Перронный наблюдатель

Schwarzenbergplatz, Вена, ок. 1971 года. Это не авария, так узел работал штатно. На снимке из фондов ÖNB одновременно видно около 10 трамваев, пространство между путями заполняют автомобили, а вагоны проходят через несколько пересекающихся направлений. К 1970 году в Вене было уже более 400 тыс. автомобилей против примерно 67 тыс. в 1950-м. Schwarzenbergplatz оказался точкой, где на одной поверхности пересекались трамваи, машины и пешеходы. Трамвай почти не был отделён от автомобильного движения, поэтому любая машина на рельсах могла задержать десятки или сотни пассажиров. Проблемой была не только нехватка места, а число конфликтных пересечений. На фото хаос кажется случайным. На самом деле это результат геометрии узла. Ещё перед реконструкцией 2002–2004 через площадь проходило около 60 тыс. авто в сутки. В её ходе развели конфликтующие траектории линий D и 71 и упростили схему движения; сегодняшний вид - результат изменения уже транспортной политики в целом

Остановка Pittlerstraße на Georg-Schumann-Straße в Лейпциге 🇩🇪 - пример реализации транспортного объекта в условиях ограниченного пространства. Трасса маршрута 11 проходит по однопутному участку на протяжении примерно 2 км между Wahren и Stahmeln, исторически это часть бывшей пригородной линии. До августа 2014 разъезда тут не было, что ограничивало пропускную способность участка и всего маршрута: трамваи пережидали друг друга на оконечностях, переходящих в двухпутную сеть. Особенность схемы в том, что центральный перрон тут используется для обоих направлений, хотя лейпцигские NGT12-LEI, как и другие основные типы вагонов LVB, односторонние с дверями справа. В зоне разъезда пути меняют взаимное положение так, чтобы вагон каждого направления подходил к островному перрону своей правой стороной. Платформы в междупутье в Лейпциге есть также на остановках Hauptbahnhof и Goerdelerring, но там они встроены в более сложные многопутные узлы и обслуживают различные направления. Фото Торбен Хайнеман, из соцсетей

В августе 2026 Арнем 🇳🇱 начал регулярную эксплуатацию китайских троллейбусов модели Yutong U18T LF. Это уже 3й город Европы после Будапешта и Бухареста, который купил машины из КНР: за счёт унификации платформы с электробусами, их цена (около €450–650 тыс.) оказывается на 20–40% ниже, чем у европейских аналогов от Hess, Skoda или Solaris. Снято здесь (карта). Несмотря на массовую велосипедизацию Нидерландов, при такой организации проезжей части, в отличие от случая велодорожки на тротуаре, велосипедист теряет преимущество, которое ему даёт велополоса. Её разрыв в зоне остановочной площадки означает, что зона остановки превращается в совмещенную зону. Согласно 52 статье нидерландских ПДД, в момент прибытия и нахождения здесь общественного транспорта он обязан полностью остановиться и пропустить пассажиров. Если остановка свободна, можно ехать прямо в обычном режиме, но снизив скорость, так как пассажиры на посадочной площадке могут внезапно оступиться и сойти вниз. Фото: Rob Dammers 25/8/2026, из соцсетей

На варшавской 🇵🇱 Кавенчиньской улице сохранился короткий участок старого трамвайного пути в брусчатке с почти художественным рисунком мощения. Это остаток линии, которая раньше шла от Тарговой улицы по составляющим единую магистраль Зомбковской и Кавенчиньской к депо Прага и дальше по восточной части района. Регулярное движение по этому участку прекратили в 1968 году после переноса маршрутов на новую трассу через Киёвскую улицу и аллею Тысячелетия, хотя один путь ещё использовался как служебный въезд и выезд из депо Прага аж до 2000 года. При реконструкции Кавенчиньской в 2013 году отрезанный от сети и заброшенный ранее участок от Зомбковской до Фольварчной сохранили специально. Старую брусчатку, снятую в других местах, использовали для восстановления мощения вокруг рельсов. А сам объект "Мощёное трамвайное полотно на Кавенчиньской улице" в 2012 году был внесён в муниципальный реестр памятников. На Зомбковской между Тарговой и Бжеской также оставили около 50 м рельсов с историческим мощением Источник фото

