NoName Pilot

О чём сейчас говорят на небесах? (не баян) Спорим, 90% читателей не в курсе, что уже Х месяцев правила радиообмена в небе РФ изменились? Решил рассказать по пунктам, что изменилось, зачем это было нужно и как повлияло на работу диспетчеров и пилотов.  Во-первых, поменялся, номер ФАПа (с 362 на 414). Из тех 10%, что слышали про изменения, половина не знает нового номера)  Во-вторых, ключевые изменения по сути: 1) «Международная отсылка» Что касается первой строки таблицы: в прошлом ФАПе в самом начале упоминался документ фразеологии ICAO Doc 4444, с которого собственно все и было слизано на наш манер. Своего рода памятка, что весь наш ФАП соответствует международным стандартам. Сейчас же это упоминание стерто и никаких “четырех четверок” вы там не увидите. Неужели политические распри даже тут нашли отражение? 2) Убрали правила сокращения позывных П. 2.7.1 утратившего силу ФАП 362 четко регламентировал как можно сокращать. Например, неудобный позывной борта TCMAY – по первой и двум последним буквам T-AY. Теперь же четких правил не существует. 

Летит наш «илюха» Ил-76, позывной которого соответствует его регистрационному номеру (например, 76643). Вот как диспетчер его назовет, так он и должен отзываться дальше (7-43, 643 и 76-3 и т.д.). 

Сделали так потому, что прошлые правила, честно говоря, соблюдали редко. Да и международный doc 4444 никак и никого в этом плане не ограничивает. Военные всегда называли себя так, как хотели, потому что… (нужное дописать).. Иностранные «буквари» (так на сленге диспетчеры называют бизнес авиацию с пятибуквенными позывными типа ZSZBB) тоже отзывались по-разному от случая к случаю. 3) Изменили правила передачи частот  Бывший пункт 2.3.4 гласил: если в конце частоты цифра 0, то ее называть не надо, нынешний п.19 позволяет частоту 124,50 произнести и как “сто двадцать четыре, запятая пятьдесят “и как “сто двадцать четыре запятая пять.” – в зависимости от настроения тостующего. Кстати, в международной практике, согласно ICAO Doc. 4444 также нет никаких правил по произношению “нуля” в конце частоты – здесь мы приблизились к международному стандарту. 4) Изменено произношение авиационного алфавита Если раньше букву A произносили, как “ЭЛФА”, то сейчас это “АЛЬФА”. Самое интересное произошло с буквой Q, которая всегда вызывала споры в авиационных кругах (раньше непонятное “КЕБЕК”, в новом фапе - “КВЕБЕК”). Все изменения правил произношения – в таблице. Эх, ещё бы законотворцам овладеть транскрипциями английскими, потому что русская азбука всё равно не передаёт правил произношения заморских слов.  5) «Контроль вторичный» В новом ФАПе 414 была убрана эта старперская фраза, которую всё еще можно услышать в эфире. Так говорили диспетчеры в палеозойские времена, когда только-только начали вводить вторичную локацию. Таким образом он подтвержал, что наблюдает не просто точечку с высотой (метку ВС) на своем экране, а еще и видит скорость и позывной этой самой метки.  Сейчас это работает так:

Пилот: «Москва-контрол АФЛ321, IVNIL эшелон 350» Диспетчер: «АФЛ321 Москва контроль опознаны, сохраняйте эшелон 350»

Вместо фразы «контроль вторичный» используется слово «опознаны», полностью заменяющее старославянский манер без потери качества. Ну и остальное по мелочи: запретили материться в эфире (а что было можно?), научили разговаривать с беспилотниками, в некоторых пунктах просто поменяли слова местами. Сам документ в целом стал более читабельным за счет четкой структуры разделов. Вот в общем и вся суть, которую мы с командой смогли найти. Не стесняйтесь и делитесь с коллегами, которым полезно. Буду рад аргументированным замечаниям и дополнениям в комментариях. @nonamepilot

