Capt. Tymur Rudov

Пережил 2 плавпрактики. Пережил: - Упал в трюм и был частично засыпан грузом. - Столкновение надстойкой (трубой) после удара не упал и каким-то чудом остался висеть, догнал судно и сел. - Несколько жестких посадок на крышку трююма при боковом ветре в спортивном режиме с последующим падением на палубу. - Ошибки при взлетах посадках с ударами о леера и переборки. Сменил лопасти, продул моторы воздухом и снова в строй. Куплен в познани, в магазине ДГИ в шоппинг молле старый бровар. за 500 долларов (флай мор комбо) версия с одной батарейкой стоила 300).

Кажется я нашел место силы. Заброшенный аэродром на границе с Азербайджаном. Мне там так понравилось что я не смог уехать и заночевал там. Тишина такая что ты слишишь как люди разговаривают в многих сотнях метров от тебя. Сначала меня напряг звон в ушах от этой тишины, но потом он прошел. Я просто сидел несколько часов и ни о чем не думал, ничего не слышал.

фото от подписчика. пятигорск. град

Пост отозвался на широкую аудиторию, внимательно прочитал и взял несколкьо полезных мыслей и умозаключений. Среди них вот что:

# У нас нет дефицита моряков. У нас дефицит зарплат. Судоходная отрасль построила для себя очень удобный нарратив: «У нас дефицит офицеров». «Мы не можем найти людей». «Нам нужны новые рынки». «Нам нужно быстрее продвигать людей». «Нам нужно больше кадетов, больше кампаний, больше каналов рекрутинга». Этот нарратив звучит профессионально. Звучит стратегически. Звучит как HR-задача. Но он обходит главный вопрос: По какой цене? Отрасль ищет людей в новых странах. Расширяет рекрутинг на рынки, которые исторически не были крупными поставщиками офицеров торгового флота. Продвигает diversity-кампании. Пытается привлечь больше женщин в море. Говорит о кадровых пулах, карьерных пайплайнах, ускоренном развитии и глобальной мобильности. Нет ничего плохого в том, что в профессию приходят новые люди. Нет ничего плохого в возможностях. Нет ничего плохого в том, что женщины идут в море, если они выбирают эту жизнь и соответствуют тем же профессиональным стандартам. Проблема не в расширении. Проблема в честности. Потому что во многих случаях судоходство сталкивается не с нехваткой людей. Оно сталкивается с нехваткой людей, готовых принять текущие условия сделки. У нас дефицит зарплат, условий и уважения, достаточных для того, чтобы удерживать хороших людей в профессии. Если судоходство хочет компетентных офицеров, оно должно перестать относиться к компетентности как к дешёвому товару. Если судоходство хочет ответственности, оно должно платить за ответственность. Если судоходство хочет безопасности, оно должно перестать строить систему безопасности на вымотанных людях, которые закрывают собой слабые кадровые решения. #seafarers #crewing #shipping #maritime Вот разговор, который отрасли пора начать вести честно.

Сегодняшний мой пост в линке

18 мая 2026 Иран официально запустил Persian Gulf Strait Authority (PGSA). Это не военная блокада. Это административный аппарат с тарифной сеткой, инспекционными протоколами и собственной insurance platform для прохода через Ормуз. Каждое судно обязано подать Vessel Information Declaration на info@PGSA.ir с 40+ вопросами об ownership, страховании, экипаже и грузе. После получения permit платится плата. Цены, которые уже зафиксированы: ~$1 за баррель для танкеров или ~$2 млн за transit целиком, в зависимости от vessel type. Расчёт идёт преимущественно в китайских юанях, отдельные ссылки на криптовалюту. JP Morgan оценил потенциальный годовой доход Ирана от этой механики в $70-90 млрд при полном enforcement. Это сопоставимо с pre-sanctions exports. 1 мая 2026 OFAC выпустил guidance: payments в адрес иранских entities за проход через Ормуз могут квалифицироваться как prohibited transactions под существующими санкциями. Это создаёт double-bind для owners. Платить = OFAC secondary sanctions exposure. Не платить = потеря доступа к Ормузу и +10-14 дней ETA через Cape of Good Hope. Параллельно: Israel-linked vessels — outright ban. US-linked и из "hostile countries" — restrictions или denial of access. То есть выстраивается forced bifurcation мирового танкерного флота по геополитической линии. Не санкционной — операционной.

По данным Seaplify Salary Guide 2026 и Maritime-Zone analytics, wage premium для officers с alt-fuel сертификациями (LNG, methanol, ammonia) на gas carriers сейчас составляет 20-30% над эквивалентной должностью на conventional dry cargo. Это не bonus и не временная компенсация — это новая базовая ставка.

8 мая 2026 в Наньтуне на верфи Nantong COSCO KHI (NACKS) дали имя контейнеровозу OOCL Wisdom — 24 168 TEU, 225 000 dwt, 399.99 метра длиной. Это крупнейший в мире methanol dual-fuel контейнеровоз. Все главные двигатели, вспомогачи и котлы работают на метаноле. Sister-vessels — 7 единиц идут той же серией на NACKS для OOCL

Frontline (крупнейший оператор VLCC) продал 8 десятилетних ECO VLCC за 831 миллион. и тут же купила девять новостроев за 1.2 млрд. Современные судовладлеьцы. Всегда продают и всегда покупают. Вопрос лишь в цене.

В Сингапуре активизировались по части бункеровки Амиаком. Возможно в следующем году уже будет.

Афины и Пирей Нужна помощь в производстве контента. У кого есть время и желание? Лс или info@tymur.org

Матрос Саша

Камнем предкновения в моих усилиях в этом направлении стало то, что меня не воспринимали всерьез как человека способного написать код и создать работающий продукт. Знакомая история, на нас вешают ярлык, помещают в рамку и трудно с этим что-то сделать пока ты в системе.