MNA BLOG

Дорогие женщины , от всей души поздравляю всех Вас с 8 марта!! желаю Весеннего настроения и женской красоты , любви и счастья!!💐 И вот Вам для хорошего настроения и удовольствия небольшая рубрика #история #культура #эстетика #кино от морского архитектора Сегодня , 9 марта, день рождения прекрасной итальянской актрисы, - Орнелле Мути 71! ❤️🇮🇹🇷🇺🔥 Прекрасная женщина - воплощение итальянской страсти и русской глубины души. Отец — неаполитанский журналист, Мать — Ильзе Ренате Краузе, скульптор с балтийско-немецкими корнями из Эстонии, а её родители (дед и бабушка Орнеллы) — из Ленинграда, старого Петербурга. Аристократы, интеллигенция: дед — врач при дворе, бабушка — пианистка. В 1917-м бежали от революции. Орнелла говорит: «Россия — часть меня. От итальянцев — яркость и огонь, от русских — душа, которая болит и любит по-настоящему». Мы все знаем её ,по уже ставшими классикой, фильмам, и вот в этот выходной женский праздничный день самое время посмотреть один из них! #8марта #праздник #женщины #Орнелла #эстетика #кино

⚓️ Новостной дайджест от @mna Морская отрасль / Судоходство / Судостроение 1) Панама и контроль над портами у канала Панама аннулировала концессии CK Hutchison на терминалы Balboa и Cristobal. Временное управление передано структурам APM Terminals (Maersk) и MSC/TIL. 2) Санкции и “теневой флот” Морская часть санкционной повестки ЕС снова буксует на фоне разногласий внутри E-союза. 3) Автономное судно в Китае Китайское судно Zhi Fei выполнило автономную швартовку и грузовые операции. Технологии автономности уже переходят из тестов в практику — это меняет требования к портам и экипажам. 4) Аммиачные двигатели — шаг к практике Mitsubishi Shipbuilding отгрузила первые системы для аммиачного судового двигателя (J-ENG). 5) Арктика / Канада — круглогодичная логистика Arctic Gateway Group и Fednav изучают возможность круглогодичного судоходства из порта Черчилл. интерес к Арктике усиливается не только к нас 6) Что в фокусе Naval Architect / RINA В свежей повестке: uncrewed vessels green propulsion repair & retrofits LNG bunkering 7) Shipwrecklog — аварийность не снижается В февральской ленте — grounding / fire / sank / pollution, включая инциденты в Балтике и Невской губе. Отдельно по Балтике и Невской губе (подробнее): ⚠️ Невская губа / Санкт-Петербург — MSC Giada III 5 февраля контейнеровоз MSC Giada III (длина 211 м, 39 307 dwt) получил взрыв в машинном отделении с последующим пожаром на подходе к Санкт-Петербургу. Судно шло из Антверпена, позже было отбуксировано в порт, без жертв, загрязнение не подтверждалось. 📦 Контейнеровместимость судна — 2 732 TEU. ⚠️ Финский залив / у о. Сескар — Sfera 7 февраля балкер Sfera сел на мель в Финском заливе. Судно вышло из Вистино в Скаген с грузом удобрений и несколько дней оставалось на мели. 🧪 Груз: ~72 000 т удобрений ⚓️ Дедвейт судна: 76 801 dwt По сообщениям, экипаж не пострадал, признаков загрязнения не было. Балтика остаётся зоной повышенного операционного риска — здесь критичны техсостояние судов, проводка и скорость реагирования аварийно-спасательных служб, плюс ко всему этому приобщились ледовые условия в финском заливе. Полагаю что понадобятся в ближайшем будущем буксиры как Т-3150ЗД, которое строятся по проекту МИЦ СПБ. #новости #mnablog #дадйжест #судостроение #Мищенко

#6135 #моделирование #гидродинамика #Мищенко #Лебедев #дизайн #современность #МИЦ #судостроение

Итоги 2025 года с КОРАБЕЛ.Ру https://www.korabel.ru/news/comments/itogi_goda_korabelov_2025_ooo_mic_spb.html

В продолжение прошлого поста и с учётом текущей зимней обстановки. Мои буксиры с ледовыми приставками — это реальное, быстро реализуемое решение, которое можно строить серийно и внедрять без долгих экспериментов. Ниже — видео, где речные трамвайчики вынуждены самостоятельно прокладывать себе путь. Коллеги, давайте уже начинать слушать морского архитектора , я заранее предупреждаю и предлагаю рабочие решения. #МИЦ #Мосгортранс #речнойтранспорт #внутренниеводныепути #зимняянавигация #буксиры #ледоваяобстановка #ледоколы #судостроение #реканеморе #инженерия #флот #городскойтранспорт #т17i