Надежда регионов Там нашему перспективному региональному самолету Ил-114-300 на ПМЭФ выдали сертификат типа. Но есть нюанс... Самолёт сможет летать только в диапазоне температур от минус 9 до плюс 25 градусов. Кроме того, Ил-114 нельзя будет эксплуатировать во время грозы, обледенения и мокрой или загрязненной ВПП. Напомню, это регионал, который в принципе создается для эксплуатации в суровых условиях, посадки на короткие ВПП маленьких аэродромов Дальнего востока. То есть пока допуски такие — летать он вообще не будет, там иначе не бывает))) Самое интересное, что его предшественник Ил-114-100, на базе которого собственно и построен "современник", не имеет таких ограничений. У самолета, построенного еще в 80-е годы допуск к полетам был при стандартных диапазонах от минус 30 до плюс 45. Руководство программы Ил-114-300, заявляет, что испытания еще идут и будут доработки для расширения допусков. И тут же вышла новость о том, что первые 3 борта получит 2-ой Архангельский авиаотряд уже в этом году, поставки начнутся в августе. В любом случае, в условиях беспрецедентных санкций и СВО доделать самолёт без международной помощи — успех. В дальнейшем сертификацию доведут до ума, наладят серийное производство, и «Илюша» заменит пенсионеров Ан-24, 26 и пободается с французом ATR-72. @nonamepilot

МОК снял санкции с российских олимпийцев ФИФА снимает санкции с российских футболистов Ждём, когда девочкам-пиарщицам из Boeing, Airbus и Eurocontrol дадут добро на публикацию пресс-релиза о снятии санкций с РФ @nonamepilot

Roger - «OK» в авиационном мире Очень часто в радиообмене можно услышать фразу «Roger» (Роджер). Слово, которое даже для человека с хорошим знанием английского, не значит ровным счётом ничего. Разбираемся! Фраза появилась еще во времена Второй мировой войны в ВМС США во время переговоров офицеров по рации. По легенде во время возвращения после успешно выполненного задания один из пилотов, получив инструкции по посадке, воодушевленно крикнул в радио эфир: «Роджер Доджер!». За несколько десятилетий эта история превратилась в фольклор, но фраза «Роджер Доджер» по-прежнему широко известна в США. В стандартной фразеологии «Roger» появилось благодаря ИКАО и означает «Понял», «Принял ваше сообщение». В наших руководящих документах ФАП №414:

"Я принял всю вашу последнюю передачу" Не используется в ответе на вопрос, требующий повторения или прямого утвердительного ответа "да" или отрицательного ответа "нет".

Фраза часто используется как пилотами, так и авиадиспетчерами для того, чтобы просто подтвердить полученное сообщение, которое не требует повторения сказанной информации. Пример радиообмена:

Диспетчер: «AFL432 Confirm you climb to FL350?» (подтвердите набираете эшелон 350?)

Пилот: «Affirm AFL432» (подтвержаю)

Диспетчер: «Roger» (принял)

И снова пятый за 86 занятий и 4 месяца. Роман, ВП. Старт 11.02.26. Программа: GET READY LVL5 Основной упор в подготовке делал на: - работу с карточками в мобильном приложении - проработку идей ответов вопросов экзамена и доп заданий на грамм конструкции - постоянные спикинги по программе GET READY LVL5 с носителем языка Ясером @rocketteacher9 и другими преподавателями из команды Уложился в 4 месяца, но только начал, продолжает работать дальше, поддерживать уровень, плавно расти. Чтобы быть готовым к любым событиям в жизни пилота. Рому от души поздравляем - 🔥

И снова пятый за 86 занятий и 4 месяца. Роман, ВП. Старт 11.02.26. Программа: GET READY LVL5 Основной упор в подготовке делал на: - работу с карточками в мобильном приложении - проработку идей ответов вопросов экзамена и доп заданий на грамм конструкции - постоянные спикинги по программе GET READY LVL5 с носителем языка Ясером @rocketteacher9 и другими преподавателями из команды Уложился в 4 месяца, но только начал, продолжает работать дальше, поддерживать уровень, плавно расти. Чтобы быть готовым к любым событиям в жизни пилота. Рому от души поздравляем - 🔥

Не создавайте необоснованный ажиотаж Лучше спокойно посмотрите свежий ролик на канале про пилота, у которого с головой было не всё в порядке. Спойлер: просто так всю вину на 1 человека мы не вешаем, а глубже и более комплексно разбираем причины 📺Ютуб — ЗДЕСЬ 💰Boosty (для меценатов)❤️ - ТУТ Если ещё (почему-то) не подключился к Крылу: 📺ВК Видео — СМОТРЕТЬ 📺Рутуб — СМОТРЕТЬ @nonamepilot😎

