ВВС СССР/ВВС РОССИИ🇷🇺

Два видео с полётами самолётов Бе-12 9-й отдельной противолодочной эскадрильи ДКБФ. Съёмки выполнены в период базирования эскадрильи в Храброво, но есть и кадры посадок на воду в районе Балтийской косы (аэродром Нойтиф/Коса). Кадры охватывают период лётных смен апреля - августа 1996 года, почти 30 лет назад. Тогда "Чайки" ещё взлетали и садились на воду (на фото как раз одна из "Чаек" эскадрильи в день, когда она последний раз выполняла посадку на воду). ПС: в то же время 49-я ОПЛАЭ перебазирована на аэродром Храброво, аэродром Коса был брошен, впоследствии разграблен. Через год 49-я эскадрилья слита с 397-й ОТАЭ и преобразована в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, вторая АЭ в полку летала на Бе-12. В 1998 году полк свернули в транспортную эскадрилью — 398-ю ОТАЭ, 2-я ПЛАЭ ликвидирована, самолёты Бе-12 и единственный в своём роде спасательный Бе-14 поэтапно утилизированы.

308-й ИАП ПВО: лётные смены аэродром Постовая*, незадолго до расформирования, 1994 год. *Советская Гавань — Постовая — военный аэродром вблизи посёлка Заветы Ильича (Хабаровский край, Советско-Гаванский район). Съёмки в 308-м ИАП ПВО (находился на аэродроме с 01.04.1983 г. по 01.12.1994 г., перебазирован с аэродрома Буревестник (о. Итуруп), расформирован на аэродроме).

БОГОРОДСКИЙ Аркадий Павлович (10.09.1923 – 20.04.1972) Заслуженный лётчик-испытатель СССР (21.02.1969) Полковник (1965) Родился в городе Николаев. Юность провёл в городе Реутов Московской области. В 1941 году окончил 10 классов школы и Реутовский аэроклуб. В армии с августа 1941 года. В 1944 году окончил Чугуевскую военную авиационную школу. До мая 1951 года служил в строевых частях ВВС. В 1953 году окончил ШЛИ. С июня 1953 – лётчик-испытатель ЛИИ. Провёл испытания сверхзвукового перехватчика Ла-250А (в 1959 году); испытания реактивных самолётов Як-25 и Як-32 на штопор; испытания двигателя Р-9Ф-300 на самолёте Як-25М (в 1956 году); исследования потери путевой устойчивости опытного сверхзвукового перехватчика СМ-50 на больших числах М (в 1958 году); исследования по выполнению посадок беспилотных самолётов-мишеней при управлении ими с командного самолёта УТИ МиГ-15; испытания перехватчика МиГ-25 на прочность; испытания истребителя-бомбардировщика Су-17 на высший пилотаж на малой высоте. Участвовал в испытаниях по заправке МиГ-19 от Ту-16 (в 1955 году); в испытаниях Як-24 (в 1955 году), УТС Як-30 (в 1960 году), СВВП Як-36 (в 1967 году). Погиб 20 апреля 1972 года при выполнении испытательного полёта на МиГ-21ПФ.

Памяти Юрия Викторовича Ивашечкина На 92-м году ушел из жизни выдающийся авиаконструктор, создатель штурмовика Су-25 и первый главный конструктор пассажирского самолета SSJ-100 Юрий Викторович Ивашечкин. Юрий Викторович родился в г. Новосибирск, свое детство и юность он провел в поселках золотоискателей на Алтае, и после окончания средней школы в 1951 году поступил в МАИ. По окончании института с 1957 по 1960 годы работал в НИЭИ ПДС, где занимался проектированием и испытаниями парашютов. В ОКБ Сухого Юрий Ивашечкин пришел в 1961 году и сразу попал в бригаду общих видов, где в период с 1963 по 1968 годы был ведущим специалистом по теме Т-4 («изд. 100»). С 1968 года он одним из первых в ОКБ начинал работы по штурмовику Т-8 (Су-25), и с 1974 года заслуженно занял должность руководителя этой темы. При его непосредственном участии и под его руководством в эти годы были осуществлены все основные этапы работ по этой теме, от разработки концепции до постройки опытных экземпляров и их испытаний. В 1980 году Юрий Викторович был назначен и.о. Главного конструктора, и затем в качестве зам. командира группы «Ромб» он участвовал в испытаниях будущего штурмовика в условиях боевых действий в Афганистане. В должности и.о. Главного конструктора Ивашечкин продолжал работы по Су-25 до 1983 года. С 1985 года Юрий Викторович перешел на работу в ОКБ Микояна, а в ОКБ Сухого он вновь вернулся в только в 2000 году. С 2001 года он начал работать в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО «ГСС») в качестве Главного конструктора пассажирского самолета SSJ-100. Под его руководством и с его личным участием в 2001-2007 гг. была разработана аэродинамическая схема и проведена конструктивно-силовая завязка этого самолета. В период с 2007 по 2013 гг. Ивашечкин работал в ЗАО «ГСС» в должности Советника Президента. Его имя присвоено опытному самолету SJ-100 с серийным номером 97003, который сегодня проходит летные испытания в Жуковском. Авиации он отдал всю свою жизнь. На всем протяжении своей трудовой деятельности Юрий Викторович демонстрировал в работе высочайший профессионализм, четкость и внимание к мелочам, а в отношениях с коллегами это дополнялось доброжелательностью и готовностью всегда помочь окружающим. В том числе, с молодым поколением, с которым Юрий Викторович всегда щедро делился своим богатым жизненным опытом. За успехи в разработке отечественной авиатехники он был награжден орденом Трудового Красного Знамени и орденом Знак Почета, медалями. Является Лауреатом премии им. П.О. Сухого II степени. Светлая память о замечательном человеке, талантливом авиаконструкторе всегда будет в сердцах его родных, близких, коллег и учеников, для которых он был не только учителем, но и настоящим наставником.