Т-17i — компактный гибридный буксир нового поколения от МИЦ СПб Т-17i — это универсальный речной буксир с гибридной силовой установкой, созданный для работы в стеснённых акваториях мегаполиса и на внутренних водных путях. 🔋 Гибридная энергетика Буксир способен работать: • от аккумуляторных батарей — тихо, без вибраций и практически без выбросов; • от дизельной установки с интегрированной системой TIER III. Фактический уровень выбросов сопоставим с поверенными грузовыми автомобилями, что делает Т-17i идеальным решением для центра города, каналов и экологически чувствительных зон. ⚓ Рабочие возможности • толкание и сопровождение барж/понтонов водоизмещением до 3000 т; • сбор и перемещение техники, кантовка понтонов, барж и плавобъектов; • расчистка и обслуживание водных путей Невы и Москвы-реки; • работа в узких каналах благодаря малым габаритам и осадке; • функции помощника ГИМС и водной полиции: эвакуация маломерных судов при авариях и нарушениях; • безопасная буксировка пассажирского линейного флота до места высадки при внештатных ситуациях. ❄️ Зимняя эксплуатация В зимний период Т-17i, совместно со специальной ледовой приставкой конструкции Ю. А. Чашкова, может: • работать в составе ледокольного флота; • расчищать ледовые ходы, причалы, убирать шугу и небольшие торосы. 📐 Ключевые параметры • водоизмещение — около 80 т; • экипаж — 2 человека; • малая осадка и компактный корпус — оптимально для городских акваторий. 📁 Готовность проекта • проектная и рабочая документация практически полностью разработана; • буксир может быть построен на Московской судоверфи, а также на других российских верфях без доработки концепции. Т-17i — это экологичность, универсальность и инженерная практичность в одном корпусе. Современный инструмент для чистых рек, безопасного судоходства и эффективной городской навигации. #буксир #T17i #Москва #Мосгортанс #московская_верфь #СПб #Нева #МИЦ #электроход #современность #Мищенко #дизайн #Чашков #ледовая_приставка

🚢 Вниманию судовладельцев и операторов флота! На судоремонтном заводе HIDRODINAMIK успешно завершены испытания нового плавучего дока после переоборудования. 🔹 Грузоподъёмность: 8 500 т 🔹 Габариты: 170 м × 27 м (внутренняя ширина) 🔹 Статус: введён в коммерческую эксплуатацию 🔹 Назначение: докование и ремонт судов классов river–sea, handy size и специализированных судов Док обеспечивает надёжную посадку судов, точный контроль осадки и удобный доступ к подводной части корпуса. 📍 Адрес завода: Evliya Çelebi Mah. Tersaneler Cad. No: 40, Tuzla İstanbul, TÜRKİYE 📩 Контактное лицо: Mr. Onat Gökçe ✉️ marketing@hidrodinamik.com ✉️ onat@hidrodinamik.com 🚢 Attention Shipowners and Fleet Operators! At the shipyard HIDRODINAMIK, successful trials of a newly refurbished floating dry dock have been completed. 🔹 Lifting capacity: 8,500 tons 🔹 Dimensions: 170 m × 27 m (inner width) 🔹 Status: commissioned and ready for commercial operation 🔹 Purpose: docking and repair of river–sea, handy size, and specialized vessels The dock provides safe vessel positioning, precise control of draft during lifting, and full access to the underwater part of the hull for repairs, upgrades, and coating works. 📍 Shipyard address: Evliya Çelebi Mah. Tersaneler Cad. No: 40, Tuzla Istanbul, TÜRKİYE 📩 Contact person: Mr. Onat Gökçe ✉️ marketing@hidrodinamik.com ✉️ onat@hidrodinamik.com #док #Hidrodinamik #Istanbul #shipyard #floating_dock #Tuzla

Дорогие друзья и коллеги ! Поздравляем Вас с наступающим Новым Годом! 🎉 🎄🌲⚓️

Часть 2. Критерии оценки судов «река-море» Внимательный читатель заметил , что, в отличии от книжной версии В.В. Ашика , я разделил понятие водоизмещения используемое коллегами, на две составляющих вес судна порожнем (f ->min) и дедвейта (f->max) В виду того, что оптимизационные критерии у них противоположные. Переходим к формированию оценочной матрицы. Кроме этих критериев следует рассматривать и другие, такие как габариты судна, скорость , мощность СЭУ, осадку, запас/избыток прочности, район плавания, транспортный момент. А так же необходимо рассмотреть и относительные критерии причем как для речной осадки так и морской одновременно.

