НАМИ

Электробус НАМИ возил пассажиров во «Внуково» Электротранспорт стал неотъемлемой частью нашей жизни (например, в Москве курсируют уже три тысячи электробусов). История разработки пассажирского транспорта такого типа в нашей стране началась ещё в прошлом столетии, важнейшим её этапом стало создание в конце 50-годов электробуса в НАМИ. Донор – троллейбус с ВДНХ Основой для электробуса послужил троллейбус ТБЭС, выпускались такие на Сокольническом вагоноремонтно-строительном заводе (сегодня на этом предприятии ведётся сборка электробусов для Москвы). Выглядел ТБЭС парадно, торжественно. История его создания пришлась на послевоенный период, когда в Москве вновь начала работать Всесоюзная сельскохозяйственная выставка, позже названная ВДНХ, и её на территории для перевозки посетителей обустроили троллейбусную линию. Поскольку выставка демонстрировала достижения народного хозяйства СССР, то в Моссовете потребовали разработать для поездок по ней транспорт с ярким и запоминающимся дизайном. Им и стал троллейбус ТБЭС. От обычных «рогатых» той поры он отличался. ТБЭС не был рассчитан на больше количество пассажиров, и место водителя отгораживалось стеклянной перегородкой. Кузов машины оснащался большими окнами, салон – люминесцентным освещением. Разгонялся до 30 км/час В Москве, помимо выставки, троллейбусы ТБЭС курсировали по обычным городским маршрутам, передавали их также в южные города СССР – Симферополь, Севастополь. Машина, которая послужила основой для электробуса, изначально эксплуатировалась в 2-м троллейбусном парке столицы, переоборудовали её уже после того, как она своё уже отслужила. Инженеры НАМИ разработали для электробуса принципиальную схему всего тягового электрооборудования, работы по его переоснащению проводил московский троллейбусный ремонтный завод. Электробус мог перевозить до 80 пассажиров, в салоне было 40 сидячих мест. Максимальная скорость достигала 30 км/час, запаса хода хватало на 50 км пути. Подзаряжать электробус можно было от обычной городской сети переменного тока (это давало возможность увеличивать суточный пробег машины). Морозы хлопот не доставляли Аккумуляторы, служившие источником энергии, размещались в ящиках под полом салона. Каждый ящик был разбит на три отсека, между собой они были разделены металлическими перегородками. Машина была оснащена системой обогрева аккумуляторов, хорошо переносила холода и могла без затруднений выходить в рейс зимой, даже если стояла до этого не в гараже, а на открытой площадке. Создание опытного образца завершилось в 1958 году, после испытаний электробус передали «Аэрофлоту», предназначался он для перевозки пассажиров от здания аэровокзала к трапу самолёта и эксплуатировался в аэропорте «Внуково». ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Легендарную «Эмку» испытывали в НАМИ В художественной литературе о Великой Отечественной войне эта машина упоминается, пожалуй, не реже, чем «полуторка» или «тридцатьчётверка». Создатели назвали её ГАЗ М-1 в честь Вячеслава Молотова – в те годы председателя Совнаркома. Однако в историю она вошла под именами «Эмки» и «Эмочки». Об этой легендарной машине, которую создали в Горьком и испытывали в НАМИ, наш сегодняшний рассказ. Сборка заняла два дня До «Эмки» в СССР выпускался легковой автомобиль ГАЗ-А. Недостатков у него было немало. Комфортабельностью машина не отличалась, детали требовали частой замены, наконец, ГАЗ-А был фаэтоном, и тент, которым он оснащался, быстро выходил из строя и плохо защищал от холодов. Первый экземпляр «Эмки» сошёл с конвейера весной 1936 года. Машину создавал коллектив инженеров под руководством Андрея Липгарта, который начал свой путь в автомобилестроении в НАМИ. Конструктор вспоминал: на завод вовремя доставили не все детали, сборка заняла около двух дней. Но вот автомобиль готов. Рабочие протирают кузов. Проехав первые метры, «Эмка» выруливает из ворот цеха. «Наша красавица» - так называют её на заводе. Показала в СССР рекорд скорости В НАМИ «Эмку» испытывали тщательно и всестороннее. Тестовые поездки проходили на асфальтовых и булыжных дорогах. Анализ проводили после пробега в 30 тысяч километров. Выяснилось, что автомобиль потребляет больше топлива, чем его предшественник ГАЗ-А. Это было серьезным недостатком, поскольку повышало затраты на обслуживание. Чтобы снизить расход топлива, в НАМИ предложили изменить конструкцию карбюратора. Улучшений требовала коробка, в которой во время движения выключались передачи. Для устранения этого недочёта в НАМИ посоветовали использовать более сильные фиксаторные пружины. С участием инженеров НАМИ создали также газогенераторную модель «Эмки», ездившую на твёрдом топливе (запаса такого топлива хватало на 200 километров пути). На автомобиле провели пробег по Варшавскому шоссе и установили всесоюзный рекорд скорости для газогенераторных машин - 60,96 км/ч. В следующей части мы расскажем, как прошла приёмка нового автомобиля в Кремле. Следите за новостями! ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Когда в нашей стране появился первый светофор? 