В Зальцбурге после двух эпизодов сильного дождя за одну ночь 16 августа вышли из строя 35 троллейбусов HESS: сначала 25 машин, затем ещё 10. На фоне аварии мэр Зальцбурга Бернхард Ауингер заявил, что в перспективе город может перейти на электробусы и отказаться от контактной сети и троллейбусов примерно в течение 15 лет. Троллейбус работает в Зальцбурге с 1940 года. За это время в городе создана самая длинная в западной Европе контактная сеть, система электроснабжения и тяговых подстанций. Специалисты HESS и оператора Salzburg Linien достаточно быстро локализовали проблему, которую обнаружили в изоляторах высоковольтной системы подвижного состава. При попадании туда воды защита отключала тяговый привод. Было решено до октября заменить изоляторы на всех 50 машинах HESS. При этом Albus, автобусный перевозчик, начал эксплуатацию первых электробусов ещё в 2023-м. К концу текущего года году он планирует вести в эксплуатацию более 50 таких машин, а к 2028 году перевести весь свой парк на батарейную тягу

Ещё один редкий для этого канала формат не фото, а видео, и опять - железнодорожный артефакт. Вендам, провинция Гронинген (карта) 🇳🇱. Здесь сохранился ручной поворотный железнодорожный мост постройки 1909 на линии Стадсканал — Зёйдбрук. Линия открылась в 1905 году. По мере развития автомобильных дорог её значение снижалось, и в 1990 году регулярная эксплуатация была прекращена. Но уже в 1994 движение возобновилось, как музейное. Сегодня участок Стадсканал — Вендам (26 км) считается самой длинной музейной железной дорогой Нидерландов. Тут регулярно ходят исторические поезда, чаще всего - с паровой тягой. Мост в Вендаме открывается для пропуска судов по каналу вручную. Это историческое характерное решение для многих малых железных дорог Нидерландов, где пути часто пересекали судоходные водные артерии. На видео от 8.11.2017 по мосту проходит дизель-поезд DM’90 Buffel во время своего прощального рейса перед выводом модели из регулярной эксплуатации. Оригинал видео от Babo Sorany

Маршрутное сообщение в швейцарских Альпах появилось в 1906, как симбиоз почтовой службы и пассажирского транспорта, отсюда и название перевозчика. Сегодня государственная PostAuto AG обслуживает более 11 000 остановок, почти 1000 линий на 18 000 км сети и перевозит свыше 160 млн в год. В малонаселённых районах сеть сохраняют не вопреки низкой плотности, а благодаря ей: без автобусов жители становятся полностью зависимы от автомобиля, а доступность территорий ухудшается. Около 1/2 сервиса обеспечивают ~100 частных региональных компаний — PostAuto-Unternehmen по единой модели с общими расписаниями, тарифами и стандартами качества. Маршруты планируются как продолжение ж/д, с согласованными пересадками. На малодеятельных линиях работает система "сервис по запросу" PubliCar: поездка заказывается заранее, автобус выходит только при наличии спроса, но остаётся частью общей тарифной системы. Данные таких поездок анализируются, в т.ч. для возможного перехода к регулярному сервису По материалу Daniel Kapica

Опыт Афганстана, вряд ли особо прибыльный для чешского производителя, оказался успешным коммерческим лидом. В 1992 году в Тегеране 🇮🇷 открыли троллейбусную систему, построенную предприятием Škoda Ostrov «под ключ». На 3 маршрута вышли 65 сочленённых машин 15Tr. Иран стал крупнейшим зарубежным эксплуатантом этой модели. Здесь впервые серийно применили систему аккумуляторного автономного хода: в депо не было контактной сети, поэтому машины выезжали на линию и возвращались на "батарейках". Запас автономности был небольшим; в других городах Škoda пока продолжала продвигать дизель-генераторы. Не менее современно выглядела и организация движения. На улице Дамаванд, где проходили 2 маршрута, построили обособленную полосу, фактически первый в мире BRT на троллейбусной тяге (следующим в 1995 стал Кито 🇪🇨). В 2013 движение троллейбуса закрыли, мотивировав необходимостью реконструкции машин, но в 2016 возобновили только один маршрут. После окончательного закрытия сети в 2024 на все маршруты вышли электробусы Higer

