Перронный наблюдатель

На раскрашенном фото New York Transit Museum из 1920 - линия 9th Avenue Elevated у Greenwich и Morris Streets, "родом" из первой надземной железной дороги Манхэттена, открытой в 1868-м. К началу XX века это была уже целая сеть над 2й, 3й, 6й и 9й авеню. На пике ~1930, перед завершением программы Dual Contracts и началом демонтажа эстакад, их протяжённость составляла до 175 км. Эстакады обеспечивали скорость и производительность, но улицы под ними оставались в тени, а городскую среду постоянно заполняли грохот колёс, вибрации и металлический шум поездов. Основная часть 9th Avenue El закрылась в 1940, пути демонтировали в 1941. Район на фото позже сильно изменился при строительстве Brooklyn–Battery Tunnel; здание 25 Broadway справа сохранилось. Сейчас на эстакады приходится около 113 км, или 28% проияженности нью-йоркского метро, но уже в основном за пределами центрального Манхэттена. Если считать по длине отдельных путей, это примерно 251 км, около четверти всей сети в Бруклине, Куинсе и Бронксе

Самая молодая троллейбусная система мира (открыта 11.09.25) работает вдоль итальянского Адриатического побережья. Маршрут V1 'La Verde' ('зелёная (линия)') длиной около 8 км проходит между Пескарой и Монтесильвано по обособленному коридору по линии бывшей ж/д Adriatica, по которой последний поезд прошёл в 1988. В постоянном обороте - шесть 18,6-м сочленённых Van Hool Exqui.City 18T с оборудованием Kiepe. Батареи LTO ёмкостью 45 кВт·ч заряжаются в движении по системе IMC. Заявленный автономный ход - до 24 км. В резерве перевозчика есть и два 18-м электробуса Yutong. Поездка по всей линии занимает около 30 минут, маршрутная скорость - примерно 20 км/ч. В рабочие дни интервал составляет 10 минут, по пятницам и выходным есть поздние вечерние и ночные рейсы. При этом сам проект не «молод»: путь от первых планов до запуска занял около 30 лет. Рассматривался вариант и «обычных» электробусов, от которого отказались после анализа технологий зарядки. Фото МСОТ

В Праге есть уже около 550 км оборудованной велосети, из них 263 км отделены от автомобильного движения. За 2025 год появилось ещё 18 км двусторонних веломаршрутов и других обособленных участков. Сеть улиц, где велосипедистам разрешено движение против одностороннего автомобильного потока, выросла с 63 до 81 км. Но расположенные на сети 31 автоматический счётчик в прошедшем году зарегистрировали всего около 5,6 млн проездов, фактически на 1% меньше 2024. После поправки на их неисправности и временные закрытия маршрутов Техническая администрация дорог Праги получила рост всего 0,4%. Одна из возможных причин - рост протяжённости сети ещё не означает появления непрерывных маршрутов от двери до двери: часть приоритетных связей остаётся незавершённой. В 2025 на велоинфраструктуру потратили 90 млн крон вместо предусмотренных 148; AutoMat также указывает на задержки нескольких ключевых проектов. На сегодня больше всего проездов за год фиксируют счётчики: Modřany (578 тыс.) и Troja (541). Источник и фото

В Карачи 🇵🇰, который тогда был частью Индии, трамвай с механической тягой появился в 1905 году и к 1912 полностью заменил конку. Здесь решили обойтись без электростанций и запустить трамвай бензомоторный. Первые вагоны построили в Англии; в 1913-м работало уже 37 бензиновых вагонов с вместимостью около 46 человек при скорости до 29 км/ч. Технология, когда городской рельсовый транспорт получил ДВС и механическую трансмиссию, казалась перспективным гибридом, но оказалась тупиковой. С конца 1930-х бензиновые вагоны Карачи начали переводить на дизель; новые дизельные трамваи появились в 1945-м. На пике развития Mohamedali Tramways Company эксплуатировала 4 маршрута. Достоверных данных о протяжённости сети не сохранилось. В 1975 году система закрылась, на чём и завершилась мировая история трамваев с ДВС. Бензомоторные линии работали и на территории бывшего СССР: Киев-Бровары (1912-1934), Краснодар-Пашковская (1912–1914), в Таллине, Мурманске и Пензе. Фото 1952 года. Из соцсетей, раскрашено. Автор неизвестен

