Перронный наблюдатель

В 1934 перевозчик East Yorkshire Motor Services в британском Беверли заказал даблдекеры специальной формы с зауженной крышей и косыми окнами 2 этажа, чтобы они могли проходить через единственные сохранившиеся в городе ворота 1409 года, the North Bar. Это решение фактически спасло исторический памятник, так как тема его сноса возникла в самом начале распространения в Великобритании двухэтажных автобусов и не снималась с повестки до появления оригинального решения. Вплоть до 1950-х форма кузова автобусов полностью повторяла контур проёма. Более новые машины заказали пониже, что позволило чуть повысить скорость при прохождении арки. Последняя закупка была сделана в 1969. Машины спецдизайна ходили на городских маршрутах до 1970-х, пока не построили объезд и движение через ворота не сняли с повестки. Несколько автобусов сохранили в исторической коллекции для экскурсионных поездок. Интересный факт: в давние времена постройки, цена сооружения ворот составила всего £98 Источник фото и ещё подробности этой истории

Во многих городах Европы есть короткие участки улиц, предназначенные только для автобусов. Этот приём позволяет спрямить маршруты и провести их вне заторовых участков. Обычно они регулируются с помощью знаков и разметки, соблюдение которых контролируется камерами. На этом фото из австрийского Зальцбурга улица (здесь) регулируется с помощью шлагбаума. Это несколько замедляет автобус, так как ему приходится останавливаться, ждать открытия, и только потом снова ехать. Шлагбаум пропускает только один автобус, а сужение до одной полосы означает, что пропускная способность участка ограничена. При этом наличие шлагбаума чётко дает понять другим участникам дорожного движения, что этот маршрут не для них. При этом конкретно здесь знаки и разметка очень скудны, а тротуар обозначен как совместного пользования, так что велосипедистам явно не полагается находиться и на проезжей части (очевидно, шлагбаум управляется транспондером, поэтому они не смогут заставить его открыться). По материалам публикации Alexander Heard

Второй в Японии по протяжённости - после Хиросимы - 25,3-км трамвайной сетью в Коти (Kōchi, 高知市), административном центре одноимённой префектуры на острове Сикоку, управляет Tosa Electric Transportation Co., Ltd. Кроме пассажирского парка местной постройки, компания владеет несколькими трамваями иностранного производства, которые используются не для регулярных перевозок, а для проведения мероприятий и оказания услуг по заказу. Они все были приобретены в 1990х, как часть проекта "Города мира, где работают трамваи". Который, впрочем, не получил запланированного развития; один вагон позже переехал в Фукуи, а другой после длительного хранения на территории депо был порезан. На переднем плане снимка на мосту через реку Кокубу - вагон, построенный в 1949 году и приобретенный в 1993 у Управления общественного транспорта австрийского Граца. Говорят, что окраска и графика на нём такие же, как и в то время, когда он находился на родине. Там он имел бортовой номер 204 Фото Йоичи Тераи (寺井洋一 ), Иокогама (из соцсетей)

Одна из тех замечательных мелких деталей, которые делают японские города такими удобными, особенно для тех, кто в этом больше всего нуждается Поскольку часть тротуара занята из-за строительных работ, здесь уложили временную тактильную плитку. Хотя кому-то это может показаться несущественным, именно эта тактильная плитка помогает людям с нарушениями зрения безопасно передвигаться по улицам. Кстати, сама идея тактильной плитки - родом из Японии и здесь есть практически в любом общественном месте. Пока же что практически везде в мире в подобных случаях делают лишь самое необходимое для обеспечения движения, в первую очередь, транспорта, и потом - пешеходов. По тематике и времени появления в сети этот пост отлично перекликается с другим кейсом заботы о пешеходах опять же в восточной Азии, в Корее. По материалу Азареля Чаморро, специалиста по городскому и транспортному планированию Mirai Share (Токио, Япония)