5 августа – международный день светофора. Считается, что впервые он появился в Лондоне в 1868 году, идея принадлежала сотруднику железнодорожной компании, который предложил закрепить на столбе две семафорные стрелки. Светофор управлялся вручную и предназначался для регулирования движения экипажей и перехода пешеходов через улицу. В начале XX века в США стали устанавливать электрические светофоры с привычными для нас красным, жёлтым и зелёным сигналами. Выбрали эти цвета, потому что они хорошо различаются взглядом человека. Кроме того, была учтена специфика их восприятия: красный ассоциируется с опасностью, зелёный – с защищённостью, жёлтый – с предупреждением. В нашей стране первые светофоры появились в 1930 году: сначала в Санкт-Петербурге на пересечении Невского и Литейного проспектов, а затем в Москве на углу улиц Петровка и Кузнецкий мост. Со временем «молчаливых регулировщиков» становилось все больше, и в 1940 году в Правилах движения по улицам и дорогам СССР законодательно закрепили значение сигналов светофоров, а также порядок проезда оборудованных ими перекрёстков. В послевоенное время автомобилей на улицах становилось все больше, что потребовало развивать дорожную инфраструктуру, в том числе и светофоры. В Правилах дорожного движения 1960 года нашёл отражение стандарт применения дополнительных секций, называемых стрелками. Они регулируют повороты направо и налево, делая эти маневры более безопасными. Стрелки с тех пор получили широко распространение и сейчас встречаются даже на некрупных перекрёстках. По данным Министерства транспорта России, на территории нашей страны действует более 180 тысяч светофорных объектов. Модернизация «молчаливого регулировщика» продолжается, несмотря на то, что он перешагнул черту векового юбилея. На светофорах стала появляться дополнительная секция с мигающим человечком: такой сигнал обязывает водителя при повороте пропустить переходящих дорогу пешеходов. Кроме того, получила распространение подсветка, которая дублирует горящий на светофоре сигнал, делая проезд по перекрёстку более безопасным в тёмное время суток. ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Какие автомобили подготовили к Олимпиаде-80 с участием НАМИ? 46 лет назад - 3 августа 1980 года - завершились летние Олимпийские игры, которые принимала Москва. Для СССР они имели огромнейшее социально-политическое значение, подготовка к ним началась задолго до их проведения, в столице в преддверии игр построили несколько крупных спортивных сооружений, например, Дворец спорта «Динамо» на улице Лавочкина недалеко от НАМИ, долгое время служивший домашней ареной одноимённого мужского волейбольного клуба. Для Олимпиады требовалось большое количество спецтранспорта, который должен был выделяться в общем потоке. В НАМИ шла разработка концепции его оформления, активное участие в этой работе принимал Эрик Сабо, предложивший использовать в дизайне советских олимпийских автомобилей белый и золотистый цвета. Транспорт, которому предстояло обслуживать Олимпиаду, должен был соответствовать жёстким техническим требованиям. Изготавливали его по всему Советскому Союзу, в НАМИ проводились смотры собранных образцов. Часть автомобилей потребовала усовершенствований. Например, при доставке олимпийского огня предполагалось использовать микроавтобус РАФ. Ехать ему предстояло медленно - со скоростью бегущего человека, около 12 км/час, в связи с этим его конструкцию поменяли так, чтобы не допускать перегрева при таком режиме движения в жаркую погоду. Также сотрудники НАМИ участвовали в изготовлении опытных образцов электромобилей на базе микроавтобусов РАФ с запасом хода до 100 км. Этот транспорт предназначался для перевозки судейских бригад во время соревнований по ходьбе и марафонскому бегу. Подготовленные к Олимпиаде-80 автомобили вы можете увидеть на фотографиях из нашего архива. ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Сегодня был заложен автозавод АМО, будущий ЗиЛ! Решение о создании первого в России автомобильного предприятия было принято в 1916 году, и в том же году, 2 августа, состоялись торжественный молебен и закладка будущего завода в Тюфелевой роще. В 1956-м году завод получил своё самое известное название, ЗиЛ. Оно было присвоено в честь Ивана Лихачёва, одного из организаторов автопромышленности СССР, долгое время возглавлявшего предприятие. Завод, в период рассвета, выпускал свыше 200 тысяч автомобилей в год. Грузовики ЗиЛ повсеместно встречались на дорогах страны. Интересный факт: завод также выпустил более 5 миллионов бытовых холодильников. Большое внимание уделяли спецтранспорту: например, о пожарных автомобилях ЗиЛа директор центра анализа и прогнозирования отрасли НАМИ Александр Горчаков прочитал отдельную лекцию в Музее ГОН. Посмотреть ее вы можете по ссылке. ЗИЛ неоднократно был пионером применения в российском автомобилестроении многих конструктивных новинок и оказал большое влияние на развитие всей автотранспортной отрасли нашей страны. ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Обои на рабочий стол от НАМИ Сегодня последний день месяца, а значит пришло время традиционных заставок на рабочий стол от НАМИ. Файлы как обычно выложим в комментарии. Узнали локацию? ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