В школьных автобусах PostAuto 🇨🇭, обширная сеть которой охватывает малонаселённые районы страны, ребёнку не обязательно уметь читать номер маршрута. В западной Швейцарии автобусы ScolaCar обозначены сразу тремя признаками: номером, цветом и изображением животного. У маршрута №1 - кит, у №12 - слон. Всего используется 17 животных. Систему начали разрабатывать в 2021 по предложению учительницы из района Лозанны. Рисунки сделал один из водителей PostAuto, работавший также иллюстратором детских книг. В августе 2022 знаки появились на всём парке ScolaCar: на задней части автобуса и слева от входной двери. По данным PostAuto, после этого случаи, когда ребёнок не знает, в какой автобус садиться, практически исчезли. В кантоне Граубюнден подход чуть другой. В Val Müstair уже почти 12 лет школьные рейсы обозначает большой плюшевый ворон в кабине водителя. Перед началом учебного года детям и родителям сообщают, какое животное искать. Номер маршрута можно не и запомнить. А ворона - вполне достаточно. Источник

Несмотря на то, что форма именно "кассельского бордюра" запатентована и поэтому его ареал распространения ограничен Европой, эффективность этого несложного решения и возможность варьировать геометрию способствует его достаточно широкому применению в мире. На этом фото от Scott P. (ссылка) - пересадочный узел Puhinui Station в Окленде 🇳🇿. В руководстве Waka Kotahi / NZ Transport Agency такие решения отнесены к accessible kerbs, а Kassel kerbs приводят в виде примера. Профиль бордюра направляет автобус вдоль края платформы и позволяет уменьшить горизонтальный зазор между ним и тротуаром, не повреждая колёс и обеспечивая бесшовность стыка между площадкой автобуса и остановкой. NZTA указывает типовые высоты посадочных площадок 160 и 180 мм, предпочтительной дана 160. Такие бордюры рекомендуется рассматривать при строительстве и реконструкции остановок и пересадочных узлов, на полосах BRT и маршрутах с высокой частотой движения.

3.09.1967 (Dagen H, или "День П") Швеция последней в конnинентальной Европе перешла с левостороннего движения на правостороннее. Примечательно, что в 1955 на референдуме 82,9% шведов проголосовали против. Но он был консультативным, и в 1963 парламент всё-таки принял решение: переходу быть. После чего началась мощная информационная кампания. В частности, на специальном музыкальном конкурсе победила песня «Håll dej till höger, Svensson» - «Держись правой стороны, Свенссон». Её крутили по радио, а уже после Dagen H она три недели продержалась в национальном чарте Svensktoppen, поднявшись до 5-го места. Самое занятное - изменение отношения к уже состоявшейся реформе. Примерно через два месяца после перехода 57% шведов оценивали его положительно, а против оставались 20%. От 83% «нет» до 57% «за», но уже после того, как страна физически поменяла сторону движения. Постановочное фото кампании поддержки перехода (вопреки байкам, хаоса после него на улицах не было, просто вся страна остановилась с 4:50 до 5:00)

В первых числах сентября ташкентский коридор BRT стал длиннее - открыли вторую очередь, по оси ул. Шахрисабз от метро Ойбек до проспекта Амира Темура. В пусковой объект вошла и полная реконструкция оси ул. Шахрисабз от Мирабадской кольцевой развязки до ул. Ойбека, которая в рамках первой очереди была сделана частично. В разных источниках даются пересекающиеся цифры; фактически суммарная длина осевой "обособки" теперь - 6,3 км. Непосредственно на новом участке (1,1 км, включая участок завершения реконструкции) появилось 4 новых парных и 1 пока непарная остановки. В конце августа на ул. Шота Руставели было включено координированное управление светофорами, которое позволило сократить среднее время пробега немаршрутного транспорта по этому 5-км участку на 3,5 минуты. Маршрутная скорость автобусов внутри коридора по замерам весны 2026 г. в рабочие дни стабилизировалась в диапазоне 20-21 км/ч. Началось строительство и третьей очереди, ещё около 2 км далее далее на северо-восток