Топливное голодание в самолёте: тихий враг на высоте 10 000 метров (часть 2) В предыдущем посте мы уже рассказывали, как топливо циркулирует в самолёте, как происходит его перекачка от одной системы в другую. Что такое топливное голодание? Как это происходит? И, самое главное, к чему приводит? Давайте разбираться! Топливное голодание (англ. fuel starvation) - это ситуация, при которой двигатели самолёта не получают достаточного количества топлива для штатной работы — хотя в баках оно ещё может оставаться. Причины могут быть разные: замерзание топлива, отказ топливных насосов, засорение фильтров, неправильная конфигурация топливной системы, ошибки экипажа при перекачке топлива между баками или даже конструктивные особенности самолёта на больших высотах. Как реагируют системы самолёта? Сначала срабатывает сигнализация: на приборной панели загораются предупреждения типа FUEL LOW, FUEL PRESSURE LOW или ENG FUEL FILTER BYPASS. Автоматика может попытаться задействовать резервные насосы или переключить подачу из другого бака. Так, например, на современных A320neo или 737 MAX, существует система управления двигателем (FADEC — Full Authority Digital Engine Control), которая фиксирует падение давления в топливной магистрали и корректирует режим работы — снижает тягу, чтобы «растянуть» остатки топлива. Если давление падает критически, двигатель может начать «чихать» — происходят перебои в работе, возможны помпажи. В крайних случаях двигатель просто глохнет. К чему это может привести? При отказе одного двигателя самолёт ещё способен продолжить полёт — современные лайнеры сертифицированы для безопасной эксплуатации на одном двигателе. Но если топливное голодание затронуло оба двигателя, ситуация становится критической: самолёт переходит в режим планирования. Экипаж должен немедленно начать снижение, искать площадку для аварийной посадки и пытаться перезапустить двигатели. Классические примеры таких ситуаций — рейс Air Transat 236 в 2001 году. Экипаж А330 тогда обнаружил утечку топлива, находясь над Атлантикой. После отказа обоих двигателей самолёт совершил самое длинное в истории авиации планирование (120 км), после чего аварийно приземлился на авиабазе Лажеш Азорские острова. Так а в чем же принципиальная разница между топливным голоданием и нехваткой топлива? Дело в том, что в первой ситуации проблема только одна - керосина просто физически в баках нет, в случае с голоданием - топливо есть, но нарушена его подача из баков или циркуляция в системе. Таким образом в двигатели горючее либо вовсе не поступает, либо в недостаточном объеме.

Миф: «Можно ли открыть дверь самолёта в воздухе» — почему это физически невозможно Сегодня разберём один из самых распространённых авиационных мифов — возможность открыть дверь самолёта во время полёта. Разберёмся, почему это невозможно — с точки зрения физики, конструкции и авиационных стандартов. Всё дело в разнице давлений между салоном и внешней средой. Во время крейсерского полёта на эшелоне (обычно 10-12 км) за бортом давление крайне низкое из‑за разреженной атмосферы (примерно 260 гПа), а в салоне поддерживается давление, эквивалентное высоте примерно 2 км (около 840 гПа) — это необходимо для комфортного дыхания пассажиров. Такая разница создаёт колоссальное усилие, прижимающее дверь к проёму.

Расчёты показывают, что если умножить площадь двери (примерно 1,5 м^2) на разницу давлений (580 гПа), а потом полученную силу разделить на ускорение свободного падения (~9,8 м/с^2) получится 8,7 тонн-силы — сдвинуть такое вручную абсолютно нереально.

Ключевую роль играет и конструкция двери. Большинство пассажирских выходов выполнены по принципу plug‑type design («пробочный» тип): дверь шире проёма и вставляется в него изнутри. Чтобы открыть её, нужно сначала сдвинуть внутрь и немного повернуть — в условиях перепада давления это невозможно. Дополнительно дверь фиксируется множеством точек запирания: защёлками, крюками и замками, управляемыми единым рычагом. Все элементы рассчитаны на нагрузки, многократно превышающие те, что возникают в штатном полёте. Эластичные резиновые уплотнители обеспечивают герметичность и дополнительно «приклеивают» дверь к проёму при разнице давлений. Ещё один важный аспект — системы безопасности. Конструкция дверей спроектирована так, что их невозможно открыть, пока не будет стравлено избыточное давление в салоне. На современных лайнерах установлены механизмы блокировки — они автоматически активируются при превышении заданного перепада давлений между салоном и внешней средой. Даже если кто‑то попытается повернуть рычаг открытия, усилие на нём будет настолько велико, что преодолеть его физически невозможно. Попытка силового воздействия скорее повредит механизм, но не откроет дверь. Поэтому безопасно это сделать получится только на земле, когда давление в салоне и снаружи одинаково. Занимательный факт: переодически по всему миру буйные пассажиры пытаются вопреки всему все же открыть дверь. Так, в 2023 году на борту самолета авиакомпании Asiana Airlines пассажир открыл дверь аварийного выхода после вылета на высоте 200 метров. В ходе допроса мужчина объяснил это тем, что ему стало "душно". Данная история не противоречит законам физики, ведь на такой высоте давление снаружи все еще практически идентично давлению на земле. Краткий итог: миф об открытии двери в полёте родился из непонимания принципов герметизации и аэродинамики. Конструкция самолёта, законы физики и многоуровневые системы безопасности надёжно защищают пассажиров от случайного или намеренного открытия двери на высоте. Делитесь в комментариях мнением о данной рубрике и предлагайте свои варианты мифов, которые мы разберём в будущем