А вы знали, что КИМ-10 создавали инженеры НАМИ? В 30-е годы прошлого века руководство страны задумалось о создании недорогого автомобиля для использования в городских условиях. Это место почти занял КИМ-10. Разработка модели проходила в очень сжатые сроки. Но не все знают, что новый автомобиль разрабатывали инженеры НАМИ (тогда – НАТИ)! Впервые предложение наладить выпуск малолитражек на московском заводе имени Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) прозвучало на совещании в Главном управлении автопрома 27 августа 1938 года. Для этой цели КИМ был выведен из-под юрисдикции Горьковского автозавода приказом наркома среднего машиностроения от 15 января 1939-го года №44. Параллельно в НАМИ шла разработка узлов и агрегатов перспективной малолитражки. Проектные работы по двигателю и шасси вела группа конструкторов, которую возглавлял Андрей Островцев. Приказ по институту №124 от 11 февраля 1939 года определил работы по будущему КИМ-10 как первоочередные: новому автомобилю уделялось самое пристальное внимание. В апреле 1939 года группа конструкторов НАМИ была переведена на завод КИМ, где объединилась со специалистами Горьковского автозавода. Главным конструктором завода и ведущим конструктором КИМ-10 был назначен Андрей Островцев. Совместные усилия бывших сотрудников НАМИ и ГАЗ позволили завершить разработку автомобиля менее чем за год. Развернуть полноценное производство КИМ-10 помешала Великая Отечественная война. ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Разработки двигателей в НАМИ. Часть 6 В названии нашего института неспроста есть слово «автомоторный» - разработки двигателей велись практически с самого основания института. В этой серии публикаций мы вспоминаем самые знаковые эпизоды двигателестроения в НАМИ. В XXI веке НАМИ остаётся одним из ведущих научно-инжиниринговых центров нашей страны. Самым известным проектом института последних лет стала Единая Модульная Платформа (ЕМП). На её основе было создано семейство автомобилей класса люкс AURUS. Для ЕМП был разработан новый двигатель – НАМИ-4123. Его создавали в период с 2013 по 2018 год. Это был первый за долгое время в нашей стране мотор такого класса. При его создании инженеры НАМИ учли климатические условия России, а многие из технологических решений были применены одними из первых в мире. НАМИ-4123 – это гибридный мотор, выполнен по схеме V8, его мощность – 598 лошадиных сил при 5500 оборотах в минуту. Двигатель создан максимально надёжным и рассчитан на совершенно разные условия эксплуатации. Подробнее о том, как разрабатывали НАМИ-4123, вы можете узнать из лекции директора центра «Энергоустановки» НАМИ Алексея Теренченко. Разработки НАМИ в области двигателестроения продолжаются и сегодня. В этом году на международной промышленной выставке ИННОПРОМ-2026 в Екатеринбурге мы представили две новинки: судовой мотор НАМИ-4123-300 СУ и 4-цилиндровый двигатель для наземного транспорта НАМИ-414320. Каждая силовая установка отвечает актуальным потребностям российского рынка: рядная «четвёрка» создана для импортозамещения зарубежных двигателей для легковых автомобилей и лёгкого коммерческого транспорта, а судовой НАМИ-4123-300 СУ – современный мотор, способный заменить иностранные аналоги на скоростных глиссирующих катерах. ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