3 сентября в центре Таллина после реконструкции открылась обновлённая примерно 450-метровая улица Антса Лаутери (Ants Lauteri tn). Работы включили и её пересечения с Rävala puiestee и Liivalaia. Для автомобилей тут оставили одну полосу шириной 3,5 м. Вдоль улицы устроили выделенную велодорожку шириной 2 м. Между ней и проезжей частью предусмотрена буферная зона шириной до 2,5 м, частично занятая озеленением и паркоместами с ограничением по времени. Добавлены новые переходы и меры успокоения движения, включая приподнятый участок у парка Лембиту. Реконструировали и автобусную остановку Hotell Olümpia, где велодорожка теперь проходит позади зоны ожидания пассажиров, без пересечения основных траекторий движения велосипедистов и ожидающих автобус. Проект Лаутери предусматривает также связь веломаршрута с прилегающими улицами и дальнейшее развитие непрерывной сети в центре города. Работы выполнили компании AS Magma и AS Viimsi Keevitus. Стоимость работ составила 4,4 млн евро. Фото мэрии Таллина

Всего за 36 часов 31.05-1.06.1886 железные дороги Юга США почти одновременно переставили один рельс на три дюйма, ликвидировав разрыв колеи, существовавший десятилетиями. Север уже в основном использовал колею 4′8½″... 4′9″ (фактически стефенсоновские 1435 мм). На Юге же доминировали 5 футов, 1524 (которые потом получат название "российской имперской колеи"). На стыковых станциях вагоны перегружали или проводили замену тележек. В феврале 1886 ж/д компании договорились перейти на юге на "совместимые" 4′9″ (1446 мм) и назначили единые даты. Работа выглядела так: из западного рельса вытаскивали костыли, сдвигали его на 3 дюйма внутрь и закрепляли снова. К 2 июня так переделали около 14 000 миль путей, ещё примерно 2000 миль - за следующую неделю. Сложнее было с подвижным составом: колёсные пары готовили к новой ширине заранее, расставив по всему Югу токарные станки и бригады слесарей. Через год 92% сети уже имели стандартную или совместимую колею. Оставшиеся полдюйма исчезли позже в ходе текущего ремонта

Трамвай проходит сквозь дом. В центре Гааги 🇳🇱 это происходит трижды в пределах площади около квадратного километра. У комплекса De Resident (на фото) трамвай проходит под зданием Helicon и затем спускается в центральный тоннель; есть и ещё один выезд. Сам Helicon построили в 1993–1999 над уже существовавшим порталом тоннеля. А чуть правее отсюда трасса на виадуке, покинув комплекс Den Haag Centraal, проходит прямо через объём бывшего министерства VROM, нынешнего Rijkskantoor Rijnstraat 8, на несколько метров выше улицы, примерно на уровне второго этажа, где новое здание специально получило проём под трамвай. Части корпуса над ним подвешены к конструкции верхнего этажа. Виадук открылся в 1976. Позже новую застройку вписали вокруг существующей трассы, сохранив прямую связь Centraal Station с центром. Аналогичных решений в мире - единицы, с трамваем же сейчас более и нет. Ближайшие аналоги - монорельсы Liziba в Чунцине через жилой дом, и через главный корпус отеля и Disney’s Contemporary Resort во Флориде.

Трамвай "Большого Парижа" — это около 196 км, на которых работают 15 маршрутов: T1–T14 (T3 разделён на T3a и T3b). Почти вся сеть рельсовая; исключение - T5 (6,6 км) и T6 (14 км) Translohr. Понемногу система из отдельных линий превращается в сеть. Строятся участки T1 на запад к Colombes, T1 на восток до Val de Fontenay, продление T7 до Juvisy-sur-Orge и T13 примерно до Achères. В проектах T1 до Rueil-Malmaison, T8 до Rosa Parks, и T11 до Sartrouville и до Noisy-le-Sec одновременно. Всего строится или в проекте - более 47 км. После открытия T3b до Porte Dauphine трамвай охватывает около 75% периметра центра; западный разрыв кольца до Pont du Garigliano пока только изучается, утверждённой трассы и срока открытия нет. Некогда одну из крупнейших в Европе сетей Парижа закрыли почти в одночасье в 1936-37, а теперь с учётом планов её протяжённость приближается к лидирующему в мире Мельбурну (250 км маршрутных линий). После ввода 21 км линии "Славянка" в тройку лидеров вернётся и С.-Петербург тоже с ~ 250 км

