Транспондер

В Лос-Анджелесе предупреждают о транспортных рисках для Олимпиады 2028 года из-за нехватки федерального финансирования   В Лос-Анджелесе растет обеспокоенность тем, что без дополнительной федеральной поддержки транспортная система города может не справиться с нагрузкой во время Олимпийских и Паралимпийских игр 2028 года. Представители Калифорнии в Конгрессе призывают федеральные власти выделить миллиарды долларов на проекты, необходимые для организации перевозок зрителей.   В апреле LA Metro запросила около $2 млрд на транспортную программу к Олимпиаде, однако эта сумма не была включена в бюджетное предложение администрации США. Окончательное решение о федеральных расходах принимает Конгресс, поэтому представители штата продолжают добиваться финансирования.   Конгрессмен Лора Фридман предупредила, что отказ от поддержки может иметь серьезные последствия не только для Лос-Анджелеса, но и для страны в целом. Другие представители Калифорнии также подчеркивают, что город и регион не смогут самостоятельно покрыть все расходы, связанные с подготовкой транспортной системы к Играм.   LA Metro планирует реализовать комплекс мер, который позволит перевозить большое количество зрителей без существенного увеличения автомобильного трафика. Одной из главных задач является организация поездок к спортивным объектам на общественном транспорте, а также создание удобных условий для пеших и велосипедных маршрутов.   При этом подготовка к Олимпиаде рассматривается как возможность оставить городу долгосрочный транспортный эффект. LA Metro рассчитывает расширить возможности для поездок без автомобиля, улучшить транспортную доступность отдельных районов и сократить нагрузку на улично-дорожную сеть. В агентстве также связывают увеличение доли общественного транспорта, пеших и велосипедных поездок со снижением выбросов и улучшением качества воздуха.   Хотя первоначальный запрос LA Metro на $2 млрд пока не получил поддержки со стороны администрации, в июне законодатели предусмотрели $875 млн на связанные с Олимпиадой транспортные расходы в одном из бюджетных законопроектов. Эти средства еще не утверждены окончательно и должны пройти дальнейшие этапы рассмотрения в Конгрессе.   Из предусмотренной суммы $10 млн предлагается выделить на автобусы и 12 проектов автобусной инфраструктуры. LA Metro пока определяет, как именно будут распределены средства в случае их утверждения. Одним из основных направлений остается создание временной автобусной сети для перевозки зрителей во время Игр.   Такая система должна стать важной частью транспортного обслуживания Олимпиады, поскольку существующей сети общественного транспорта недостаточно для прямого сообщения со всеми спортивными объектами. Дополнительные автобусы смогут связывать железнодорожные станции и другие транспортные узлы с площадками соревнований.   Переговоры о финансировании продолжаются и на уровне Белого дома. По данным местного издания LAist, представители федеральной администрации уже обсуждают этот вопрос с властями Лос-Анджелеса и членами Конгресса, однако окончательные параметры поддержки пока не определены.   Отдельно власти решают, какую роль во время Игр будут играть сервисы заказа поездок и беспилотные автомобили. Пока не определено, смогут ли такие машины забирать и высаживать пассажиров непосредственно возле спортивных объектов.   Этот вопрос напрямую связан с дорожной ситуацией. Конгрессмен Тед Лью отметил, что если такси и другие автомобильные сервисы смогут доставлять зрителей ближе ко входам на спортивные объекты, чем автобусы и поезда, у пассажиров будет меньше стимулов пользоваться общественным транспортом. Это, в свою очередь, может увеличить число автомобилей на улицах и усугубить пробки.   Поэтому транспортная стратегия Олимпиады во многом строится на том, чтобы сделать общественный транспорт наиболее удобным способом добраться до соревнований. При этом до открытия Игр остается менее двух лет, а объем федерального финансирования, необходимого для реализации этой схемы, пока окончательно не определен.