(отношение дедвейта к водоизмещению) , то о чем говорил И.Г.Бубнов

Так же необходимом рассмотреть удельную энергоэффективность перевозки груза выраженную в тоннах на квт, далее расход топлива, спецификационный упо или SF, как критерий грузовместимости и другие. Таким образом мы получаем основных 20 параметров судна. Где для каждого определяем ранжированную оценку от 2 до 5, относительно характеристик других судов ( худшее оценка «2» лучшее «5», и дальше в промежуточные значения выставляем по правилам округления) Так как параметры часто взаимоисключающие, то получить 100% эффективности - не получится. Однако, таким образом мы получаем сравнительную оценку Проектов , - матрицу (Mishchenko_matrix©) — как эволюция идей отечественных и зарубежных ученых , рассчитанными для реки (осадка 3,6 м) и моря. Статистические Данные взяты из справочника «судов река-море плавания» Большой объем данных позволил прийти к достаточно понятному поиску оптимума, теперь достаточно лишь ввести искомые критерий проектируемого судна и получить автоматическую оценку относительно других судов рассматриваемого класса. Критерии оценки устаревших советских судов тоже интересны для понимания и сравнения. Видно что низко эффективными были «Амуры», и почему до сих пор Омский , Волжские и Волглдоны бороздят речные и морские просторы не смотря на солидный возраст. какие современные суда должны прийти им на смену ? Почему нерелевантными остались суда проектов с повышенными коэффициентами полноты ? На все эти вопросы мы поговорим и поделимся наработками отдельно

Как известно впереди обновление флота, так давайте строить те суда, которые принесут вам прибыль, будут современными и релевантными.

ООО «Морской инжиниринговый центр СПб» Уже проектирует современные проекты 5000М и 6000М с возможностью строительства как в РФ так и КНР. Уже поступили и поступают заявки от судовладельцев на более чем 30 судов серии. Будем рады поделиться исследованиями с уважаемыми судовладельцам. Расскажем подробно и о стоимости и сроках строительства, а так же поделимся экономической оценкой в рамках реализации проекта , дополнительно поделимся информацией о финансовых инструментах, которые появляются на рынке. Обращайтесь в МИЦ СПб, 🚢 и начинайте Новый год 🎄 вместе с нами 🤝 #МИЦ #критерии_оценки_проекта #Бубнов #Ашик #Дэвидсон #Мищенко #сухогруз #6000М #Россия #наука #КГНЦ #верфь #Китай #новострой #новыйгод

Критерии оценки проектов судов «река-море»: от классических основ Ашика и Дэвидсона к матрице Мищенко и современным инструментам оптимизации. Проектирование судов смешанного «река-море» плавания — это не просто техническая задача, а комплексный процесс, где учитываются ограничения инфраструктуры, такие как габариты Волго-Донского судоходного канала (ВДСК). С одной стороны и поиск точки максимума…. С другой. Но вот едва ли верным оказался поиск максимума дедвейта «любыми средствами» и вопреки здравому смыслу, характерно выражаемом в строительстве последних лет. Давайте разбираться, почему этот метод оказался провальными и почему сегодня никто не покупает полнообводные суда? Почему нигде в мире, включая PANAMAX, VLCC, разве и кроме некоторых барж, причалов не применяют коэффициент полноты 0.93 и выше? (

и только у нас, ошибочные тренды по созданию проектов с полнотой Cb>0.90-0,93 массово легли в основу судостроения, а сегодня эта ошибка привела к тому, что рынок не готов покупать подобные суда. И тому есть масса мировых и научных обоснований.

что же кроме дедвейта нужно учитывать в параметрах судна , почему лучше приводить относительные параметры , и какие они? Как достаточно просто и быстро оценить и сравнить проекты судов? Скажем мой авторский взгляд или краткое пособие для судовладельцев, страховых и лизинговых компаний, чиновников и других заинтересованных лиц по оценке эффективности проекта. В этой статье мы вернёмся к истокам — классической книге Виктора Владимировича Ашика «Проектирование судов» (Л.,1975), проанализируем кратко её ключевые идеи и формулы, а затем перейдём к современным методам оценки, построению матрицы и систематизации параметров судов построенных судов с советских времен и по сегодняшний день.