30 августа 1969 года лётчик-испытатель Борисов В.П. поднял в воздух дальний сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М. Серийная постройка началась в 1971 г. в Казани. ПС: лётчиком-испытателем Борисов В.П. освоил 80 типов самолётов, в том числе: Ту-104, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-22, Ту-22М, Ту-22М2. Выполнял демонстрационные полёты на международных авиасалонах. В 1994 году Василий Петрович вышел на пенсию. Проживал в г. Жуковский МО. 30 марта 2001 года был убит и ограблен в собственном подъезде. Похоронен на Быковском кладбище в г. Жуковский.

29 августа 1924 года Постановлением ЦИК и СНК СССР принят Аэродромный флаг авиационных отрядов и их соединений. 13 мая 1967 года Постановлением СМ СССР переименован в Флаг ВВС СССР.

26 августа 1968 года выполнен первый полёт спарки с заводским шифром У-58Т, в будущем в войсках - Су-15УТ, машину в воздух поднимал лётчик-испытатель Кукушев Евгений Кузьмич.

Первый полёт экспериментального самолёта «101» состоялся 22 августа 1972 года. Его пилотировали заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза В.С. Ильюшин и заслуженный штурман Н. Алфёров. Полёт проходил при взлётном весе самолёта 77300 кг. Шасси в воздухе не убиралось. При взлёте внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние - на максимальном бесфорсажном. В полёте на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолёта и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки самолёта пролётом над полосой. Как и было предусмотрено, полёт обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолёта на пробеге выполнялось основной тормозящей системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полёта - 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг. После первого полета испытания «101» были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборки шасси.

ХАРЧЕВСКИЙ Александр Николаевич (09.05.1950 - 15.08.2024) Генерал-майор Заслуженный военный лётчик Российской Федерации Вечная память.

15 августа 1959 года винтокрыл Ка-22 впервые летал без привязи. Лётчик-испытатель Д.К. Ефремов три раза поднимал его на 2 - 3 метра. Самое длительное висение продолжалось 1 минуту. В полёте были сделаны записи параметров двигателя, регулятора оборотов, систем управления, положения машины по трём осям, перегрузки, угловые скорости. Ефремов жаловался, что ему трудно справляться с машиной из-за больших запаздываний в поперечном управлении и неудобно работать штурвалом одной правой рукой, а левой держать "шаг-газ". Очень мешали продолжающиеся отказы регулятора токосъёмников и появление трещин на лопастях. После установки на лопастях противофлаттерных грузов провели определение частоты кручения консоли с подкосами и без них. Получили соответственно 250 и 230 кол/мин. Работу проводил Б. Литваков.

102-й год со дня образования авиации органов государственной безопасности, которая берёт своё начало с момента подписания приказа Главного политического управления СССР «О формировании авиационных звеньев для войск ГПУ», подписанного 14 августа 1923 года. Подробнее по формированию здесь: kriliagranici.ru/view_etaps... Безусловно с праздником всех причастных. ПС: на фото Ми-8МНП-2. Бывший АМТШ. Внешне вертолёты этой модификации выделяются наличием следующего оборудования: антенной радиокомандной линии для ПТУР (такая же установлена на Ми-28Н). На внешних пилонах - держатели для ПТУР (1 держатель на 4 ПТУР). Кроме того видны УФ-камеры - пеленгаторы пуска ракет из состава комплекса Витебск/Президент-С. Принадлежность - ФСБ (ФПС) России. Дата: 15.05.2019г.