У меня сосед паникёр. Ездит на Лукойл ночами, стоит в очереди и заправляет канистры по 20л, говорит уже 12 канистр накопил, типа теперь никакой апокалипсис не страшен. Дурачок, Сайги-то у него нет, а у меня есть

Циркуляция топлива в самолете В нашем недавнем видео о катастрофе Falcon 10 одной из основных причин трагедии послужила нехватка топлива. Сегодня постараемся более подробно погрузиться в процессы перекачки топлива в самолете от одной системы, в другую. Как топливо попадает из крыльев в двигатель? На многих самолётах основную часть топлива хранят именно в крыле — в так называемых кессон-баках (герметичных полостях внутри конструкции крыла). Напрямую в двигатель оно не льётся: система устроена иначе. Вот как это работает по шагам: Расходный отсек. Внутри крыльевого бака часто есть специальный отсек, который называют расходным. Именно из него топливо в итоге подаётся к двигателю. Перекачивающие насосы. Чтобы переместить топливо из других частей крыла (или из других баков — например, в фюзеляже) в этот расходный отсек, работают перекачивающие насосы. Они создают поток и давление. Подкачивающие насосы. А уже из расходного отсека подкачивающие насосы (часто тоже расположенные в баке) поднимают давление топлива ещё сильнее — до уровня, который нужен, чтобы основной (высокого давления) насос самого двигателя стабильно забирал топливо и подавал его в камеру сгорания. Без этого на больших высотах может возникнуть кавитация (образование пузырьков), которая нарушает работу двигателя. Система управления. Пилот или автоматика задают программу: из каких баков и в каком порядке перекачивать топливо. Это нужно не только для того, чтобы у двигателей всегда был запас, но и для балансировки — чтобы центр тяжести самолёта оставался в нужных пределах, и машина хорошо управлялась. Дополнительные элементы. В системе есть фильтры (очищают топливо от примесей), обратные клапаны (не дают потоку пойти в обратную сторону), краны для перекрытия участков, а также система наддува и дренажа баков (чтобы в баках не создавался вакуум и не образовывался конденсат). Соберём 50 👍 и выпустим 2-ую часть, в которой подробно разбёрем термин "топливное голодание"

Забыл анонсировать — у нас видео вышло про катастрофу Армавиа в Сочи Сняв кадры на реальном тренажёре с актёрами из действующих аэрбасников, рассказали в видео, как не надо летать на А320. 📺Ютуб — ЗДЕСЬ 💰Boosty (для депутатов и олигархов)❤️ - ТУТ Если ещё не подключился к Крылу: 📺ВК Видео — СМОТРЕТЬ 📺Рутуб — СМОТРЕТЬ И да, я не понял, а чего огонёчки не ставите на вчерашний пост? @nonamepilot😎

