территории бывшего 4-го автобусного парка на Новорязанской улице. Сюда даже можно доехать на троллейбусе Т, что мы и сделали (так маршрут стал оправдывать своё звание «музейного»). Музей состоит из двух частей: на первом этаже наземный транспорт, в подвальном – метро. Из плюсов можно отметить то, что постарались экспозицию сделать красиво и современно: интерактивные экспонаты, звуковые и медиа-инсталляции, можно много чего потыркать, покрутить, что очень хорошо заходит детям. В метрошном отсеке неплохие стенды про внутреннее устройство системы (сигнализация, работа диспетчеров, станций, технологии осмотра путей и коммуникаций), можно что-то узнать новое и тем, кто «в теме». В наземной части технических аспектов затронуто меньше, зато присутствуют общие стенды с историей транспорта, города, разных заводов, рассказы про строительство дорог, ГАИ, такси, ну и про всякие современные технологии. И, вроде, даже, особо не придерёшься, хотя откровенных «ляпов» на стендах можно найти. Но давайте признаем – коллекция транспорта здесь крайне скудная! Каждого вида транспорта тут представлено по 7-8 экземпляров, хотя история московской системы богаче на несколько порядков. Нет ни одного троллейбуса ЗиУ, нет Икаруса-180, нет трамваев РВЗ-6 или КМ.. Вагонов метро всего 6 штук. Да, есть уникальные образцы, типа воссозданного двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3, экспериментального прицепа к троллейбусу МТБ-82, или трофейного берлинского метровагона «В» и поезда «Яуза». С другой стороны, в качестве «Ёжика» (метровагона Еж) выбран совершено неаутентичный модернизированный вагон c Таганско-Краснопресненской линии с современными сидениями и светильниками. Отреставрированный трамвай БФ тоже выглядит как-то странновато. Удивительно, что создатели музея явно пытались применить всесторонний подход, рассказав о транспорте с разных ракурсов, но при этом упустили целые направления, такие, как, например, маршрутные такси. Ни про советские маршрутки на «Рафиках», ни про современные на «Газелях» и «Спринтерах» особо нет ничего, при том, что это была целая эпоха! Зато зачем-то принесли так и не создавшийся прототип стеклянного трамвая R1, непонятно какое отношение имевшего к Москве. Из позитивных вещей можно ещё отметить наборы маршрутных табличек, билетов, остановочных трафаретов (был один остановочный павильон, но он не показался мне историческим), турникетов метро, автомат по продаже билетов с разменником 15 копеек. Но, объективно говоря, и тут коллекция скудновата – можно было бы собрать куда побольше такого. Если подытожить. Я скажу, что определённо сам по себе музей, конечно, интересен, и, конечно же, такие музеи нужны. У человека, далёкого от трамваев и метрополитенов, он вполне может вызвать интерес. Но я бы не стал называть его «Музеем Московского Транспорта». Если назвать просто «Музеем Транспорта» – тут всё встаёт на свои места, и выйдет вообще идеально; тем более, что часть экспозиции посвящена общей истории этого явления. Ну слишком уж богатая история у московской транспортной системы, чтобы у неё был такой скромный музей. Слишком уж велик и грандиозен Московский Метрополитен, чтобы вся его экспозиция ограничивалась одним залом в подвале с шестью вагонами и историческим отделом, уместившимся в одной комнате. А 126-летняя жизнь трамвая, которая ютится, по сути, в половинке зала?

10 лет МЦК 🚆 А тем временем, знатный юбилей тут случился. Ровно 10 лет с нами Московское Центральное кольцо, оно же - Московская Окружная Железная дорога. Помню хорошо тот день открытия. Появление нового вида транспорта казалось каким-то настоящим чудом. Про то, чтобы пассажирские поезда ходили по расположенной посреди города ж.д. магистрали, давно ходили мечты и планы, но реализация подобное казалась какой-то нереальной. И вот, поехало! Не какая-то новая линия привычного метро, а именно новый вид транспорта. Не просто линия, а полноценное кольцо, охватывающее кучу привычных нам районов. Сразу стало можно посмотреть на город с нового ракурса. Тогда его открыли с множеством недоделок: не работало 5 станций и 31, не было ещё много где удобных пересадок на метро, электрички, НОТ. Сами станции допиливались, дошлифовывались. Тем не менее, даже в таком виде оно снискало бешеную популярность у москвичей, и продолжает её иметь до сих пор.