60 лет назад мир увидел первый FCEV Космическая гонка дала толчок развитию множества широко распространенных сегодня технологий. Камеры в мобильных телефонах. Беспроводные пылесосы. Пена с эффектом памяти. Липучки. Сублимированные продукты питания. Одно из недооцененных нововведений человечества в стремлении к звездам — практическое применение топливных элементов. Разработанные почти два столетия назад, топливные элементы использовались для питания ключевых систем командного модуля программы «Аполлон», таких как связь, водные фильтры, освещение и кондиционирование воздуха. Без них мы бы не добрались до Луны — лучшие батареи той эпохи были недостаточны для обеспечения необходимого питания. За несколько лет до первой высадки на Луну компания General Motors начала оценивать потенциал использования топливных элементов для питания транспортных средств. Шестьдесят лет назад идея автомобиля, работающего на топливных элементах, казалась невероятной, учитывая сложность и риски. Это был смелый эксперимент, который оправдал себя благодаря новому пониманию технологии. Подробнее читайте в статье: https://vk.com/@fgupnami-60-let-nazad-mir-uvidel-pervyi-fcev

Сегодня был основан Центр испытаний НАМИ в Дмитрове! 23 июля, в далеком 1964-м году, был основан научно-исследовательский центр по испытаниям и доводке автотехники ФГУП «НАМИ» (Центр испытаний НАМИ) в городе Дмитрове. Центр был и остается одной из крупнейших испытательных площадок, где проводятся испытания и исследования транспорта, его отдельных узлов и агрегатов. В центре функционируют свыше полутора тысяч средств измерения и испытательного оборудования, протяженность испытательных дорог – 115 километров! Мы поздравляем всех работников Центра испытаний НАМИ с этим замечательным праздником! Желаем и дальше стремиться только вперед, неустанно покорять новые вершины. Ваш труд и профессионализм ежедневно позволяют решать самые сложные задачи и развивать всю транспортную индустрию России. С праздником! ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

КАЗ-4540 «Колхида» был создан в НАМИ В начале 1980-х КАЗ совместно с НАМИ работал над созданием сельскохозяйственного самосвала с трёхсторонней разгрузкой и дизельным двигателем. Плодом этого сотрудничества стал КАЗ-4540, производство которого началось в 1984 году. О том, как в НАМИ создавали «Колхиду» - наше новое видео! ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Может ли беспилотный автомобиль совершать обгон по встречной полосе? Друзья, мы продолжаем цикл публикаций о высокоавтоматизированном транспорте. Уверены, многим знакома ситуация, когда на загородной дороге, где по одной полосе в каждую в сторону, не спеша движущийся грузовик собирает за собой вереницу легковушек. Как только появляется разрешенная по ПДД возможность, водители обгоняют грузовик. У большинства автовладельцев этот маневр труда не вызывает. Однако способен ли его совершить беспилотный автомобиль? Поговорим об этом в сегодняшнем посте. Обгон в классическом понимании, когда нужно выезжать на полосу для встречного движения, беспилотный автомобиль совершать не может. Объясняется это тем, что программное обеспечение, которое отвечает за функционирование высокоавтоматизированного транспорта, запрещает ему двигаться по встречке из соображений безопасности. А вот опережение - то есть движение в пределах своей полосы быстрее соседнего транспортного средства – беспилотный автомобиль совершать может. При этом будут учитываться проложенный маршрут, загруженность полос, а также разница в скорости с опережаемой машиной. Опережение беспилотный автомобиль совершит только при условии, что данному маневру эти факторы не препятствуют. ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Разработки двигателей в НАМИ. Часть 5 В названии нашего института неспроста есть слово «автомоторный» - разработки двигателей велись практически с самого основания института. В этой серии публикаций мы вспоминаем самые знаковые эпизоды двигателестроения в НАМИ. Сегодня мы расскажем о создававшихся на рубеже столетий двигателях с регулируемыми степенью сжатия и рабочим объемом. Это было перспективным техническим решением – эксперименты с модульными силовыми установками (из двух двигателей, один из которых имел возможность автоматического отключения) показали значительную экономию топлива. В ходе всесоюзных ЭКО-ралли 1990-го года автомобиль «Волга» с модульной силовой установкой показал расход топлива в 5.26 литров на 100 километров пути. После этого успеха работы продолжились. Обширные расчётно-теоретические и экспериментальные исследования НАМИ легли в основу конструкции семейства принципиально новых двигателей. Моторы были построены по аксиальной схеме, когда цилиндры размещаются как патроны в револьвере. Такая компоновка показала свои значительные массогабаритные преимущества. Аксиальный мотор был установлен на автомобиль УАЗ и прошел полный цикл лабораторно-дорожных испытаний. На конструкцию были получены международные патенты, а старший двигатель линейки, АР-7.2 мощностью 220 лошадиных сил и рабочим объемом до 4,65 литров, должен был стать силовой установкой первого российского гиперкара X-streameast. Регулирование рабочего объема и аксиальная компоновка позволили уменьшить эксплуатационный расход топлива на 35%, удельную массу двигателя – на 30%, а объем выбросов токсичных веществ – на 40%. ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