В данном случае граничные условия инфраструктуры: глубина проходов и размеры шлюзов, за рассматриваемый период, не изменились. #

Предыстория: от послевоенного судостроения к современным вызовам

В 1950–1970-е годы СССР активно развивал флот смешанного плавания для интеграции речных и морских перевозок. Открытие ВДСК в 1952 году задало жёсткие габариты: шлюзы с камерами 145 × 18 м ограничили длину судов ~140 м, ширину ~17 м, осадку в реке 3,6 м. Это стимулировало создание серий типа «Волго-Дон» (проект 507, 1950-е, дедвейт 3700 т в реке), «Волжский» (проект 05074, 1970-е, до 5657 т max) и других. Кульминацией теоретической базы стала книга Ашика «Проектирование судов» (изд. «Судостроение», Ленинград, 1975, В предисловии (стр. 3) Ашик подчёркивает цель: систематизировать проектирование транспортных судов для вузов, с учётом статистики прототипов. Книга ссылается на работы советских инженеров (К. К. Федяевский, Н. А. Стрельбицкий) и зарубежные (включая Дэвидсона). например, на стр. 227 — зависимость коэффициента полноты δ от числа Фруда Fr (график для сухогрузов, показывающий optimum δ=0,6–0,7 для скоростей 10–12 узлов). На стр. 320 — кривые остойчивости и дифферента, демонстрирующие, как осадка влияет на метацентрическую высоту GM (формула GM = KM - KG, с графиком для судов водоизмещением 5000–10000 т). Кеннет С. Дэвидсон, работавший в 1930–1950-е в США, дополнил это экспериментами: его графики волнообразования (из отчётов Stevens Institute, 1948) показывают минимизацию сопротивления R_волн при оптимальной форме корпуса. Эти идеи Ашик интегрировал в гл. 6 (ходкость), с формулой адмиралтейского коэффициента C_a = Δ^{2/3} · V^3 / N_e (табл. 13–75 на стр. 318, с значениями C_a=400–600 для сухогрузов). Вспомним замечательного И.Г. Бубнова, который предложил в качестве одного из возможных технико-экономических критериев приемлемости проекта использовать

наименьшее допустимое водоизмещение!

(отношение веса перевозимого груза или дедвейта к водоизмещению или к-нт утилизации по дедвейту) Кроме того К.С.М. Дэвидсон считал важным критерием транспортный момент , произведение дедвейта на скорость! Как ни странно этот критерий сегодня используется в формуле EEDI, для оценки энергоэффективности по МАРПОЛ ( прил.6)

Конец части 1

Ну вот опять очередная нелепость…‼️ Считаю данные расходы необоснованными, а проект нерелевантный особенно в условиях дефицита средств. 1. Речь идёт о головном, несерийном проекте. Аналогов нет, импортозамещение по ключевым позициям под вопросом, риски высокие. Гарантий достижения заявленных характеристик — никаких. 2. Цена 2,4 млрд руб. за буксир с упором 60 тс завышена. Для сравнения: по проекту 3150-ЗД уже строятся серийные буксиры с тем же (и даже лучшим) упором. Их фактическая стоимость — около 1,2 млрд руб., даже с учётом доработок. Серийность, отработанные решения, минимальные риски. Почему это не используется? 3. Разница в ледовом классе ARC4 и ARC5 достигается не новым проектом, а корректировкой марки стали и отдельных узлов. Это не повод начинать «с нуля». 4. Заявленная мощность — 2×3000 кВт для тех же 60 тс упора — вызывает вопросы. Это более чем в 1,5 раза выше, чем у сопоставимых судов. Единственное объяснение — неоптимальные обводы, иначе избыточная мощность просто не нужна. Итог: — судно в 2 раза дороже; — мощность выше на ~50%; — расход топлива и OPEX существенно больше; - нерелевантные обводы - буксир старого поколения! — проект рискованный, (мы видим что заложено в классе судна, и понимаем , что данные «хотелки» будет очень непросто релизовать. Проект головной несерийный и не даёт преимуществ. Возникает простой вопрос: зачем, с какой целью ? #буксир #тень #непонятки #ущерб #риски

Морбаза 🤝журнал для тех, кто ценит время! Четко, коротко по делу, уютно! Со следующего наступающего нового 2026 года, будем публиковать для вас блог морского архитектора, то что не скажут другие , инсайды аналитика , история . Словом все то, что прописывает корабельный доктор)) С наступающим Друзья 🎄🎄