Оказывается, так можно – Emirates Group объявила бонус в размере 20 недель зарплаты.  Новость майская, но лучше поздно, чем никогда😂тем более мы с глубокой аналитикой Чтобы было понятнее: это почти пять дополнительных месячных окладов, которые сотрудник получает разом, сверх обычной зарплаты. Поводом для такого щедрого вознаграждения послужила рекордная прибыль в размере 24,4 млрд AED. Теперь самое интересное – сколько это в рублях: Дирхам стоит примерно ₽19,81. Таким образом авиаспециалисты Emirates Group получили следующие цифры:  Бортпроводник  ≈ ₽0,46 млн Второй пилот ≈ ₽2,94 млн Капитан широкофюзеляжного A350/A380  ≈ ₽4,40 млн Посчитали по формуле – годовой доход, заявляемый на сайте × 20 недель/52 недели в году × курс ЦБ Однако такие бонусы выплачивают не всегда, их размер напрямую зависит от годового дохода компании. Для понимания приведём размер бонусов за прошлые годы: - В 2017/18 году бонус составил 5 недель.  - Затем наступил период пандемии, и на несколько лет бонусы полностью обнулились. - В 2022/23, как только спрос на перелёты возобновился, был выплачен рекордный бонус в размере 24 недель. - В 2023/2024 - 20 недель. - В 2024/25 - бонус вырос до 22 недель. Как вы могли заметить, бонусы скачат от 0 до миллионов, но компании можно только высказать уважение за то, что она платит работникам деньги поверх того, что обещала. Суммарный годовой доход в Emirates С учётом профит-шеринга годовой доход пилотов по текущему курсу выглядит так: Второй пилот – около ₽14,4 млн, или в среднем ≈ ₽1,2 млн в месяц. Капитан  ≈ ₽21,2 млн в год, то есть  ≈ ₽1,77 млн в месяц.  Не забываем, это чистый кэш, который свободен от налогов и который НЕ надо тратить на следующий вещи, тк компания за них платит или предоставляет: - жильё; - медицинские расходы семьи; - обучение детей в топовых школах и ВУЗах мира; - дорога на работу и обратно; А что у нас?  Судя по открытым данным командир широкофюзеляжного судна РФ (≈вершина карьерной лестницы рядового пилота) получает максимум ₽820 тыс. до налогов (примерно ₽705 тыс на руки). Выходит, что капитан Emirates с учётом бонусов получает кэшем примерно в 2,5 раза больше, чем командир большого и красивого самолёта в РФ. А более дорогая дубайская жизнь компенсируется халявным жильём, транспортом итд А теперь, чтобы Вы не подумали, что я HR-агент Emirates, немного о рисках Бонусы не вечны. На фоне Иранского конфликта у Emirates в годовом отчёте за 2025/26 прямо упоминается массовое нарушение воздушного движения в районе Залива. На выплатах за 2025/26 финансовый год конфликт отразиться не успел, но вот уже в следующем году можно ожидать серьёзные изменения. По заявлению президента Emirates Тима Кларка – на следующий год компания снизила целевые показатели прибыли и планирует выйти в безубыток лишь к марту в 2027. Говорю по-русски: бонусов в этом году не будет на 99%. Вывод: Трудовая миграция имеет обе стороны медали. По одной ЕК сложно делать выводы. Поэтому предлагаю сделку: 150 огонёчков и пишу рвущий либералам ж… пост «Почему пилоту НЕ надо уезжать работать из РФ» @nonamepilot

Нет, это не ИИ Boeing 777‑200 Qatar Airways прошёл на беспредельно малой высоте так, что крыло чуть не чиркнуло о полосу. Что это: высший пилотаж или слабоумие (отвага тут не требуется)? Дело было 24 июня 2026 года на аэродроме Horseshoe Bay Resort Над Техасом. Пассажирские три топора переделали в грузовик и он летал контрольные полёты перед передачей в Катар. И хоть самолёт и был в ливрее Qatar Airways, по факту он ещё не числился в их флоте – рейс выполняла компания‑лизингодатель и её пилоты. Скажу честно, я, когда в первый раз увидел ролик, подумал, что это ИИ и не придал значения. А потом о как оказалось.Вообще low pass-ами обычно балуются испытатели на авиашоу, но от безрассудства чуваков с видео прикурит даже Сергей Богдан.  У 777‑го размах крыла 60 метров, и даже при мизерном крене 1 градус законцовка крыла опустится на 1 метр! По данным flightradar минимальное зафиксированное значение высоты над уровнем моря было 950 футов (погрешность сервиса 25 футов). Приводя это к высоте над ВПП, получим  высоту пролёта трёх семерок над ВПП равную НУЛЮ! То есть истинная высота составляла как раз эту погрешность 0-25 футов (0 - 7.5 метров). Самолёт, к счастью, не зацепил землю, благополучно побаловался и позже сел в Форт‑Уэрте. Но видео этого пролёта разлетелось по сети моментально — и в авиационных чатах до сих пор спорят: это была эффектная «визитка» перед сдачей борта или всё‑таки неоправданный риск? Представьте, каково Qatar Airways, которая годами выстраивает бренд безопасности и надёжности, чтобы продавать места на рейсах в первом классе по цене однушки в регионе РФ? Курьеры-хулиганы из чужой конторы покатались на самолёте с брендом Qatar, а шейхи уже своих любимых жён этой конторой не отправят (только нелюбимых).  Интересно, будет ли суд за репутационные потери? И что с пилотами сделают… @nonamepilot