Новые планы строительства метро. Но так ли эти линии нужны? 🚇 Вчерастали известны новые официальные планы по развитию столичного метрополитена на ближайшие годы. Понятно, почему такая схема возникла именно сейчас, но масштабы впечатляют. Впервые появились проекты дотянуть подземку до Химок, Мытищ, Восточного, Мисайлово, Сколково. Наконец-то вернулись к идее построить центральный участок жёлтой линии. И, надо сказать, этот последний проект, пожалуй, единственный, который не вызывает сомнения в своей необходимости из всей схемы. Опять мы упираемся в те же грабли и замкнутый круг: жители хотят метро, потому что оно ходит хорошо, а ходит оно хорошо, потому что от него этого жители этого хотят. Хотя никто не мешает довести весь транспорт до стандарта качества метро, но почему-то всем это кажется невозможным. Никто не проводит подробного анализа и исследований на предмет того, а точно ли на этих участок нужно именно тяжёлое подземное метро за кучу денег, или можно обойтись какими-либо другими способами. Метро требует немало средств не только при строительстве, но и эксплуатации, а посему имеет смысл при наличии очень высоких пассажиропотоков, таких, который даже прокачанный наземный или полувнеуличный транспорт вывозит с трудом. А есть ли там такие потоки? Можно дискутировать, что лучше тянуть в Куркино/Химки, Мытищи и Восточный – метро или скоростной трамвай. У обоих вариантов есть как плюсы, так и минусы, поэтому тут только вопрос, почему не было проведено подробного детального анализа и выбрано именно метро. Но допустим, ладно, решили так решили. Про безумие проекта продления Сокольнической линии в леса я уже писал – длинная кривая трасса без перегонов. Продление «Филёвки» и «Люблинки» имеет некий смысл, но у первой очень уж кривая трасса. Но «Рокадная» линия в Новой Москве выглядит, конечно же, максимально нелепо (не говоря уж о том, что немало вопросов и к самой Бирюлёвской линии, из которой она исходит). Для чего строить линию, не ведущую в центр, ещё и по слабо развитой местности? Тут крайне мало мест приложения труда, а, значит, ездить по ней можно будет от одних человейников к другим. Конечно же, широтные связи важны, но рыть подземку для них слишком уж жирно, а скоростной трамвай для их обслуживания подошёл бы идеально! Кроме того, ещё такой момент. Считается, что сеть метро (и вообще транспортная система) должна развиваться, с чем было бы неправильно спорить. Но почему-то под развитием подразумевается только строительство новых станций и линий. При этом на уже существующей сети куча неудобных и длинных переходов, например, между станциями метро и МЦК с МЦД. На большинстве станций отсутствуют безбарьерные выходы, лифты. Удобные переходы и выходы могут упростить жизнь пассажирам ничуть не меньше, чем новые станции (которые тоже часто строятся с неудобными входами). Правда тут есть проблема – это сложнее обернуть в красивую картинку и попиариться. Так что впечатления от таких схем пока очень неоднозначные. За отдельные участки можно порадоваться, а за другие - поводов не так уж много. И по другим видам транспорта (5-й диаметр, скоростные трамваи), куда более приоритетным по необходимости, чем Рокадная линия, никаких таких планов, увы, нет. А, главное, ну посмотришь на это – полное ощущение, что отечественное метростроение что-то деградировало: все трассы какие-то кривые, несуразные. Одно из ключевых преимуществ метро, что под землёй можно строить прямыми удобными траекториями, совершенно утрачено из-за постоянной экономии и мелкого заложения. Такие петли уровня районного автобуса как-то совсем не солидны для магистрального транспорта. С другой стороны, пока это только планы, а что там будет ещё через 10 лет при турбулентности нашего времени.. Вполне могут и поменяться многие проекты.

Трамвай по троллейбусной контактной сети. Да, совершенно правильно в предыдущем посте поняли, что в вопросе есть подвох. Казалось бы, троллейбусная сеть, но по ней ездит не только троллейбус, но и трамвай! Тут ходят знаменитые ретро-вагоны PCC со штангами, поэтому они также могут использовать плюсовой провод этой контактной сети. Действительно, зачем вешать отдельный провод, когда и то и другое питается от одного и того же тока! Потрясающе простое и логичное решение придумали в Сан-Франциско.

Вопрос публике. Что это за контактная сеть изображена на фото? В смысле, контактная сеть какого вида транспорта?

Вот так выглядят перекрёстки путей метро в центре Чикаго. Всего перекрёстков два: один полный, с глухим пересечением и тремя съездами, второй - Т-образный. Подобная особенность организации сети вносит, конечно, свои коррективы в регулирование графиков - необходимо каждый раз убеждаться, что нет враждебности, и что по перпендикулярным путям никто не следует ни в одном из направлений. Интервалы по 5-7 минут на каждой из отдельных линий, в целом, позволяют блюсти график, однако периодически сбои случаются, и составы скапливаются в кучки.