🚨🚨🚨Успели! 🔖Только что напечатанные 2000 экземпляров журнала МОРБАЗА прибыли в контору! 📩Теперь оперативно запечатываем в конверты и, почтой, курьерами, Дедами и Бабами Морозами, Снегурками и оленями отправляем Друзьям и Партнерам! 🏢А всем, кому нужен этот новогодний выпуск срочно, приглашаем посетить нашу контору на Ленинском 119б, чтобы ознакомиться с долгожданным юбилейным номером журнала. 📝Увлекательные статьи, яркие иллюстрации и эксклюзивные интервью от лучших авторов и экспертов отрасли уже ждут Вас с нашими новогодними подарками и календарями 🗓️2026!🎄 С наступающим Новым годом, друзья! 🎅 〰️〰️〰️〰️〰️〰️〰️〰️〰️〰️ 💙 МОРБАЗА – Подписаться

МИЦ СПб приняла делегацию из КНР во главе с Chairman Gao (Hubei Hechuang Heavy Industry) Пока в Китае проходила международная выставка MARINTEK, в Санкт-Петербург прибыла официальная делегация из провинции Хубэй во главе с мистером Gao, владельцем и Chairman компании Hubei Hechuang Heavy Industry. Я был рад приветствовать господина Gao и его коллег — коммерческого директора и первого помощника — в нашем офисе МИЦ СПб. Встреча прошла в конструктивном, рабочем формате. История взаимодействия с китайскими партнёрами уже долгая: сотрудничество началось год назад, и сегодня мы видим первые реальные результаты. Мы обсудили ключевые проекты нашего бюро: — сухогрузы 5000M и 6000M нового поколения, — современный танкер Т140, — а также ряд перспективных разработок. Китайская сторона высоко оценила технические характеристики, гармоничность архитектуры и технологичность проектов, обозначила ориентировочную стоимость и сроки строительства на своей верфи. Стороны договорились о следующем этапе: в ближайшее время команда МИЦ СПб посетит производственные площадки в провинции Хубэй для обмена опытом, согласования технологических процессов, разделения зон ответственности и стандартизации проектной документации. Наша цель — обеспечить соответствие строительства российским стандартам и требованиям Правил, минимизировать риски на этапе реализации, гарантировать соблюдение сроков, стоимости и качества при строительстве судов на китайской верфи. Отдельно отмечу, что китайские партнёры любезно предоставили для МИЦ СПб офисные помещения и стендовые места на территории завода для организации совместной рабочей деятельности. Со своей стороны мы предложили партнёрам участие в брокерских и презентационных мероприятиях судостроительной отрасли Санкт-Петербурга — и уже наметили совместные события. Итог: У судовладельцев появляется реальное окно возможностей — строительство качественных, научно обоснованных и проверенных временем проектов МИЦ СПб как в России, так и на верфи Hubei Hechuang Heavy Industry в КНР. По всем вопросам прошу обращаться на официальную почту — обсудим детали и откроем новые возможности для сотрудничества. #МИЦ #Hechuang_industry #Россия #КНР #судостроение #перспективы

С 1 января 2026 — новые правила погрузки зерна (International Grain Code) IMO вводит поправки MSC.552(108), которые официально разрешают режим погрузки: «Специально подходящий трюм, частично заполненный в районе люка, с неразравненными торцами». Что это значит для судовладельцев: 1) Нужно обновить Grain Loading Manual — добавить новые кривые кренящего момента и уровни заполнения. 2) Обновить “loading computer” — включить новый режим и пройти одобрение флага/класса. 3) Учитывать юридические риски Использование нового режима без одобренных расчётов может рассматриваться как предотвратимая причина крена/смещения груза, что усиливает претензии по unseaworthiness. 4) Работать с фрахтователями и терминалами Порты должны заранее согласовать отсутствие разравнивания торцов. Поправки обязательны: ✔ для судов новостроев (c 01.01.2026), ✔ опционально для существующих судов — если хотят использовать новый режим и увеличить возможность загрузки. Вывод: Судовладельцам нужно заранее заложить время и бюджет на обновление документации и ПО, чтобы избежать простоев, отказов в погрузке и юридических рисков. МИЦ СПБ Разработал программу по контролю остойчивости и загрузке GELIOS и может успешно применить на судах. Обновить loading manual , - самое время. Обращайтесь вовремя поможем. #МИЦСПб #loadingmanual #stability #imo #msc #gelios