На фото - новая трамвайная линия в Праге от Sídliště Barrandov через Holyně до Slivenec. Её первый ~1 км участок открылся в 2022, ещё ~ 0,5 км и конечная - в 2023. Участок отличается наличием уклонов до 53‰. Но обращает внимание иное. Трамвай тут проложили раньше, чем начали застройку. Несколько лет назад эти пути прошли буквально через поля. Это принципиально иная логика развития по сравнению с привычной схемой «сначала построим пару млн квадратов, потом обнаружим проблему и начнём думать, куда втиснуть автобус». Здесь новосёлы получают качественный магистральный транспорт сразу, им не предлагается несколько лет привыкать к авто в ожидании появления будущей инфраструктуры. А сама линия становится каркасом застройки и создаёт добавленную стоимость: квартира рядом с уже существующей надёжной связью объективно привлекательнее такой же там, где транспорт обещают «когда-нибудь потом». То есть затраты на трамвай - это инвестиция в стоимость и качество окружающей городской среды. По публикации Michal Šmalo

Пока власти Воронежа 🇷🇺 экспериментируют (похоже, неудачно) с обособлением правой полосы делиниаторами, в Сантьяго 🇨🇱 пошли дальше и отделили делиниаторами сразу две правые полосы для автобусов, причём ещё в 2001 году (!). Это Alameda (Avenida Libertador General Bernardo O'Higgins), главный транспортный коридор города. Сегодня Pista Sólo Bus тянется 7,1 км от Vicuña Mackenna до Las Rejas и выступает важным звеном местной "Магистрали", Transantiago (с 2019 - Red Metropolitana de Movilidad). На наиболее загруженных участках здесь исторически проходило свыше 300 автобусов в час, а весь коридор Alameda–Providencia–Apoquindo обслуживали около 100 маршрутов. Вдоль Alameda расположена целая цепочка пересадочных узлов: Las Rejas, Exposición, General Velásquez, Cumming, San Martín, Santa Rosa и Vicuña Mackenna. Организацию другого участка этой "многорядной выделенки" в хорошем разрешении с коптера на Plaza Baquedano (карта) хорошо видно тут Источник фото За идею поста спасибо Александру Рыжкову

Гёрчин (Górczyn) в Познани 🇵🇱 (карта) - один из тех транспортных узлов, где необычная геометрия берёт корни в истории города. Трамвай с тупиковой конечной дотянули до Гёрчина ещё в 1898 году, когда это была отдельная деревня за пределами Познани. Разворотное кольцо по соседству с местом на фото появилось в 1942. А когда в 1969–1972 годах через этот район построили автомагистраль, его сначала перенесли на временное место, а затем встроили в новый узел. Автомобильные виадуки специально разнесены так, чтобы между ними прошёл трамвай, а конечная и пересадка на автобусы разместились под ними (напоминает Дунайский пр. в Петербурге, где подобное осталось только воспоминанием о проекте). Значение Гёрчина гораздо больше просто конечной. Это "южные ворота" трамвайной сети Познани и пересадочный узел между трамваем, городскими и пригородными автобусами и станцией городской железной дороги Poznań Górczyn. Так старая конечная постепенно превратилась в мультимодальный транспортный узел. Фото Jacek Krupnik. Из соцсетей

В агломерации Ставангера строят Bussveien, один из самых амбициозных европейских проектов BRT. Его идея родом из 2010-х, отдельные участки начали вводить ещё в 2013. Сейчас готово около 13 км; после завершения трасса, обособленная на 75–80%, должна достичь примерно 50 км. На фото - участок линии, сданный в 2022. Здесь хорошо видно, что Bussveien - не просто «выделенка»: фактически заново пересобирается вся улица: платформы, переходы, велоинфраструктура, тротуары, озеленение и защита застройки от шума. В сентябре 2025 заработал полноценный участок в Jåttå, а большой непрерывный коридор Sandnes–Hillevåg запустили 1.07.2026. Полностью систему рассчитывают достроить примерно к 2034. Её текущая оценка - около 16 млрд норв. крон, что включает, в том числе, и несколько специфичных "автобусных" развязок. Коридор предполагается основой полноценной инфраструктурной магистральной системы, ключевой для экономически активного региона с относительно небольшой плотностью населения, но подверженного заторам Источник фото