Пример геометрии компактного пересадочного узла с автостанцией, который можно рекомендовать в качестве типового решения - пограничный с чешским Тешином город Цешин в Польше (здесь карта). Единственное, что стоит добавить вместо плитки, — это гранитная брусчатка (хотя бетонная стяжка была бы ещё лучше). При такой компоновке платформ автобус может без проблем как подъехать к посадочной площадке без необходимости подруливать, так и отъехать от неё. Здесь не надо и сдавать задом, поэтому решение годится и для сочленённых машин. Это достаточно крупный узел для провинциального города: железнодорожная станция находится прямо за спиной фотографа. В польской Силезии аналогичные решения можно встретить также в Тарновских Горах или в поселке Вечорка в Пекарах-Сленских. По публикации Bartosz Mazur (он же автор фото)

Про знаменитый жилой "дом Хундертвассера", построенный в Вене австрийским художником и архитектором-авангардистом, знают многие. Но есть и "вокзал Хундертвассера", который расположен в ганзейском городе Ильцене (Уэльцене) на северо-востоке германской Нижней Саксонии. Историческое здание, построенное в 1885 году, было реконструировано в рамках проекта Expo-2000 в соответствии с его идеями и концепцией. Постройка позиционируется как «экологический и культурный вокзал» и считается туристической достопримечательностью. Ежедневно здесь останавливаются около 220 поездов дальнего и пригородного сообщения, станцией и вокзалом пользуются около 15 000 пассажиров и посетителей. Источник фото Ещё много картинок оттуда же

В компанию к рассказу о заброшенных по разным причинам станциях метро в Париже, - фото с построенной, но так и не введённой в строй под главным вокзалом Гамбурга. В 1968, к открытию линии U2 в составе узла построили станцию, где через несколько лет должна была пройти тогда еще планируемая U4. Но проект был заброшен в 1970-х из-за нехватки средств и реализован лишь полвека спустя с иным маршрутом, чем планировалось изначально. Подземный вокзал успели обустроить полностью, включая расклейку реклам, указатели на давно исчезнувшие трамваи и экспресс-автобусы, и облицовку потолка, которая в то время казалась футуристичной. Однако через 70 лет после постройки станция всё же вернётся к своему первоначальному назначению, когда в 2030-х годах в рамках 5-го этапа строительства линия U5 будет подключена к Центральному вокзалу. Иногда городское планирование просто занимает времени больше на несколько десятилетий. По публикации Stefan Tintera От этого же автора - ещё фото и рассказ о тайнах гамбургской Hochbahn

Портрет в галерею людей, благодаря которым транспорт выглядит таким, как он есть сейчас. Франтишек Кардаус (25.03.1908 - 20.02.1986) - выдающийся чешский промышленный художник, рекламный график и дизайнер. Еще с довоенных лет он сотрудничал с рядом машиностроительных предприятий – Ringhoffer-Tatra, Škoda, Walter, ČZ. В послевоенный период он создал большое количество дизайнерских проектов рельсовых транспортных средств, автомобилей и троллейбусов, многие из которых были реализованы. Среди его проектов трамваев — T1, T2, T3, T5, K1, K2, KT4 (завод Tatra Smíchov), легковые автомобили Tatra 600, Tatra 87 Diplomat, Tatra 603, троллейбусы T 400 и ряд других. После смерти о Кардаусе почти забыли. Его брак был бездетным, дом в Хухле после 1989 сменил владельцев (в частности, некоторое время там жил бывший министр финансов Чехии), и только после 2007 его заслуги были заново открыты обществу благодаря сообществу любителей транспорта. В 2017 году имя Кардауса было присвоено одному из трамваев модели 15T. Фото DPP