МИЦ завершил эскизное проектирование LPG-газовоза вместимостью 10 000 м³ МИЦ СПб продолжает линейку современных газовых судов и завершил эскизный проект полурефрижераторного LPG-газовоза 10 000 м³ с танками типа C и грузовой системой TGE Marine. Судно спроектировано под расширенный спектр перевозимых газов и соответствует требованиям MARPOL, IGC Code и современным экологическим нормам. ⸻ Основные характеристики • Вместимость танков: 10 000 м³ (98%), танки Type C • Длина наибольшая: 125 м • Ширина: 21.5 м • Осадка: 6.0 м • ГЭУ: Wärtsilä 8L32, 4 640 kW (MCR), 4 176 kW (90% SMCR) • Скорость хода: 14 узлов • Энергосистема: редукторная установка с возможностью PTO/PTI • Район плавания: неограниченный ⸻ Перевозимые грузы Судно рассчитано на перевозку всех основных LPG и нефтехимических грузов: • Propane (–5…–10 °C) • Butane (+5…+10 °C) • PROPANE/BUTANE MIX (–5…–15 °C) • Propylene (–20…–30 °C) • Butadiene (+5…+10 °C — расчётный по плотности) • VCM, Butylene, и др. • Ammonia (при включении опции под NH₃) Рабочее давление танков — 4.0–4.5 bar, тестовое 6–7 bar. ⸻ Грузовая система TGE Marine • Полный turn-key cargo package • Полурефрижераторная система охлаждения • 2× компрессора, 2× охлаждающих модуля • Погружные насосы до 350–500 м³/ч • Время выгрузки полного груза ≤ 20–22 часов • Интегрированная система автоматизации CCS • Нитроген-генератор, vapour return, deck tank 80–100 м³ ⸻ Гидродинамика и CFD В рамках эскизного проектирования МИЦ СПб выполнил полное CFD-моделирование корпуса, включая: Анализ применения или отсутствия носового бульба ( как стало известно по результатам исследований , в данном концепте бульб работает лишь при определенной осадке, имея незначительные преимущества, поэтому выбрана оконечность без бульба) Далее были просчитаны • сопротивление при различных загрузках, • оптимизацию формы носовой и кормовой оконечностей, • взаимодействие винт–руль, • оценку мощности при эксплуатационных режимах. Полученный результат: Судно развивает 14 узлов при эксплуатационной мощности ≈ 4 176 kW (90% мощности двигателя Wärtsilä 8L32), что подтверждает правильность выбора энергетической установки и оптимальность формы корпуса. _____ Итог Эскизный проект LPG-газовоза 10 000 м³ от МИЦ СПб — это: • современная архитектура корпуса, • высокая энергоэффективность, !! Важно ☝️ соответствие современным требования EEDI ,CII , чему Мищенко В.В., уделяет большое внимание! • универсальность по номенклатуре грузов, • надёжная cargo-система TGE, • готовность к дальнейшей деталировке и строительству на любой верфи. P.S. коллеги давайте честно и прямо , кто еще проектирует что-то подобное и вообще может разобраться во всех тонкостях проектирования & теории корабля ? Сегодня это наукоемкий охват доступен совсем немногим, единицам отечественным КБ! но так емко, оперативно, недорого , со смыслом , сделает только морской архитектор Мищенко и его замечательный коллектив МИЦ СПб. До нас в РФ не проектировали ни краболовов, ни газовозов. С арктическими буксирами дела обстояли не очень , и полнообводные сухогрузы известной серии, которые, так браво настроили, с ужасающими коэффициентами полноты , да и те не нужны рынку! Поэтому поддерживайте нас, продвигайте корабельную науку, и наш замечательный коллектив МИЦ СПб. #LPG #газовоз #МИЦСПб #современность #Мищенко #морской_архитектор #наука #кораблестроение #судостроение

