مقالات و كتب معمارية

تفاصيل البيت الي كدرنا نصورها من برا

هذا البيت غالباً يعود لاسرة المامقاني وهي اسرة دينية معروفه يمتلك البيت تفاصيل داخلية جميلة من اسقف خشبية و اعمدة خشبية(دلك) و تفاصيل الجدران. البيت صارله سنوات متهالك بس كان ممكن انقاذه و جعله متحف و معلم تاريخي مهم بالحويش بس للاسف اليوم لكيت البيت ساقط من وره اخر مطره صارت وليس فقط بيت المامقاني بل عدد من البيوت بالمدينة القديمة الي الها ارتباط بذاكرة النجف.

https://archtuqaa.blogspot.com/2023/06/blog-post.html?m=1 #_مقالات

بارك دو لوفيلت https://maps.app.goo.gl/dQzEt969nLpyfFD56

ثانياً: مصادر عن مشاريع الطرق الحلقية في إقليم كردستان 5. Motorway 150 (Iraq) – تفاصيل مشروع الطريق الحلقي حول أربيل وأهدافه في تحسين الشبكة المرورية (Wikipedia).  6. Motorway 120 (Iraq) – معلومات فنية عن الحلقة الثانية في أربيل (Wikipedia).  7. Erbil Ring Road – وصف تصميم وتخطيط الحلقة حول أربيل من قِبل وزارة البلديات وإدارة الإقليم.  ⸻ ثالثاً: مصادر تخطيط حضري ونقل عام (دولية مع صلة سياقية للعراق) 8. Rodrigue, J.-P., Comtois, C., & Slack, B. (2013). The Geography of Transport Systems, Routledge. 9. Meyer, M. D., & Miller, E. J. (2014). Urban Transportation Planning, McGraw-Hill. 10. World Bank (2021). Urban Transport and Sustainable Development – دراسات وأطر سياسات للنقل الحضري المستدام. 11. UN-Habitat (2020). Global Report on Human Settlements: Planning Sustainable Cities.  ⸻ ملاحظة : المخططات المرفقة في ادناه هي لمسار الطرق الحلقية داخل و حول مدينة بغداد والصورتين للطريق الحلقي رقم 120 و 150 داخل وحول مدينة اربيل 