Фуникулёр Angels Flight в Лос-Анжелесе - самая короткая в мире ж/д протяжённостью всего 91 метр соединяет перепад около 30 м. Впервые её открыли в 1901 тут и она проработала в первоначальном виде до 1969, когда в процессе джентрификации был начат проект редевелопмента местности Bunker Hill. Фуникулёр обещали перезапустить через 2 года, однако открыли только в 1996 в одном квартале к югу от исходной трассы, но с оригинальными вагонами 95-летней давности, Sinai и Olivet. В 2001 произошла авария: верхний вагон сорвался с троса и съехал вниз, в результате чего 1 человек погиб и 7 пострадали. Причиной аварии стали выявленные инженерные ошибки в проектировании нового привода. Снова линия заработала только в 2010, однако вновь найденные проблемы остановили её до 2013. В 2017 при очередной реконструкции уже без длительной остановки были доработаны сами вагончики, а вдоль путей появилась эвакуационная лестница. Фуникулёр работает ежедневно с 6:45 до 22:00, стоимость проезда $1. Фото 1907 (источник, раскрашено)

В 1936 году французский инженер и архитектор Андре Басдеван предложил сделать Эйфелеву башню доступной для автомобилей. Визуализация идеи - на этом эскизе на основе современной проекту аэрофотосъёмке: по обеим сторонам башни должны были появиться две винтовые железобетонные рампы, по которым машины поднимались бы примерно на 115 м над землёй. Наверху рампы соединялись широкой платформой у второго этажа башни. Автомобилисты могли бы доехать непосредственно до расположенного там ресторана и оставить машину на площадке. В описаниях проекта указывается по 10 витков каждой рампы. Проект был официально представлен компании, эксплуатировавшей Эйфелеву башню. Его рассмотрели, но от реализации отказались. Между тем, концепция проекта была вполне логичной для своего времени, которое дало человечеству не только мотели и автопаромы, но и drive-in рестораны, кинотеатры, аптеки, церкви, "прогулочные дорожки в парках" и даже свадьбы и похороны. Источник фото (проектный фотомонтаж)

Бадабум (с) на рельсах. Это ÜSTRA Tw 841, рельсошлифовальный вагон ЛРТ Ганновера. Его по заказу перевозчика построила LHB в 1985. Ходовая часть вагона, тяговое оборудование и основные конструктивные решения основаны на серийном TW 6000. В 1993 практически такой же вагон, который был позднее продан в Берген, построили и для Лейпцига. Надпись на борту Schiene-Rasse-Bumm — это игра слов. В немецком есть выражение Rasselbande (примерно «ватага сорванцов» применительно к детям) и звукоподражательные формы вроде rasseln/bumm, но главное слово здесь Schiene, «рельс». Получилось намеренно комическое в духе «рельсовый бух-тарарах». Это не техническое название вагона, а рекламно-юмористическая надпись, призванная горожан обратить внимание на важность выполняемой им работы. Впрочем, он не сильно шумнее, чем вагоны линейные, и служит и сегодня. Только оформлен прозаичнее. Напомню, что в немецких городах шлифовка путей проводится регулярно в штатном режиме силами самих предприятий Фото Käthes Pappa, из соцсетей (2012)

В отличие от Копенгагена, где нередко велодорожка может быть источником потенциальных коллизий, в Ирландии сейчас применяют конструкцию, которая вынуждает вести себя аккуратнее всех. На этом фото из Дублина🇮🇷 от Conor Reynolds, из соцсетей, за островной посадочной площадкой проходит двусторонняя велодорожка - участок East Coast Trail, открытый 6.08.2024. В отличие от Неймегена, у остановки велодорожка отклоняется от проезжей части и проходит между тротуаром и платформой. Поэтому автобус при подъезде не пересекает путь велосипедиста, а пассажир выходит не на велодорожку, а на островок, и уже затем пересекает велополосу по приподнятому переходу с тактильной плиткой. Перед переходом нанесены треугольники «уступи дорогу»: Dublin City Council требует от велосипедиста пропустить пешехода. Вместо 2 пересечений «автобус-велосипед» тут остаётся локальное пересечение «пешеход-велосипед». Ирландский Cycle Design Manual называет такую схему island bus stop. В редакции 2023 желательная ширина островка составляет от 3 м.