Метрополитен Чикаго Много ли вы знаете мётер, проложенных над головами на эстакадах? Кстати, когда-то нечто подобное хотели сделать и в Москве, примерно в тот же период, когда был построен и этот метрополитен. Можете найти рисунки в сети подобных эстакад вдоль Красной площади. В Нью-Йорке многие такие линии запихнули таки под землю (но тоже не все), а в Чикаго поезда продолжают бороздить вторые этажи улиц, наполняя эти самые улицы грохотом и скрипом тележек. Представьте, как прекрасно: гуляете вы себе по такой улице, а над вами с шумом проносится такой состав. В Китае и Египте вдоль таких узких улиц строят машинкоэстакады, а тут сохранился метрополитен. Много интересного в системе L (так называется чикагская "подземка"). Чего стоят одноуровневые пересечения и разъезды прямо на эстакадах среди плотной застройки, и станции с сохранившимся интерьером начала 20-го века. Среди путей в большинстве мест сохранились деревянные мостки. В Чикаго несколько линий, сходящихся в центре на петле ("Loop"). Различаются линии по цветам, две линии (красная и синяя) на петлю не заходят, а проложены таки под землёй (там тоже есть крайне необычное явление, но о нём - отдельно). На самой петле из-за обилия маршрутов крайне высокая интенсивность движения - поезда проходят каждые 1-2 минуты. В общем, любоваться сим можно бесконечно. Поезда на высоте - это очень красиво!

Антуражность метрополитена Нью-Йорка зашкаливает за все мыслимые показатели. Однако место, которое вне любой конкуренции, это двухэтажная эстакада около узла Coney Island. Тут проходят линии F и Q. Надземных линий а-ля Бутовка сохранилось немало, и все эти потёртые временем эстакады с заклëпками уже сами по себе очень атмосферны, но когда два поезда едут один над другим, это невозможно развидеть!

Отличительная особенность транспорта в городах Беларуси – это обилие сочленённых автобусов. Казалось бы, это вполне базовая вещь, которая прямо влияет на комфорт проезда и его общую экономику. В Беларуси сочленённые машины встречаются не только во всех облцентрах, но и во множестве райцентров. Вот вам «гармошки» Полоцка, Новополоцка, Витебска, Волковыска. Увы, в городах России настоящая беда с размерами подвижного состава. Даже в мегаполисах типа Ростова или Нижнего Новгорода гармошек может не быть в принципе. В облцентрах поменьше основным ПС могут быть преимущественно вообще автобусы средней вместимости – уже не «Пазики», но тоже мелкие. Даже большого класса может не быть в принципе, или быть его очень мало (Привет Тверь, Архангельск). Это сильно бьёт по общей экономике перевозок, да и комфорту пассажиров – ведь чтобы перевезти N человек нужно M «гармошек» или 3M мелких автобусов, а значит, нужно в 3 раза больше водителей и персонала для ремонта. По факту мелких автобусов будет меньше, чем 3M, но больше, чем 2M. Операторы работают по принципу «вложи поменьше, заработай сегодня побольше». Города с гармошками можно пересчитать по пальцам, и транспортники все их помнят на зубок: за пределами двух столиц это будут Псков, Великий Новгород, Челябинск, Тюмень, Пермь, Кемерово, Новокузнецк (да, есть даже облцентр). Не слишком ли это мало для большой страны?

Однопутная схема для трамваев на Ростокинском путепроводе таки заработала. Пока ещë не всë утряслось, и вагонам приходится простаивать по минуте-другой в ожидании "зелёного" (при то, что встречного может и не быть). Пока дежурят работники с рацией, которые могут отправлять трамваи в ручном режиме. Как-то странно сделали, что стоящий перед светофором трамвай перегораживает своим задом выезд с улицы Космонавтов. Из-за чего там может образовываться пробка. И, судя по масштабу работ на мосту, эта временная однопутка с нами надолго. Тут, конечно, 2 интенсивных маршрута и парковые рейсы самого интенсивного. Но первый такой участок на Волочаевской как-то справляется.

Новости трамвайных столичных ремонтов. Ещё один участок на продолжительное время станет однопутным. Сегодня закрывалось на один день движение на ремонтирующемся Ростокинском путепроводе для врезки стрелок. Завтра уже участок должен работать в однопутном формате. Учитывая, что линия весьма плотно загружена (тут проходит два частых маршрута, и ещё парковые рейсы самого интенсивного 17 маршрута), а участок вышел довольно протяжённым, могут быть заторы из трамваев как на Волочаевской, где такая схема действует уже несколько лет. Учитывая, что сей путепровод весьма стар, а закрыть его полностью не предоставляется возможным из-за стратегичности этого направления, думаю, подобная схема будет работать довольно долго. Интересна скорость работ - ещё днём были вырезаны куски путей с обеих сторон, а вечером стрелки уже лежали на новом месте, а рабочие занимались контактной сетью. При необходимости любые работы можно провести довольно быстро.