За исключением Китая, бывшего СССР, Японии и Корейского полуострова, троллейбусы в Азии успели недолго поработать лишь в 6 городах: в Сингапуре, 2 в Индии, по 1 в Афганистане, Иране и Непале. На фото - открытие троллейбусного движения в Кабуле, Демократическая Республика Афганистан, 1979 год. Фото Jan Zrzavý (отреставрировано), который руководил строительством кабульской троллейбусной системы от компании Elektrizace železnic Praha. Троллейбусная система была создана в 1976-79 при техническом содействии Чехословакии и на средства, выделенные ей. Чехословацкие специалисты спроектировали и построили инфраструктуру, поставили оборудование и 86 троллейбусов Škoda 9Tr и обучили афганский персонал. Эксплуатация кабульского троллейбуса продолжалась до 1992 года и прекратилась вследствие гражданской войны. Контактная сеть и подстанции впоследствии постепенно были разрушены или демонтированы, а попытки восстановить систему в начале 2000-х годов провалились

На фото — трамвай маршрута T1 в Марселе, выезжающий из тоннеля Noailles, которому уже больше 130 лет. 630-метровый тоннель открыла в 1893 году для паровых трамваев Compagnie du Chemin de Fer de l'Est de Marseille: он позволял им напрямую пройти под крутыми улицами района Saint-Michel к подземному вокзалу Gare de l'Est (ныне Noailles). В середине XX века, когда Франция почти полностью уничтожила свои старые трамвайные сети, пришедший на смену паровому марсельский маршрут №68 оказался редким исключением, во многом именно благодаря этому тоннелю, где его оказалось нельзя просто заменить обычным автобусом. Сегодня старый тоннель встроен уже в современную систему, активное развитие которой началось в 2007 году. Причём первоначально он был двухпутным, но современные Bombardier Flexity Outlook оказались шире старых вагонов, и движение здесь организовали по одному пути. Фото Peter Ehrlich

Станция Ørestad в Копенгагене - интересный пример пересадочного узла с магистрального на подвозящий транспорт в весьма стеснённых условиях. Сверху — полностью автоматическое метро (обратите внимание на резерв длины платформы под ещё один вагон), снизу, буквально под платформой, — остановки городских и пригородных автобусов. На фото встретились беспилотный поезд AnsaldoBreda и Yutong E12 2023 года оператора Keolis Danmark. Никаких огромных терминалов и длинных переходов: разные уровни позволяют развести транспорт физически, но оставить пересадку максимально короткой. Автобус принимает локальные и распределённые потоки, метро обеспечивает быструю магистральную связь. Напомню, что качество пересадочного узла определяется не его размером и архитектурной эффектностью, а прежде всего расстоянием и временем между двумя транспортными системами. Ну и про расписание и информирование не забываем. Фото: Georg Onoper, из соцсетей

В Эрфурте 🇩🇪 на Bahnhofstraße этим летом работал один из самых коротких в мире трамвайных маршрутов: Anger - Hauptbahnhof, длиной около 400 метров, с 2 тупиковыми оборотами и одной промежуточной остановкой. Причина - большая реконструкция путей у главного вокзала: с 6 июля по 16 августа движение большинства обычных маршрутов через узел было закрыто. Но короткий изолированный участок до главной городской площади Anger решили не бросать и запустили по нему челнок. На единственном вагоне работали сразу два вагоновожатых, по одному в каждой кабине. На конечных они менялись ролями, иначе каждые несколько минут пришлось бы проходить через весь вагон и запускать управление с другого конца. Какими (социально)-экономическими причинами руководствовались власти города, не пишут, но на каждом рейсе набиралось по 20–30 пассажиров. Источник, фото (не с того самого места, но рядом). Видео есть в соцсетях, гуглите: Zwischen dem Erfurter Hauptbahnhof und dem Anger pendelt aktuell eine Straßenbahn hin und her