Рубрика искусство: Клод Моне — художник, который прошёл путь от нищеты до величия. Родившись в обеспеченной семье, он отказался от «правильной» жизни ради искусства и вскоре оказался в Париже без поддержки, без денег, без возможности даже купить холст, чтобы писать свои шедевры. Иногда приходилось их Подкидывать в печь, для обогрева. Его друзья-импрессионисты писали аккуратными, почти «аристократичными» мазками — тонкими, лёгкими, рассчитанными на тогдашний тренд в живописи. Моне — наоборот. Его мазок был широким, ярким, немного грубым, как процесс созидания гоголевской Коробочки. Иногда он переписывал одну и ту же работу 10–15 раз, потому что не мог позволить себе новый холст. Позднее этот «бедный мазок» превратился в величие: ванильные облака, кристальные рассветы, стога, кувшинки, сорока, вода, в которой расплавлен свет. Так родился Моне, которого мы знаем. ⸻ Сегодня хочу обратить ваше внимание на художницу, которая идёт таким же честным путём — Татьяну Потворову. Белорусская художница с ярким, живым стилем, особенно в морских пейзажах. В её работах — то же ощущение воздуха, движения и света, которое когда-то отличало ранних импрессионистов. Я видел процесс творения данных картин, и как правдивый архитектор, могу свидетельствовать, что картины достойные и заслуживают внимания приличной публики. Пока её работы можно приобрести «по ценам раннего Моне». Если хотите успеть — не медлите и обращайтесь. Картина, как и книга является отличным подарком , так как настоящее искусство- вечно. #культура #искусство #живопись #импрессионизм #Моне #Потворова #морской_архитектор

⚙️ Фундамент ВРК: подтверждена надёжность эксплуатации посадочного места. Или тот случай когда в WARTSILA уже не обратишься , а жизнь продолжается. Помочь решить нетривиальную задачу , снова взялись коллеги из МИЦ СПб.   На ярусолове-процессоре пр MT1112XL, что строится на ПАО «СЕВЕРНАЯ ВЕРФЬ» выполнена проверка прочности фундамента ВРК по фактическим толщинам корпуса, включая обечайку посадочного места. Цель — доказать, что существующая толщина обечайки обеспечивает надёжную и безопасную работу узла механизма даже при предельных нагрузках.   📌 Что проверяли • 8 расчётных случаев с максимальными усилиями на валу и фланце ВРК. • КЭ‑модель кормовой части ANSYS. • Фактические толщины и вариант с 20% коррозионным износом. • Динамика и перемещения при 390–1000 об/мин.   📐 Ключевые результаты   1) Прочность обечайки подтверждена Максимальные эквивалентные напряжения: • факт: 113 МПа • –20% по толщине: ≈145 МПа Допуск: 164,5 МПа Запас прочности: до 22,6%.   2) Работа узла устойчивая • Перемещение фланца: до 0,386 мм (допуск 0,6 мм). • Резонансных частот в рабочем диапазоне не выявлено.   3) Сравнение толщин обечайки 48,5 мм — 112,7 МПа — запас 1,46 47 мм — 113,4 МПа — запас 1,45 37,6 мм — 145 МПа — запас 1,13 Разница между проектными и фактическими толщинами — всего 0,6%.   📌 Вывод Посадочное место ВРК имеет достаточный запас прочности. Толщина обечайки обеспечивает устойчивую, надёжную работу узла на весь срок службы судна. Конструкция безопасна при предельных и вибродинамических нагрузках. Благодарим коллектив ПАО «Северная верфь» ,технический отдел, РС, службу Заказчика за слаженную и оперативную работу! Яркий пример когда наука и грамотный подход помогли оперативно решить «неразрешимый» вопрос P.S. Метод конечных элементов, помогает решить нетривиальные задачи по местной прочности и в реальной жизни дать ответы на очень сложные вопросы, ибо никакой эмпирической оценкой тут не обойтись, нужны факты / цифры, ну и как всегда здравый смысл и подход морского архитектора. Поэтому и другие задачи с оптимальным уменьшением веса корпусов судов, но при этом безопасности работы узлов и механизмов мы обязательно решим. ⚡️МИЦ СПб Обследование, 3D‑сканирование, FEM/ANSYS, перерасчёт конструкций, техническое сопровождение. Как всегда - отмечу , что возьму не сильно дорого) , но это в разы дешевле чем потом переделывать🤝   #судостроение #Северная_Верфь #траулер #ярусолов #WARTSILA #МИЦСПб #FEM #ANSYS #thruster #Мищенко #Рыбалко #наука  #MT1112XL