НАМИ на ИННОПРОМ-2026: новые технологии для отечественного автопрома 9-го июля в Екатеринбурге завершилась международная промышленная выставка ИННОПРОМ-2026. В этом году в выставке приняли участие 24 региона России и более 850 компаний. Были представлены 5 национальных экспозиций из Индонезии, Казахстана, Узбекистана, Кыргызстана и Беларуси. Значимость форума для повышения промышленного потенциала нашей страны высоко оценил Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин:

«ИННОПРОМ проходит в 16-й раз и уже стал знаковой международной площадкой для демонстрации самых передовых технологий. Именно здесь, на гостеприимной уральской земле, традиционно обсуждаются важнейшие вопросы развития ключевых отраслей. Наши компании обмениваются успешными практиками, заключают взаимовыгодные контракты и, главное, находят надёжных деловых партнёров», – заявил он.

НАМИ традиционно участвует в выставке. В этом году в цифровом формате на шести медиаэкранах мы акцентировали шесть ключевых компетенций института: науку, инжиниринг, дизайн, производство, испытания и экспертизу. Центральной же частью экспозиции стали разработки в области двигателестроения: судовой мотор НАМИ-4123-300 СУ и 4-цилиндровый двигатель для наземного транспорта НАМИ-414320. Каждая силовая установка отвечает актуальным потребностям российского рынка: рядная «четверка» создана для импортозамещения зарубежных двигателей для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта, а судовой НАМИ-4123-300 СУ – современный мотор, способный заменить иностранные аналоги на скоростных глиссирующих катерах. С новинками НАМИ ознакомились Председатель Правительства Российской Федерации Михаил Мишустин, первый вице-премьер Денис Мантуров, глава Минпромторга Антон Алиханов, представители иностранных делегаций: премьер-министр Республики Беларусь Александр Турчин, премьер-министр Казахстана Олжас Бектенов, премьер-министр Армении Никол Пашинян и председатель кабинета министров – руководитель администрации президента Киргизии Адылбек Касымалиев. Генеральный директор НАМИ Фёдор Назаров лично рассказал высоким гостям о деятельности НАМИ по применению технологического задела и наработок проекта Единая Модульная Платформа для новых направлений – судостроения и легкого коммерческого транспорта. Стенд института посетили Раис Татарстана Рустам Минниханов и министр промышленности республики Олег Коробченко, губернатор Свердловской области Денис Паслер, министр инвестиций и промышленности Ярославской области Александр Ольхов, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, ректор МГТУ им. Н. Э. Баумана Михаил Гордин, представители федеральных СМИ и предприятий транспортного машиностроения. В рамках деловой программы выставки исполнительный директор НАМИ по информационным и интеллектуальным системам Денис Ендачев выступил в панельной дискуссии «Новая автономность. Как Россия формирует рынок наземных беспилотных систем», в которой обсуждался текущий статус, перспективы и требования для развития беспилотного транспорта в нашей стране. О том, как прошел ИННОПРОМ-2026, смотрите в нашем видео!