• تعثر التنفيذ بسبب التحديات التمويلية والإدارية • غياب الاستمرارية في السياسات التخطيطية • استمرار الاختناقات المرورية خلال أوقات الذروة • ضعف الربط بين الطرق الحلقية والطرق الإقليمية • عدم قدرة الشبكة الحالية على استيعاب النمو السكاني المتسارع العوامل التنظيمية والإدارية • انتشار التجاوزات العمرانية على المخطط الحضري • ضعف الكوادر القيادية والفنية • غياب رؤية وطنية متكاملة للنمو السكاني • سوء اتخاذ القرارات وتسويفها داخل أمانة بغداد أثر التسييس الإداري • خضوع القرارات التخطيطية لتأثيرات سياسية • تغيّر الإدارات وتبدل الأولويات • ضعف استقلالية القرار الفني • توقف أو إعادة توجيه المشاريع الاستراتيجية ⸻ 8. الاستنتاجات حول تأخر إنجاز الطرق الحلقية في بغداد 1. التأخر ناتج عن تراكم أخطاء تخطيطية وإدارية وسياسية 2. فشل الطرق الحلقية يعكس ضعف الحوكمة الحضرية 3. التجاوزات العمرانية والتسييس عائقان رئيسيان 4. استمرار الوضع الحالي سيؤدي إلى تفاقم الأزمات المرورية والبيئية ⸻ 9. التوصيات الخاصة ببغداد • إعداد رؤية وطنية شاملة للنقل الحضري • تحييد المشاريع الاستراتيجية عن التأثيرات السياسية • إعادة هيكلة أمانة بغداد إدارياً وفنياً • معالجة التجاوزات العمرانية ضمن إطار قانوني • تعزيز التكامل مع الطرق الإقليمية • اعتماد آليات متابعة وتقييم دورية أهمية الإنجاز العاجل الحلقتان الأكثر أولوية للتنفيذ: 1. الطريق الحلقي الفاصل بين حدود أمانة بغداد ومحافظة بغداد 2. الطريق الحلقي الرابط بين بغداد والمحافظات المجاورة (لم تُعلن الأطوال النهائية أو مراحل التنفيذ بدقة حتى تاريخ إعداد التقرير) ⸻ الخاتمة تُشكّل الطرق الحلقية بنيةً تحتيةً حيوية في نظم النقل الحضري الحديثة، لما تضطلع به من وظائف أساسية في تنظيم الحركة المرورية وتخفيف الضغط عن مراكز المدن، إلى جانب تعزيز الاتصال بين المحاور الرئيسية وتسهيل النمو العمراني المستدام. ويستند التخطيط الفعّال لشبكات النقل إلى التكامل بين الطرق الحلقية والمحاور الإشعاعية والطرق الوطنية، بما يُسهم في تحسين كفاءة الحركة وتقليل الازدحامات وتوجيه النمو العمراني بشكل منضبط. وتبرز تجربة مدينة أربيل مثالاً عملياً حديثاً في العراق، فقد تم تنفيذ حلقات مرورية رئيسة مثل Motorway 150 وMotorway 120 ضمن إطار تخطيطي متقدم يشمل مرافق مرتبطة بالمواصلات والمساحات الخضراء، ما أسهم في تحسين الاتصال وتنظيم الحركة حول المدينة بشكل واضح.  على النقيض، تشير الحالة في مدينة بغداد إلى بطء وإخفاق في تنفيذ حلقاتها المخططة منذ الثمانينيات، رغم أهمية هذه الحلقات في تخفيف الازدحام وتسهيل التنقل بين أحياء العاصمة والمناطق المحيطة. وقد صاحب هذا التأخر عوامل تنظيمية وإدارية وسياسية، فضلاً عن ضعف الربط البنيوي بين الحلقات والطرق الإقليمية والرؤية التخطيطية الشاملة. ان البيانات المعاصرة حول المشاريع الجديدة مثل الطريق الحلقي الرابع وتوجهات وزارة التخطيط وامانة بغداد في اعلان نسخة جديدة من المخطط الاساس لمدينة بغداد حتى منتصف القرن الحالي تؤكد إدراك العاملين في امانة بغداد اخيرا ، لأهمية هذه المشاريع في إعادة ترتيب الحركة الحضرية وتحقيق تنمية متوازنة. املين ان نرى مخططا حضريا تنمويا لمدينة بغداد يحقق رؤية المدينة والبغداديين ويأخذه خطاه في التنفيذ من قبل مختصين كفوئين لا ان يركن على ارفف امانة بغداد كسابقاته من المخططات الحضرية . وفي ضوء ذلك، يبدو جلياً أن تحقيق شبكة نقل حضرية متكاملة في العراق يتطلب: • تسريع تنفيذ الحلقات المتأخرة وفق تصاميم تراعي البعد البيئي والجمالي. • دمج الطرق الحلقية مع الطرق الوطنية السريعة لاستيعاب النمو السكاني والأنشطة الاقتصادية المستقبلية. • اعتماد منهجيات تخطيط مهني واستراتيجي بعيداً عن التأثيرات السياسية لضمان استدامة التنفيذ وتحقيق عائدات اجتماعية واقتصادية على المدى الطويل. ⸻ المراجع والمصادر : أولاً: مصادر عراقية رسمية وأكاديمية 1. وزارة التخطيط – الاستراتيجية الوطنية لتخفيف الضغط الحضري في بغداد، تشمل التخطيط للحلقة الرابعة ودورها في النمو العمراني، الخطط والسياسات (Iraqi Ministry of Planning, 2025).  2. وكالة الأنباء العراقية – تقرير تنفيذ المرحلة الأولى من مشروع الطريق الحلقي الرابع في بغداد ضمن مبادرة تحسين البنى التحتية الحضرية (IINA, 2025).  3. Al-Yasee, A. H. H., Al-Jameel, H. A. – تقييم الطريق الحلقي المقترح في مدينة الحلة كحل استراتيجي لحركة المرور والتنقل الحضري (Engineering, Technology & Applied Science Research, 2025).  4. Sarsam, مراجعة حول تخطيط النقل المستدام في بغداد، دراسات هندسية عن الطرق والمواصلات (2025).  ⸻