Тепловые выбросы пути, характерные для не имеющей термокомпенсации структуры полотна типа BKV, оказывается, не миновали и транслор. На фото - линия парижского Т6, движение которого пришлось остановить с 27 мая на сутки из-за подобного аж в 2 местах - после того, как температура в городе днём поднялась выше +35 градусов. На замену транслору были выпущены автобусы. Было ли организовано их движение и через тоннель со значительным уклоном, ради которого, собственно, и была выбрана такая технология, а не рельсовый трамвай, или линию остановили лишь частично, - не сообщается. В условиях изменений климата, RATP ежегодно в период с 15 мая по 15 сентября организует обходы линий для контроля их состояния при повышении температуры. Также оператор делает ставку на внедрение подключенных датчиков для обнаружения тепловых аномалий в режиме реального времени. Но, как видим, это не всегда помогает. Источник: Le Parisien. Снято примерно тут

После 15 лет долгостроя со скандалами в Астане запустили метро. Называть это LRT можно разве что по аналогии с DLR в Лондоне, которым, видимо, и вдохновлялись. Беспилотная (GoA4), как и там, 22,4-км линия проходит на эстакадах, что обеспечивает 100% внеуличность и внешне напоминает, скорее, Дубай. На обоих поворотах трассы, которая по форме напоминает скобу, есть заделы на будущее развитие. Ответвление на юг в Косшы уже начали строить; на север к старому вокзалу - на очереди. Станции закрытые, климатизированные. Пересадки у большинства из них не сформированы и довольно неудобны, что можно отнести к крупнейшей инфраструктурной претензии к новой системе. Впрочем, решаемой, как и отсутствующая пока тарифная интеграция. По качеству езды это, возможно, лучшее, что есть в б. СССР, а постоянный 5-мин. интервал обеспечивает растущий спрос. В отличие от других метро б. Союза (это же всё же LRT😎),тут объявляют "осторожно, двери открываются". Но на станции совсем "по-метрошному" прибывают именно маршруты, а не поезда

Все знают, что если перекрыть для автомобилей центральную улицу, то всё встанет. Иного мнения были планировщики трамвайной сети в финском Тампере, и они, похоже, не просчитались. Первую очередь сети запустили в августе 2021; сейчас её протяжённость - 24 км, работают 2 маршрута, планируется и частично уже в процессе дальнейшее развитие. Уже в процессе реализации 1-й очереди центральную улицу Hämeenkatu, которая ранее была транзитной для транспорта, превратили в трамвайно-автобусную. Автобусы тут ходили и ранее - на Хямеенкату расположена центральная площадь, на которой уже много десятилетий работает главная автобусная конечная. После запуска трамвая, который идёт насквозь через весь город, часть автобусных маршрутов была изменена или отменена. За 2025 год перевезено 20,5 млн чел., что при парке в 28 вагонов означает среднюю выработку примерно в 2,3 тыс. в рабочий день. С 1948 по 1976 в городе работали троллейбусы, маршрутный куст которых также был завязан на эту улицу. Из соцсетей, фото Tapio Säiniähö

Основная выпускающая площадка нового пражского троллейбуса - депо Ржепы (Garáže Řepy), расположенного в городском районе Прага-17. При дооборудовании ранее чисто автобусного предприятия здесь не стали строить разветвлённой контактной сети, пока ограничившись вместо неё консолями фактически с аналогом зарядной станции. Правда, выезд из депо идёт уже под проводами. Весной этого года Прага получила первые машины турецкого производителя Bozankaya SNG 12T, которых сейчас в парке уже 24 штуки. Они пока ожидают сертификации и на линию не выходят. Всего по контракту с учётом опциона должно быть получено до 70 таких машин. Очевидно, под такой объём парка конструкций, как на этом фото, будет недостаточно, и натянуть обычную "конташку" окажется, как минимум, дешевле и практичнее. Найти какую-либо информацию на эту тему не удалось. Фото: DPP - Dominika Brabcová