Столкновение с небоскребом в Китае ❗️ Ну что, друзья, держитесь крепче — новости сегодня не из лёгких. В Пекине случилось ЧП, от которого у многих могут возникнуть флешбеки: небольшой самолёт врезался в самый высокий небоскрёб города — башню CITIC (она же Чайна‑Цзунь), высотой 528 метров. Удар пришёлся по верхним этажам, обломки самолета и здания рухнули вниз. В общем, картина, прямо скажем, не для слабонервных. На месте работают экстренные службы: территорию оцепили, из небоскрёба эвакуировали людей, чтобы исключить возможные жертвы на случай обрушения конструкций. Информация о пострадавших уточняется, конкретных данных пока нет. Разбившийся самолёт Sunward SA60L Aurora - китайский легкий двухместный самолёт. Его удалось идентифицировать по регистрационному номеру на хвосте самолёта, который, как видно на некоторых видео, буквально торчит из небоскреба, при этом часть крыла самолёта оказалась на земле. Что самолёт делал на такой высоте в бетонных джунглях города еще неизвестно, но по данным flightradar, самолет заметно отклонился от изначально заданного курса. Громкими словами бросаться не станем, но кто станет по ошибке направлять самолёт в сторону города с небоскребами в условиях идеальной видимости? Повод для размышлений и почва для расследования.

В продолжении темы носового обекателя... Вчера мы уже разобрались, что внутри этого "купола" скрывается метеолокатор. Он сканирует пространство перед самолётом на десятки километров, обнаруживает зоны турбулентности, грозы, град, мощно-кучевые облака, таким образом помогая пилотам прокладывать безопасный маршрут в обход опасных погодных явлений. Обтекатель в свою очередь должен пропускать радиоволны метеолокатора без искажений. Для этого его изготавливают не из обычного алюминия, а из специальных радиопрозрачных материалов (стекловолокно, керамика, композиты с добавлением кевлара). Эти материалы не мешают работе радара и при этом выдерживают огромные нагрузки (давление, перепады температур, удары птиц). Хотя бывают и исключения... Так 28 мая 2023 года у Airbus A350-900 авиакомпании AirFrance во время набора высоты на эшелоне FL300 носовой обтекатель внезапно разрушился и сложился внутрь (2 фото). В результате этого стали давать сбои датчики воздушной скорости и давления, перестал работать метеолокатор. Экипаж принял решение незамедлительно вернуться в аэропорт вылета Кансай (Япония). Как позже выяснилось при расследовании до этого инцидента с мая по июль 2022 года самолёт более 5 раз сталкивался с птицами. Проблема в том, что внешне обтекатель после этих ударов мог выглядеть целым, однако, внутри композитной структуры происходило незаметное расслоение (делиаминирование) — внутренняя обшивка отходила от сотового заполнителя. Поэтому во время очередной нагрузки на носовой обтекатель во время набора высоты, трещашая по швам обшивка просто не выдержала и смялась, как лист бумаги.

Кто не читал, там Президент съездил в ЛИИ им Громова в Жуковском проверить, как там строятся наши новые самолёты, и Коммерсант это мероприятие подробно описал. Позабавил тон репортёра: кажется, что в успех авиастроителей он не особо верит. Обороты…

«сухой супербюджет» Каждый из них по-своему многострадальный. У каждого есть сверхцель, причем одна и та же: попасть уже наконец в серию. Уверенности, по-моему, не было не только у того, кто слушал, но и у того, кто говорил. человек, разговаривавший с президентом, выглядел таким изможденным, когда их десятиминутный разговор закончился

…показывают, что представитель СМИ не очень верит в успех ОАК. Тем временем вновь подстелена соломка по срокам сертификации МС-21 — уже на конец 2027 года. Надеемся, что это лишь на всякий случай, а так получится побыстрее. @nonamepilot

Так выглядит ляп журналистов Коммерсанта Забыли уточнить, как «эта штука незамещённая» называется. А вы думали, только в наших видео ляпы бывают? @nonamepilot

Носовой обтекатель - одна из отличительных черт в конструкции авиалайнеров. Это не просто гладкий «нос», придающий самолету обтекаемую форму, за ним скрывается важная радиолокационная начинка - метеолокатор.