3 автобуса подряд - не обязательно сбившийся интервал. У северного выхода станции Хон-Ацуги в г. Ацуги 🇯🇵 сходятся 31 маршрут: рейсы из северных районов проходят общий участок Ацуги-одори. Выделенной полосы тут нет, улица имеет по одной полосе в каждую сторону. Приоритет организован режимом доступа. В рабочие дни с 7 до 9 и с 17 до 19 подъезд сюда закрыт для всех, кроме автобусов и такси, и непосредственно у станции в эти часы заторы отсутствуют. Перед остановками расположен пешеходный светофор, и именно на пешеходной фазе автобусы на однополосном подходе собираются в колонну без возможности обгона, как эти три машины на фотографии Matt M Maness (из соцсетей). Ограничение въезда освобождает улицу, но не устраняет риска возникновения очереди. На данном участке по "зелёному" одновременно могут отправляться 4 автобуса, а высаживать пассажиров - лишь... 1. Увеличить число постов высадки до 4 с расчётом каждого на 15 автобусов в час, то есть всего до 60, должна запланированнвя реконструкция

Харлем🇳🇱, 1929. У Амстердамских ворот Ford Model T оказался зажат между встречными трамваями пригородной линии. Предпосылка нередкого для тех времён типа аварии заложена в планировке улицы с переменной шириной междупутья. Оба пути проходили по одной стороне проезжей части, и в одну сторону трамвай здесь шёл навстречу автомобильному потоку. Между дорогой и рельсами на снимке не было ограждения, и автомобиль мог въехать между двух вагонов в любой момент. 7.10.1946 на продолжении той же линии, на Admiraal de Ruijterweg, грузовик на междупутье столкнулся с трамваем, который сошёл с рельсов и врезался в дом. А уже в наши дни, 26.02.2026 на Koningsplein в Амстердаме между двумя встречными трамваями оказался 57-летний велосипедист, которого доставили в реанимацию в тяжёлом состоянии. Во всех случаях повторился один механизм: посторонний участник движения оказывался между двумя встречными рельсовыми путями. Исключает такую возможность только физическое обособление путей с выездом на регулируемых пересечениях

В Праге сохранилось несколько остановочных комплексов с такими длинными крытыми павильонами в форме полутрубы. Навес здесь закрывает не 4–6 м зоны ожидания, а десятки метров посадочного фронта. Пассажир может пройти вдоль нескольких мест посадки, не выходя под дождь; одна конструкция обслуживает сразу несколько автобусных маршрутов и фактически превращает остановку в крытую пассажирскую галерею. Такие комплексы появились на юго-западе Праги вместе со строительством линии метро B. Самый ранний сохранившийся пример — Nové Butovice (при открытии станции в 1988 DPP впервые отметил длинное перекрытие автобусной остановки на Bucharova, как тогдашней доминанты района). Аналогичное решение применили у станции Stodůlky (на фото DPP) при продлении линии в 1994. Позднее Прага перешла в основном к компактным отдельным остановочным павильонам. В итоге эта «полутруба» осталась характерным элементом крупных пересадочных узлов позднечехословацкого проекта: максимум защищённого пространства при одной непрерывной конструкции

Schwarzenbergplatz, Вена, ок. 1971 года. Это не авария, так узел работал штатно. На снимке из фондов ÖNB одновременно видно около 10 трамваев, пространство между путями заполняют автомобили, а вагоны проходят через несколько пересекающихся направлений. К 1970 году в Вене было уже более 400 тыс. автомобилей против примерно 67 тыс. в 1950-м. Schwarzenbergplatz оказался точкой, где на одной поверхности пересекались трамваи, машины и пешеходы. Трамвай почти не был отделён от автомобильного движения, поэтому любая машина на рельсах могла задержать десятки или сотни пассажиров. Проблемой была не только нехватка места, а число конфликтных пересечений. На фото хаос кажется случайным. На самом деле это результат геометрии узла. Ещё перед реконструкцией 2002–2004 через площадь проходило около 60 тыс. авто в сутки. В её ходе развели конфликтующие траектории линий D и 71 и упростили схему движения; сегодняшний вид - результат изменения уже транспортной политики в целом