Задай вопрос эксперту НАМИ! Друзья! Мы продолжаем рубрику «Задай вопрос эксперту НАМИ»! В комментариях под этим постом вы можете задать свои вопросы о высокоавтоматизированном транспорте и его технологиях. Мы ответим на самые интересные! ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Этот день в истории автопрома: 14 июля Знаете ли вы, что 72 года, в 1952-м году, назад автомобиль впервые получил по-настоящему современный кондиционер? Не огромную и неудобную систему, как у первых образцов 1939-го года, а систему, способную охлаждать салон даже в самый знойный день. 14 июля 1952 года компания General Motors начала продажи автомобилей с системой кондиционирования Airtemp. Это был первый случай, когда кондиционер спроектировали не как громоздкую систему для отдельных энтузиастов, а как интегрированное заводское решение для массового использования. Кондиционер AirTemp имел основной блок, располагавшийся в багажнике автомобиля, и занимал уже значительно меньше места. Охладить салон он мог за пару минут, работал бесшумно и оснащался модернизированной системой управления потоком охлаждённого воздуха, что вело к более равномерному распределению прохлады по салону. Наличие решёток на задних крыльях позволяло функционировать кондиционеру не только в режиме рециркуляции, но и за счет притока свежего воздуха. Новая система не была лишена недостатков. Поток воздуха был нестабилен: при движении по трассе он возрастал, а при поездке в черте города становился слабым. При включенном кондиционере двигатель мог нестабильно работать на холостых оборотах, и водителю приходилось отключать охлаждение на светофорах и в дорожных заторах. У этих минусов была объективная причина – к тому моменту конструкторы находились только в начале пути создания автомобильных кондиционеров. Со временем их конструкция улучшалась, и постепенно охлаждающие установки стал восприниматься не как дополнительное оборудование, а как обязательный компонент машины. ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Знаете ли вы, чем отличаются три вида впрыска топлива в двигатель? Сегодня даже бюджетный автомобиль точно дозирует топливо в цилиндры, но путь к этой точности был достаточно долгим. Давайте разберём три основных вида впрыска топлива! Моновпрыск (центральный) Одна-единственная электромагнитная форсунка установлена перед дроссельной заслонкой — там, где раньше стоял карбюратор. Она подаёт топливо сразу во весь впускной коллектор, и дальше смесь разбегается по цилиндрам самотёком. Плюс — минимум переделок при переходе от карбюратора к инжектору. Минусы — бензин оседает на стенках длинного коллектора, до дальних цилиндров доходит меньше, а отклик на педаль газа остаётся задумчивым. Сегодня это чистая классика. Распределённый впрыск (MPI — Multi Point Injection) Форсунки переехали ближе к месту действия: по одной на каждый цилиндр, прямо перед впускным клапаном. Топливо впрыскивается во впускной коллектор, но адресно и точно по времени. Электроника может подать бензин чуть раньше или позже, корректируя смесь под нагрузку и обороты. Результат — ровная работа, экономия топлива, хорошая приёмистость и чистый выхлоп. Давление в такой системе обычно несколько атмосферы. Непосредственный впрыск (GDI — Gasoline Direct Injection) Форсунка заходит прямо в камеру сгорания и распыляет бензин под огромным давлением — оно достигает сотен атмосфер. Впрыск происходит точно на такте впуска или сжатия. При этом бензин испаряется мгновенно, резко охлаждая воздух в цилиндре — это позволяет поднять степень сжатия без детонации. Мотор становится мощнее, экономичнее и отзывчивее, особенно с турбонаддувом. Но есть и плата за прогресс — сложная конструкция и склонность к образованию нагара на впускных клапанах (их не омывает топливо). Поэтому на многих современных моторах применяют комбинированную систему: распределённый и непосредственный впрыск вместе. ➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!