Поднимем тост за ВВС, Страну невиданных "чудес"! Потом стакан за два крыла, За ВТА, ИА, ДА ! Потом за звёзды, ордена, И за былые времена. Не чокаясь, за тех ребят, Что ждут нас у небесных врат. За НЛ-10, ветрочёт Нальём ещё стакан в зачёт. За УМП, СМУ, ПМУ Ещё рюмашечку одну. За шум турбин и гул винтов, За ЧВВАУШ, Ейск, за Балашов, За тех, кто в руки брал штурвал, Стрелял, бомбил и курс считал, За инженеров, бортачей , РП, радистов и врачей За тех кто мог любить и ждать, Растить детей и не роптать, А в заключеньи без затей, Чтоб чаще обнимать друзей! И наконец, не пожалей, за особистов пополней!

СЛАВА ВВС!

СЛАВА ВВС

10 августа 1985 года лётчик-испытатель А.А. Иванов выполнил первый полёт на первом опытном экземпляре Т-8У-1. Позднее самолёт получил название Су-25УБ. Создание учебно-боевого варианта Су-25 было задано постановлением правительства от 29 июня 1976 года. Для производства спарки был определён серийный авиазавод в г. Улан-Удэ. Опытные образцы Су-25УБ (Т-8У) были собраны в Улан-Удэ в 1985 году. После выполнения 10 августа первого полёта через день, 12-го августа, был проведён ещё один полёт, после чего самолёт был разобран и авиатранспортом доставлен на ЛИС ОКБ в ЛИИ в г. Жуковском, где после сборки, оборудования его контрольно-записывающей аппаратурой и отработки всех его систем, он был 10-го октября вновь облётан А.А. Ивановым. Началось выполнение программы заводских испытаний, полёты выполняли лётчики-испытатели ОКБ: А.А. Иванов, Н.Ф. Садовников и О.Г. Цой. 7-го декабря, сразу после получения заключения о положительных результатах отработки системы катапультирования на стенде, был выполнен первый полёт в составе экипажа. В ходе этих испытаний были сняты основные показатели лётно-технических, взлётно-посадочных характеристик и характеристик устойчивости и управляемости нового самолёта - в объеме, достаточном для предъявления его на второй этап - Государственные совместные испытания. Государственные испытания самолёта были проведены в 1986-87 гг., серийное производство самолёта осуществлялось с 1986 по 1991 год в двух модификациях: Су-25УБ – для ВВС СССР и Су-25УБК – на экспорт. В августе 1988 года на базе серийного Су-25УБ производства Улан- Удэнского завода в ОКБ был построен вариант спарки Су-25УТГ, предназначенный для лётчиков палубной авиации ВМФ.

РЫНДИН Виктор Васильевич (07.08.1942 - 15.10.2018) Заслуженный лётчик-испытатель СССР Майор С 1959 по 1961 год проходил обучение в Харьковском авиационном институте и завершил два курса. В августе 1961 года начал службу в вооружённых силах СССР, а в 1965 году окончил Черниговское военное авиационное училище лётчиков (ВВАУЛ), после чего остался в нём лётчиком-инструктором. В 1970 году ушёл с военной службы в запас, в 1971 году отучился в Школе лётчиков-испытателей МАП, а в 1975 году окончил Московский авиационный институт. После окончания ШЛИ начал работать лётчиком-испытателем в ОКБ имени А.И. Микояна и с 1971 года принимал участие в испытаниях самолётов МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31 и многих их модификаций. Кроме этого занимался испытательной работой с комплексами АВ, навигации, ЭО и т.д. Участвовал в определении лётно-технических характеристик самолётов, работал инженером ОКБ Микояна. За всё время работы освоил не менее 70 типов летательных аппаратов.

Один из известной серии коротких рекламных видео о самолётах семейства Су-27, снятых в тот период, как раз о Т10УБМ.

7 августа 2000 года выполнен первый полёт опытного самолёта Т10УБМ экипажем в составе испытателей Ю.М. Ващука, А.В. Пуленко. Силами КнААПО удалось разработать и в 2000 году завершить постройку варианта двухместного Т10УБМ. Первая опытная машина имела тёмно-синий бортовой номер "801" и окрашена в голубой, синий и тёмно-синий цвета. На ней планировалось установить самую совершенную на тот момент авионику и доработанные двигатели АЛ-31ФП, у которых сопло поворачивалось бы в двух плоскостях (сначала образец был оснащён АЛ-31Ф). По проекту Су-35УБ (рабочее название) отличался от Су-30МКК двигателями наличием ПГО и более совершенной бортовой РЛС, а от Су-30МКИ - двигателями и килями увеличенной высоты, толщины и площади (как на Су-35 и Су-30МКК). Установка более совершенного оборудования, в частности, бортовой РЛС Н011М, позволила применять на Су-35УБ всю номенклатуру серийных и перспективных ракет и бомб классов "воздух-воздух" и "воздух-поверхность".