Большинство туристов, даже кто специально едет посмотреть на трамвай Сольера, не знают, что на Майорке есть система метро и железных дорог, основное назначение которой — не возить туристов из пляжного бара в казино, а обслуживать самых умных людей острова. Линия M1 имеет 10 станций, из которых 8 подземные, и соединяет центр Пальмы с кампусом Университета Балеарских островов (UIB) и ParcBit. Она проходит по жилым районам и позволяет избежать пробок в столице острова. Поезда ходят каждые 20 минут. Метро дополняют три ж/д линии T1, T2 и T3, которые на центральном участке от Estació Intermodal до Марратши (с 2013 по 2022 известном как линия M2) обеспечивают интервал движения в 10 минут в часы пик. Они соединяют населенные пункты острова в режиме пригородного сообщения и планируется их расширение. Эта часть острова - единственная, которую можно осмотреть, не прибегая к поездкам на авто. Между тем, было подтверждено строительство и новой линии M2, которое начнется в 2029 По материалам публикации Stefan Radaković

То, что железнодорожные пути на городских улицах до сих пор есть в ряде городов США, где раньше их было так вообще очень много, известно достаточно широко. Но почти такое же долгие годы существовало в бывшем СССР в Батуми (Грузия): последние километры тупиковая линия тут шла в центр по нынешним улицам Церетели и Чавчавадзе, где в д. 34 находился вокзал. Из-за коротких платформ и большой длины составы часто перекрывали перекрестки, а голова поезда могла оказаться буквально под окнами жилых домов. Фото авторства Н. Пытеля, 1985, источник тут. Ещё больше фото этой линии и старого батумского вокзала - здесь. Вокзал Батуми переносили дважды. В декабре 1996 старый вокзал в центре закрыли, а станцию перенесли в пригородный поселок Махинджаури. В июле 2015 вокзал... вернули в черту города, открыв современный комплекс Batumi Central на улице Тбери Абусеридзе. При этом товарная станция по-прежнему находится рядом с центром, а о былом регулярном движении по ул. Церетели напоминает сохранившийся тут вытяжной тупик

В приграничном городке на юго-востоке Франции, носящем имя мифологического трёхглавого пса, между ж/д магистралью и морем стоит уникальное своей архитектурой ар-нуво здание отеля Belvédère du Rayon Vert. Он закрылся было в 1983, чтобы затем снова стать апартаментами. Номера там есть и сейчас - говорят, сильно на любителя. Его построили в 1928-32, и неспроста именно тут. На расположенной рядом одноимённой станции происходит смена колеи со стефенсоновской на иберийскую, и основными постояльцами отеля долгие годы были железнодорожники, "застревавшие" тут в ожидании смены. На железную дорогу была нацелена и вся экономика городка, который, как и отель (памятник с 2002), сейчас находится не в лучшей форме. Поезда Talgo с наклонными кузовами и автоматической сменой колеи пошли между Барселоной и Женевой в 1969, Парижем - в 1974 и смены в пассажирском трафике стали не нужны, вскоре опустел и отель. Жизнь городка пока всё же поддерживают грузы - тут сохранилась перегрузочная станция. Источник фото (Daniel Cholley)

Какая-то «новостная» получилась эта неделя на канале, что не характерно 🤔 Но мимо такого сложно пройти. В Эр-Рияде 🇸🇦 на оконечности «оранжевой» (3) линии метро 15 мая открылась станция, дизайн которой, по словам подрядчика Webuild, основан на «современной интерпретации саудовского ландшафта» и напоминает песчаную дюну. Она стала последней из 22 станций на линии длиной 41 км в рамках консорциума Arriyadh New Mobility совместно с L&T, Nesma, Hitachi и Alstom. ТПУ площадью 112 000 м² объединяет надземную станцию метро со 17 000 м², автовокзал, подземную парковку на более 600 мест, 15 000 м² торговых площадей, мечеть площадью 1 000 м² и общественные пространства. Крыши поддерживаются двумя большими арками с пролетом 115 м и высотой 24 м. Станция спроектирована в соответствии с критериями экологической устойчивости LEED Gold с использованием высокоэффективного оборудования и собственной возобновляемой энергии, что позволило сократить потребление воды и энергии даже на этапе строительства Источник и ещё фото