Как один винт изменил поведение контейнеровоза 2500 TEU. И почему проектировать нужно только в МИЦ СПб Предыстория простая и показательная для всей серии 2500 TEU. Судно работало со штатным гребным винтом без ледового класса. После выхода во лёд винт был повреждён, затем на флоте приняли вынужденное решение — обрезать лопасти, чтобы судно могло продолжить работу. Результат: резкий рост SLIP, потеря мощности и увеличение расхода топлива. МИЦ СПб был привлечён для полного перепроектирования винта — при сохранении полярного момента инерции, чтобы не трогать валолинию, не пересчитывать крутильные колебания и не вмешиваться в уже настроенный движительный комплекс. Мы выполнили проект по полноценной CFD-схеме: — моделирование корпуса, — моделирование попутного потока, — расчёт циркуляции, — выбор Ice1/Ice2, — подбор шага под реальное распределение скоростей, — проверка по РС + IRS. Итоговый винт вышел массой 24 т, с дисковым отношением 0.592, диаметром 6.60 ( вместо 6,90 с тонкими лопастями) и полностью в допусках по инерционным параметрам. ⸻ Что показали испытания Тесты на 25–90% MCR дали важные цифры: • Судно работает по облегчённой винтовой характеристике. • Для набора мощности требуется +8…+9 об/мин к серии. • Мощность свыше 73–74% MCR недостижима (ограничение по оборотам). • Скорость получена 14.8–16 узлов. • Расход топлива — как у судов серии с неповреждёнными винтами. • SLIP — повышен. ОТЭФ по результатам испытаний не рекомендовал повторять исходный (облегчённый) подход к винтам этого проекта. ⸻ Но что показала реальная эксплуатация — важнее всего Несмотря на ограничения по скорости и мощности, эксплуатация нового винта дала ключевые плюсы: ✓ Ноль вибраций. Ноль ударных нагрузок. ✓ Температуры, давления и нагрузки в норме. ✓ Манёвренность – без изменений. (от построечных ) ✓ Кавитации – нет. ✓ В лёд – работает без повреждений. ✓ Уровень виброакустики ниже, чем с обрезанным винтом. ✓ Характеристика стабильная и предсказуемая. Это означает одно — инженерно винт сделан правильно. ⸻ Главный вывод для судовладельца и всей серии 2500 TEU Серия этих судов требует не китайских универсальных винтов, а индивидуально расчитанных движительных комплексов под их реальные обводы, реальный попутный поток и реальные режимы хода. Китайские верфи — отличны для строительства корпуса, но проектирование движителей в стиле «как у всех» работает только на бумаге. В реальности — только CFD и инженерная школа Санкт-Петербурга дают результат. МИЦ СПб — единственная команда, которая: ✔ учитывает корпус + винт как единую систему, ✔ рассчитывает попутный поток по CFD, ✔ даёт точные инерционные параметры, ✔ гарантирует соответствие РС/IRS, ✔ делает винты, которые работают и в море, и в лёд. !!! Расход топлива снизился до 3.5т / сутки ⸻ Рекомендация по флоту ⚓ Все оставшиеся суда 2500 TEU должны проектироваться по тому же принципу, что и данный винт — через МИЦ СПб. Это единственный способ: – вернуть суда к проектной скорости, – снизить SLIP, – стабилизировать нагрузку на ГД, – увеличить ресурс валовой линии, – и обеспечить надежную работу в реальных условиях, включая лёд. P.s. несмотря на хорошо выполненную работу и испытания, продолжаются тайные ненаучные заключения и бросается «тень на плетень» и прочие скажем так сомнительные подходы. Активно работают китайские заводчане, и пытаются «сами» сделать эту работу уже без нас, но я могу сказать следующее : вы уже «напроектировали» что поломались 4 винта , теперь давайте обращаться к нам и вот - отличный результат! Повторю еще и еще раз: морская архитектура - это тонкое индивидуальное , филигранное и совсем не массовое дело, так как и мой подход. И если хотите строить в Азии , то только по моим проектам🤝 доказано уже 10-ки раз. Буду рад помочь, и возьму не сильно дорого) #МИЦ #FESCO #винт #Мищенко #Печенюк #контейнеровоз #ледовый_класс #экономия_топлива #наука #судостроение #рациономика

КРАБОЛОВНОЕ СУДНО РОССИЙСКОГО ПРОЕКТА 6135 Пока страна отдыхает, на «Верфи братьев Нобель» работа идёт полным ходом — строятся отечественные краболовы проекта 6135 «МИЦ СПб». Это первый и единственный полностью российский проект судна такого класса: до него на рынке преобладали разработки или адаптированные решения голландских, японских и норвежских бюро. Сегодня проект КСЖ-6135 — это успешная реализация усилиями корабелов верфи, технического наблюдения службы заказчика и проектного сопровождения со стороны конструкторов. От идеи до воплощения — российский краболов нового поколения создаётся здесь и сейчас 🛳️ #краболов #миц #братьев_нобель #6135 #РОССИЯ #проект #современность #📰 #Мищенко #Емельянов