Любляна 🇸🇮 до 2007 с транспортно-планировочной точки зрения отличалась сильно "пробочным" центром и самым старым среди столиц Центральной Европы парком автобусов. Здесь массово работали TAM, MAN и MB из 1980-х, многие из которых эксплуатировались более 20 лет. С 2007 в её центре вдоль берегов р. Любляница последовательно сформировали одну из крупнейших в Европе пешеходных зон общей площадью около 100 га. Её реализации способствовала география города, с учётом которой удалось удачно решить задачу транспортного сообщения с центром. Одновременно начали обновление парка, заменив около 60% машин перевозчика LPP. Сейчас внутри центра перевозки выполняют только небольшие бесплатные электрические шаттлы Kavalir, а автобусы проходят по улицам, окружающим центр, и автобусно-пешеходной Словенской. С 2026 с получением партии из 38 MAN Lion's City и MB eCitaro начата электрификация парка с замещением газовых и дизельных автобусов, в первую очередь, в центре города. Фото Aljaž Hrvatin, из соцсетей

На снимке - ещё одни "похороны по первому разряду", по меткому определению одного из читателей канала. Это снимок последнего дня работы линии Strassenbahn Schaffhausen–Schleitheim (StSS) — одного из классических швейцарских междугородных трамвайных маршрутов. Фотография сделана во время прощальных рейсов 1 октября 1964. Хотя подпись на ней датирована1965, регулярное движение прекратили именно тогда. 16,4 км-линия между Шаффхаузеном и деревней Обервизен у Шлайтхайма на границе с Германией открылась в 1905. Это была 1000-мм электрифицированная междугородная трамвайная трасса с грузовым движением — редкое сочетание даже для Швейцарии. На первых километрах её поезда использовали трамвайную сеть Шаффхаузена, а затем выходили на сельскую трассу. Её особенностью была работа под напряжением контактной сети 600 В в городской сети и 900 В на пригородном участке. Спустя всего два года исчез и городской трамвай Шаффхаузена, уступив место троллейбусу (проработал до 2025). Фото Hansruedi Widmer, из соцсетей

В отличие от уникального ушедшего троллейбуса с направляющим рельсом, направляемых автобусных систем несколько и они все работают. Наиболее известны линии в Кембридже 🇬🇧, Аделаиде 🇦🇺 и Spurbus в Эссене 🇩🇪 на маршруте 146. Последний проходит по нескольким участкам специальной трассы, в том числе по разделительной полосе автомагистрали A40 между Essen-Kray и центром города. Около года специальный подвижной состав (на фото) ходил в Эссене и на маршруте 145, где работали дуобусы Mercedes-Benz O405GTD. В тоннелях и на отдельных участках они шли под троллейбусной контактной сетью, вне её переходили на дизель. Система просуществовала недолго из-за сложности конструкции и проблем с надёжностью. В рамках проекта O-Bahn (Spurbus) там же на Wittenbergstraße построили инфраструктуру, где направляемые автобусы могли двигаться по общей трассе с трамваями, и имели трамвайный пантограф. В такой конфигурации далее опытов тема не пошла. Источник фото; желающие могут приобрести журнал с подробным рассказом об этом проекте

На фото, сделанном в 1980х неизвестным автором (из соцсетей) - одна из самых необычных городских ж/д Европы. Это Industriebahn Oberschöneweide («Промышленная ж/д Обершёневайде»), которую берлинцы называли просто «Der Bulle» («Бык») или Bullenbahn («Бычья дорога»). Она работала в 1890-1996, обслуживая заводы восточного Берлина. Поезда шли прямо по улицам рядом с трамвайными путями, перевозя кабели, трансформаторы, металл и другую продукцию предприятий KWO, TRO и Werk für Fernsehelektronik. В годы максимального развития сеть имела около 13 км главных путей и свыше 50 заводских ответвлений. Составы длиной до 24 вагонов двигались не быстрее 25 км/ч. Из-за постоянных конфликтов с автомобильным и трамвайным движением в 1979 году часть линии на Edisonstraße перенесли на новую трассу в обход. После объединения Германии большинство предприятий закрылось, объёмы перевозок упали, и в 1996 году «Бык» совершил свой последний рейс. Сегодня от этой уникальной дороги сохранились только отдельные участки путей и бывшее депо