В Эль-Берроне, в Астурии, сохранилось уникальное в Испании и одно из немногих последних в Европе глухое пересечение магистральных линий. Здесь каждый час проходит пассажирский поезд сети Cercanías. Экономика Астурии построена на металлургии, и железная дорога появилась здесь не чтобы соединять города, а чтобы вывозить руду из гор. Этот перекрёсток - часть живого наследия этой истории, куда входят, в том числе, и чисто музейные предприятия. В Лангрео экомузей «Валье-де-Самуньо» запустил шахтерский поезд, который возит туристов по бывшим выработкам на губине 32 метров. А Фонд испанских железных дорог преобразовал более 3 600 км однажды брошенных путей в зеленые коридоры, которыми к 2025 воспользовались почти 5 млн человек. Например, вдоль побережья Кантабрии ходит поезд Transcantábrico Gran Lujo. По материалам Reyes Montiel

Администрация Азербайджанских железных дорог официально подтвердила: с 26 мая после 6-летнего перерыва восстанавливается регулярное пассажирское ж/д сообщение Баку-Тбилиси. На этом, хочется надеяться, многолетние "тренировочные поездки" составов этого поезда между депо и платформой бакинского вокзала уйдут в историю, оставшись, наверное, уникальным случаем в истории транспорта вообще. При этом ещё в марте Азербайджан вновь продлил на сухопутной границе особый карантинный режим, впервые введенный во время пандемии COVID-19, тогда же прекратил ходить и поезд. На этот раз общие ограничения будут действовать до 06:00 1 июля 2026 года. Согласно постановлению, приехать в Азербайджан и покинуть его можно только по воздуху. Правда, для граждан России с некоторых пор есть исключение: наземным транспортом им можно выехать из Азербайджана в Россию через КПП «Самур» / «Яраг-Казмаляр» (Дагестан), но попасть обратно в Азербайджан на машине или автобусе не получится. Фото Азербайджанских железных дорог (ADY)

Ещё один пример явного выхода системы за расчётные показатели и исчерпания пропускной способности специальной инфраструктуры. Австралия, Брисбен, остановка BRT South Brisbane (по Google - Cultural centre). Фото 2013 года; судя по расположению машин, ситуация штатная или близкая к штатной. Это вот здесь (карта). Найти более поздних фото не удалось; почти прямо сейчас там идёт какая-то стройка. Но признаков ни переделки в LRT, ни выпуска более ёмкого подвижного состава на космоснимке и панорамах не замечено. Трамваев в Брисбене нет с 1969 года, но конечно тот тип системы на одиночках, на которых она и закончила свой век, с подобными проблемами вряд ли бы справился. Источник фото

В минувшие выходные в Астане 🇰🇿 после 11 лет строительства открыли регулярное движение по 22,8-км эстакадной линии метрополитена, которая здесь исторически зовётся ЛРТ. Название проекта изначально обосновывалось тем, что это скоростная трамвайная система, а не классический "тяжелый метрополитен". При этом цена проекта, $1,8 млрд, соответствует, скорее, "метрополитеновской", а не "трамвайной" (кроме британских). Инфраструктура единственной линии включает 18 закрытых климатизированных станций и депо. Время в пути по всему маршруту - около 40 минут при средней скорости движения 50–60 км/ч. Парк системы составляет 19 полностью автоматизированных (GoA4) 4-вагонных поездов производства CRRC Tangshan. Интервал движения - 5-6 минут. Стоимость проезда - 200 тенге (автобус стоит 110). Несмотря на то, что при возобновлении строительства в 2024 звучали мнения об отказе от эстакад при развитии системы, вторую очередь от старого вокзала на Косшы только что начали строить в аналогичном дизайне Фото пресс-службы Акорды