الطرق الحلقية حول المدن ودورها في التنمية الحضرية المستدامة إعداد: د.م. مازن كمال الآلوسي ⸻ أولاً: الإطار التخطيطي والهندسي للطرق الحلقية 1. تعريف الطرق الحلقية وأهدافها الطرق الحلقية (Ring Roads / Beltways) هي شبكات طرق دائرية تحيط بالمدن أو بمراكزها الحضرية، وتربط بين المحاور الرئيسية دون الحاجة إلى دخول مركز المدينة مباشرة. أهدافها الرئيسة: • تخفيف الضغط المروري في مركز المدينة • تحسين حركة الشاحنات والسيارات العابرة • ربط المحاور الإشعاعية والشوارع الرئيسية مع بعضها البعض ⸻ 2. دور الطرق الحلقية في النمو الحضري المستدام تُعد الطرق الحلقية من عناصر التخطيط العصبي لشبكات النقل، حيث تعمل على: • تحسين انسياب الحركة المرورية والخفض النسبي للازدحامات في المناطق الحضرية • تحسين الاتصال مع الطرق الإشعاعية والطرق الخارجية • توزيع حركة النقل بما يوازن بين النمو السكاني والبنية التحتية المتاحة ⸻ 3. التحليل الهندسي لشبكات الطرق (الحلقية + الإشعاعية) ان منظومة شبكة الطرق في المدن الكبرى غالباً ما تعتمد نموذجاً مركباً يتألف من: • طرق إشعاعية تنطلق من مركز المدينة باتجاه الأطراف • طرق حلقية تربط هذه الطرق ببعضها البعض وتسمح بتجاوز المركز الحضري التآزر بين الطرق الحلقية والإشعاعية • الطرق الإشعاعية تخدم الحركة من وإلى مركز المدينة • الطرق الحلقية تقلل الحركة العابرة داخل المركز وتخفف الضغط عن الشوارع الداخلية الاعتبارات التصميمية الهندسية: • يفضّل أن تكون الطرق الحلقية دون مستوى سطح الأرض وغير مرتفعة عنه ، وذلك بهدف: • الحد من التلوث البصري • تقليل الضوضاء في المناطق السكنية • تحسين التكامل مع المواصلات العامة • تعزيز العلاقة مع المساحات الخضراء ⸻ 4. ربط الطرق الحلقية بالطرق الوطنية السريعة الخلفية التاريخية: منذ ثمانينيات القرن الماضي، تم تنفيذ شبكة طرق سريعة في العراق تربط بين المحافظات، إلا أن: • معظم هذه الطرق غير مرتبطة وظيفياً بالحلقات الحضرية • لا يزال تطوير الربط بين الطرق الإقليمية والطرق الحضرية يمثل أولوية لتحسين كفاءة النقل البيني ⸻ 5. الفوائد المتوقعة لتنفيذ الطرق الحلقية أولاً: الفوائد السكانية • تقليل الازدحام داخل الأحياء المركزية • تحسين سرعة وصول خدمات الإسعاف والإطفاء • تقليل زمن التنقل اليومي ثانياً: الفوائد التنموية • تيسير النمو العمراني المنظم خارج الحيز المركزي • تشجيع تطوير الضواحي بشكل مدروس • الحد من التمدد العمراني العشوائي ثالثاً: الفوائد الاقتصادية • تحسين كفاءة نقل البضائع • تقليل تكاليف النقل العام والخاص • زيادة جاذبية الاستثمار في المناطق الجديدة رابعاً: الفوائد البيئية • الحد من التلوث وتحسين جودة الهواء • تخفيض مستويات الضوضاء داخل المناطق السكنية • تعظيم الفائدة البيئية عند دمج الطرق الحلقية مع أحزمة خضراء خامساً: الفوائد الأمنية • تعزيز سرعة الاستجابة لحالات الطوارئ • توزيع الحركة المرورية وتقليل الضغط على المحاور الرئيسية • تحسين السيطرة الأمنية من خلال نقاط ربط واضحة ⸻ ثانياً: تجربة مدينة أربيل في الطرق الحلقية 6. الطرق الحلقية في مدينة أربيل (Erbil) تُعد أربيل من أبرز المدن العراقية التي طبّقت نموذج الطرق الحلقية المتكاملة. أهم الطرق الحلقية في أربيل 1. طريق 150 – Motorway 150 • أحد أطول الطرق الحلقية حول المدينة • بطول مخطط يقارب 70 كم • يشكل الحلقة الرئيسة المحيطة بأربيل 2. طريق 120 – Motorway 120 • الطريق الحلقي الثاني • بطول يقارب 38 كم 3. طريق 100 (ضمن المخطط العام) • يُعد حلقة داخلية مقارنة بـ 120 و150 • شكّل الأساس الأول الذي انطلقت منه مشاريع الطرق الحلقية اللاحقة مشروع الحزام الأخضر في أربيل – Erbil Green Belt • مشروع بيئي وحضري يحيط بالمدينة كحلقة طبيعية • بطول يتراوح بين 83 – 92 كم • بعرض يقارب 2 كم • ممتد بمحاذاة الطريق الحلقي 150 الملاحظات التقنية • تتضمن شبكة أربيل عدة حلقات متداخلة مع طرق إشعاعية داخلية وخارجية • صُممت ونُفذت وفق أحدث المعايير الهندسية العالمية، لا سيما في طريقي 120 و150 ⸻ ثالثاً: وضع الطرق الحلقية في مدينة بغداد 7. التأخر في إنجاز الطرق الحلقية في بغداد الوضع القائم: تضمن المخطط الأساس لمدينة بغداد إنشاء أربعة طرق حلقية واسعة تحيط بالمدينة، إلا أن أياً منها لم يُنجز بشكل كامل منذ ثمانينيات القرن الماضي وحتى نهاية عام 2025. ويعكس هذا الواقع خللاً متراكماً في منظومة التخطيط والتنفيذ الحضري في أمانة بغداد، ناتجاً عن عوامل متعددة، أبرزها:

1006

999

تعليق الدكتور اكرم العكيلي أرى بأن استحداث فكرة المجمعات السكنية المؤمنة كانت إحدى نتائج فشل تخطيط المدن سياسيا واقتصاديا واجتماعيا لخلق مدن سكنية مترابطة ومتكافلة ولتحقيق رغبة الطبقات التي تملك بالشعور بالأمن والتفرد بالخدمات الخاصة وتأكيد سلطة المال السياسي والاجتماعي من خلال توجه قطاع الاستثمار في المشاريع التي تتناغم مع متطلبات أصحاب رأس المال والسلطة بتوفير نمط الحياة المترفةو مستوطنة البيىئة العمرانية المؤمنة التي تعكس وبشكل حاد ومبتذل أحيانا التفاوت الطبقي بين من يملك ومن لايملك.

الدكتور فاضل كلينيك في القاهرة والجيزة لم تعد الكومباوندات مجرد صيحة عمرانية أو رفاهية طبقية، بل تحولت إلى نمط عيش كامل أعاد تشكيل العلاقة بين الناس والمكان والسلطة. أسوار عالية، بوابات إلكترونية، حراسة دائمة، وكأن المدينة القديمة لم تعد صالحة للحياة، وكأن الشارع فقد شرعيته كمجال عام. لم يكن هذا التحول محايدًا؛ لقد أعاد تعريف من هو “الداخل” ومن هو “الخارج”، ومن يستحق الأمان ومن يُشتبه فيه تلقائيًا. الخوف هو المحرك الخفي لهذا المشهد. خوف من الآخر، سواء كان مجهولًا أو معروفًا. خوف من العشوائي، من الفقير، من المختلف، من المدينة نفسها. الكومباوند يعد ساكنيه بالأمان، لكنه في الوقت ذاته يزرع فيهم قلقًا دائمًا: ماذا لو اخترق السور؟ ماذا لو فشل النظام؟ هكذا يصبح الأمان مشروطًا بالخوف، ويصبح الخوف هو الرابط الوحيد بين السكان، لا الجيرة ولا المعرفة ولا الثقة. المفارقة أن هذا الخوف لا يتوقف عند السكان، بل يمتد إلى منظومة الأمن نفسها. الحراس يخافون من السكان، من شكواهم، من نفوذهم، من كاميراتهم وهواتفهم. والسكان يخافون من الحراس، من سلطتهم المبهمة، من قدرتهم على المنع والسماح. علاقة ملتبسة، لا تقوم على الثقة بل على الريبة المتبادلة. الجميع يراقب الجميع، والجميع يشعر أنه مراقَب، فيتحول المكان الذي وُعِد بالأمان إلى مساحة توتر مكتوم. أما “الآخر” خارج الأسوار، فيصبح كيانًا مجردًا، صورة ذهنية أكثر منه إنسانًا. الخارج يُختزل في تهديد محتمل، في فوضى، في خطر دائم. ومع الوقت، لا يعود هذا الخارج بعيدًا جغرافيًا فقط، بل أخلاقيًا وإنسانيًا. تتآكل فكرة المجال العام، ويختفي الإحساس بالمصير المشترك، ويصبح المجتمع جزرًا معزولة، لكل جزيرة قانونها وخوفها وأسوارها. الخطورة الحقيقية في ظاهرة الكومباوندات ليست في العمارة ولا في التخطيط، بل في ما تفعله بالنسيج النفسي والاجتماعي. حين يُبنى المجتمع على الخوف، يُعاد إنتاج العنف بشكل ناعم وصامت. وحين تُختزل الحماية في السور، يُفقد الإنسان قدرته على التعايش. المدينة لا تموت فجأة، بل تتآكل ببطء، حين يتعلم سكانها أن يحموا أنفسهم من بعضهم، بدل أن يحموا بعضهم بعضًا.