Новые двигатели НАМИ — в деталях   Показываю вам новые двигатели разработки НАМИ — судовой 8-цилиндровый V8 НАМИ-4123-300 СУ для скоростных катеров и 4-цилиндровый турбомотор НАМИ-414320 рабочим объемом 2,2 литра. Атмосферный мотор V8 для катеров полной массой до 3 тонн развивает 300 л.с. при 5500 об/мин. Масса с винторулевой колонкой — 300 кг. Двигатель полностью откалиброван на стенде. В августе начинаются ходовые испытания — в Петербурге.   Рядный 4-цилиндровый двигатель НАМИ-414320 — половинка «восьмерки» от Ауруса. С турбокомпрессором. С комбинированным или распределенным впрыском.  Выдает 300 л.с. и 420 Нм. Масса мотора —150 кг.   Основное назначение — работать в качестве мотор-генератора в последовательных гибридах. Но может применяться и как полноценный ДВС на машинах с продольным и поперечным расположением силового агрегата.

«Иннопром-2026»: уникальные разработки отечественных производителей Михаил Мишустин на международной промышленной выставке «Иннопром» ознакомился с уникальными разработками российских производителей в автомобилестроении, судостроении, металлургии и других отраслях. 🚙 Институт «НАМИ» представил 299-сильный двигатель НАМИ-414320. Агрегат предназначен для легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта, а также в составе схемы последовательного гибрида для автомобилей на электрической тяге. Также НАМИ представил адаптированную под применение на катерах версию 4,4-литрового бензинового мотора V8 модели НАМИ-4123, разработанного для использования на глиссерах вместо иностранных моделей. 🚜На стенде ООО «СДМ» показали новые модели фронтального погрузчика WL50 и гусеничного экскаватора Е360С. Они предназначены для работы с разрыхленными и мерзлыми грунтами. 🛳Промышленная компания «Конар» на своем стенде презентовала электрическую винторулевую колонку с погружным поворотным гребным электродвигателем. В отличие от классического гребного вала с рулем колонка объединяет в себе винт и электродвигатель, которые могут вращаться на 360 градусов. 🚚 АО «Группа "Синара"» представила модифицированный 12-цилиндровый дизельный двигатель для применения на карьерных самосвалах грузоподъемностью 240 т. Двигатель отличается высокой мощностью при небольших габаритах, а также соответствует современным экологическим требованиям. 🚆Компания также представила макет завода «Уральские локомотивы» с двумя новыми производственными корпусами, где будут проводиться работы по формированию компонентов кузова и пусконаладке электропоездов. Обновленные производственные мощности завода позволят выпускать до 18 высокоскоростных электропоездов в год. ⛓️Электрометаллургический комплекс «Эколант» – первый в России завод зеленой металлургии, строящийся в Выксе Нижегородской области. Проект не имеет аналогов в стране и включает современные технологии и решения по производству стали, в том числе технологию прямого восстановления железа DRI (Direct reduced iron). 🇷🇺 Подписаться на Правительство России в MAКС

Перспективы российских технологий автоматизации транспорта оценили на ИННОПРОМ-2026 В рамках международной промышленной выставки ИННОПРОМ-2026 состоялась панельная дискуссия «Новая автономность. Как Россия формирует рынок наземных беспилотных систем». В ней принял участие исполнительный директор НАМИ по информационным и интеллектуальным системам Денис Ендачев, вместе с представителями Московского Политеха, Лаборатории Касперского, Московского инновационного кластера, Российской академии транспорта, «Синара — Городские машины» и других ведущих представителей индустрии. Спикеры обсуждали вопросы технической и законодательной реализации наземных беспилотных технологий в России. Участники дискуссии признали технологическую готовность беспилотных технологий в России, привели примеры успешно эксплуатируемых высокоавтоматизированных транспортных средств в опытном режиме. Вместе с тем, Денис Ендачев акцентировал внимание на важности разработки соответствующих нормативных актов и юридического распределения ответственности в различных проблемных ситуациях, в зависимости от того, в контуре какого этапа разработки и эксплуатации высокоавтоматизированного транспорта произошёл сбой или происшествие: на этапе разработчика, производителя, оператора или потребителя. Также Денис Ендачев ответил на вопрос о перспективах развития беспилотных технологий в России:

«Россия имеет хорошие компетенции в разработке ПО и математическом моделировании, но сильно отстает в «железе». Необходимо развивать компетенции, которые позволят самостоятельно разрабатывать компонентную базу для того чтобы быть лидером в области»

➡️ НАМИ в MAX. Подписаться!