دكتور شبر فلاح معقولة اكو قسم معماري اهلي ببغداد ، قابل هذه السنة ٧٥٠ طالب!! انا سمعت لكن لحد الان ما مصدك!! اذا صح هذا الكلام، يعني هذا القسم رح يخرج بسنه وحده ما خرجته جامعة بغداد ب١٥ سنة!! حتى اذا ،٤٠٠، او ٣٠٠ طالب و هذا الرقم اكيد، في بعض الجامعات الاهلية، فهو رقم مرعب للاساتذة!! لا جامعة بغداد و لا الجامعة التكنولوجية، ورغم كثافة كوادرها وخبرتها الطويلة، تقدر تعالج هذا العدد في مرحلة واحدة!! هندسة العمارة، اختصاص يعتمد أساسًا على المرسم، والنقد، والمتابعة الفردية، وبناء الحس التصميمي عبر الاحتكاك المباشر بين الطالب والاستاذ. هذا خطر حقيقي قد يطفئ بريق اختصاص العمارة، كما أُطفئ قبلها بريق طب الأسنان والصيدلة عندما تحوّل التعليم إلى أرقام، والقبول إلى تجارة. لا يمكن أن نقنع أنفسنا بأن اولادنا سيكونون اطباء او مهندسين، و نحن نعرف انها شهادة بس بالاسم، بلا تعلّم حقيقي. و إن حدث ذلك، فنحن لا نُنتج شهادات، بل نُنتج خيبة طويلة الأمد و نخلق مشكلة مجتمعية. في تجارب عالمية كثيرة، لا يُفهم التعليم المعماري بهذه الطريقة الكمية اطلاقاً . ففي الولايات المتحدة، تفرض هيئات الاعتماد مثل NAAB نسبًا صارمة بين عدد الطلبة وعدد الأساتذة، خصوصًا في الاستوديوهات التصميمية، حيث لا يُسمح عمليًا بأكثر من خمسة عشر طالبًا أمام أستاذ واحد، لأن ما دون ذلك يصبح مجرد إشراف شكلي. وفي بريطانيا، لا تمنح RIBA اعتمادها لأي قسم إلا بعد التأكد من أن العملية التعليمية قائمة على النقد الجاد، وعدد ساعات الاستوديو، ونوعية المخرجات، لا على عدد المقبولين. أما في ألمانيا وسويسرا، فالقبول قد يبدو مفتوحًا نظريًا، لكن التصفية الحقيقية تحصل عبر تقييم صارم ومتواصل، يخرج فيه الطالب الذي لا يمتلك الحد الأدنى من القدرة الفكرية والتصميمية. لا لوم على الطالب، ولا على الاهالي، ولا على التدريسي الذي يعمل غالبًا فوق طاقته، ولا حتى في مبدأ التعليم الأهلي بحد ذاته، بالعكس التعليم الاهلي خفف الضغط على الجامعات الحكومية. المشكلة في أننا نسلّم المفتاح والقاصة دفعة واحدة لحُكم السوق، ثم نتفاجأ بالنتائج. المهم، لا بد ان يكون هناك حدود قصوى لكل قسم، اعتمادا على عدد الاساتذة بالنسبة للطلاب، مثلا لكل ١٥ طالب، استاذاً ، و بالتالي مثل هذه الجامعة الاهلية في حاجة الى ٥٠ تدريسي حقيقي… ضمن الملاك…هذا فقط للمرحلة الاولى!!! هل تتخيل ذلك، هل تتخيل سعة المراسم، اقل شي ١٥ مرسم لهذه المرحلة!!! و اذا لم يتيسر ذلك، لا بد ان تنظّم وزارة التعليم لجان تقييم وطنية مستقلة من الأقسام الرصينة، تعمل كما تعمل لجان مناقشة مشاريع التخرج اليوم، ولكن على جميع المراحل. تُقيَّم المشاريع مرتين في السنة، مرة في الفصل الأول ومرة في الفصل الثاني، ليس بغرض العقاب، بل بغرض الفرز الحقيقي. هذا الإجراء سيجبر الأقسام الفتية على التفكير الجاد في نوع المعرفة التي تقدمها، و نوع التدريس، وسيعيد للطالب معنى الجهد والاستحقاق. حتى مع المحسوبيات، سيكون الوضع أفضل بكثير من فوضى القبول غير المقترن بأي مساءلة تعليمية حقيقية. هذا الموضوع يضع مستقبل المهنة في هذا البلد على المحك.