В Мадриде начались испытания водородного автобуса Irizar с топливными элементами Bosch   В Мадриде началась опытная эксплуатация водородного междугороднего автобуса Irizar i6S Efficient H2 FCEV второго поколения, оснащенного системой топливных элементов Bosch мощностью 190 кВт. Машину эксплуатирует перевозчик Alsa, а испытания проходят с пассажирами в рамках городской транспортной системы.   Для Bosch это первый клиентский проект в автобусном сегменте с новой системой FCPM C190. Автобус уже прошел необходимые испытания и получил разрешения на эксплуатацию, после чего его вывели на маршруты в Мадриде на несколько недель.   Второе поколение Irizar i6S Efficient H2 FCEV было представлено в начале лета 2026 года. Первая версия модели дебютировала на выставке Busworld Europe в 2023-м, а затем прошла дорожные испытания протяженностью около 900 км. До публикации сообщения Bosch в конце июля Irizar не раскрывала поставщика модуля топливных элементов.   На испытательном автобусе установлена система Bosch FCPM C190 с горизонтальной компоновкой двух стеков топливных элементов. Она обеспечивает постоянную мощность 190 кВт и предназначена в том числе для использования в автобусах..   По данным Bosch, запас водорода на борту позволяет проезжать более 1 000 км без дозаправки. Сам процесс заправки занимает от 10 до 15 минут. Такая дальность хода делает силовую установку пригодной не только для городских, но и для междугородних перевозок.   Испытательная программа включает маршруты с большим суточным пробегом. Основная задача — проверить работу водородной силовой установки в условиях регулярных пассажирских перевозок, в том числе при длительной эксплуатации в течение дня.   Bosch не раскрывает, на каких именно маршрутах работает автобус, сколько длится его ежедневная смена, какой объем водорода он может перевозить и какие характеристики имеет тяговая батарея.   FCPM C190 занимает среднее положение в линейке водородных силовых модулей Bosch. Более компактная система FCPM C100 мощностью 100 кВт была представлена в марте 2026 года на выставке Mobility Move в Берлине и ориентирована прежде всего на городские автобусы. Более мощная FCPM C300 предназначена для тяжелых междугородних автобусов и грузовиков.   Помимо автомобильных топливных элементов Bosch развивает и другие водородные технологии. В их числе — электролизные установки Hybrion PEM, а также компоненты для водородных двигателей внутреннего сгорания, включая системы распределенного и непосредственного впрыска.   Испытания в Мадриде проходят на фоне ужесточения экологических требований к автобусам в Евросоюзе. Для новых городских автобусов предусмотрено сокращение выбросов CO2 на 90% к 2030 году по сравнению с уровнем 2019-го. Для других категорий автобусов соответствующие требования будут действовать с 2040 года.   Член правления подразделения Bosch Mobility и президент Bosch Power Solutions Томас Пауэр отметил, что топливные элементы особенно подходят для автобусов с большими суточными пробегами и ограниченными возможностями для зарядки в течение дня. По его словам, испытания в Мадриде должны подтвердить готовность технологии Bosch к более широкому применению в пассажирских перевозках.

Исследование показало, как жители ЮАР проводят время в дороге   Исследование Института стратегического маркетинга Liberty при Кейптаунском университете показало, что жители ЮАР по-разному воспринимают ежедневные поездки и вырабатывают собственные способы справляться с нагрузкой, связанной с дорогой на работу и обратно.   В исследовании приняли участие 2 198 человек из разных регионов страны, еще со 100 респондентами провели углубленные интервью. На основе ответов исследователи выделили пять основных моделей поведения пассажиров и автомобилистов во время поездок.   Одни стараются отгородиться от окружающего шума с помощью музыки, радио или подкастов и таким образом переключиться между работой и личной жизнью. Другие используют дорогу как время для отдыха и восстановления — предпочитают тишину, размышления или молитву.   Еще одна группа воспринимает поездку как возможность для общения и охотно вступает в разговоры с попутчиками. Часть пассажиров, наоборот, старается использовать время максимально продуктивно: планирует дела, совершает звонки или готовится к предстоящему дню. Наконец, есть и те, кто воспринимает дорогу как неизбежную часть повседневности и просто старается пережить ее с минимальными затратами сил.   Соавтор исследования, доцент Джеймс Лаппеман подчеркивает, что эти модели не привязаны жестко к определенным группам населения. Один и тот же человек может по-разному вести себя в дороге в зависимости от дня недели, нагрузки и настроения.   На поведение пассажиров все сильнее влияет и рост транспортных расходов. Среди автомобилистов 45% за последний год пытались сократить затраты на ежедневные поездки. Около 31% стали реже пользоваться машиной из-за цен на топливо, а 15% пересели на более компактные и экономичные автомобили.   У пользователей общественного транспорта возможностей сократить расходы значительно меньше. Более 40% опрошенных сообщили, что из-за роста стоимости им пришлось реже совершать поездки.   По словам управляющего консультанта института Пола Игана, для миллионов жителей ЮАР ограниченная мобильность уже напрямую влияет на доступ к работе, базовым услугам и качество жизни. Владельцы автомобилей могут хотя бы частично менять свои привычки, тогда как у пассажиров общественного транспорта выбор намного уже.   При этом 59% автомобилистов и 62% пользователей такси и автобусов заявили, что готовы были бы пересесть на поезд, если бы железнодорожное сообщение было надежным и безопасным.   Среди владельцев автомобилей 24% готовы рассматривать менее знакомые марки ради снижения расходов. Электромобили пока вызывают значительно меньший интерес: только 22% опрошенных допускают, что их следующая машина может быть электрической. Основными препятствиями называют перебои с энергоснабжением, высокую стоимость покупки и недостаточно развитую зарядную инфраструктуру.   Желание иметь собственный автомобиль остается высоким и среди пассажиров общественного транспорта. Почти 70% заявили, что предпочли бы ездить на машине. Основными причинами оказались не статус, а возможность самостоятельно выбирать время поездки и лучше контролировать собственную безопасность.   Однако личный автомобиль не избавляет от стресса. Около 14% водителей сообщили о серьезных проявлениях агрессии на дороге. При этом 33% автомобилистов и 41% пользователей общественного транспорта признались, что опасаются за свою безопасность во время поездок.

В проекте третьей фазы метро Кочи приоритет отдали линии к аэропорту   В подробном проектном отчете по третьей фазе метро Кочи в качестве предпочтительного варианта рассматривается продление линии от Алувы до Ангамали протяженностью около 17,5 км с прямым сообщением с международным аэропортом Кочи. При этом создание связи с железнодорожной станцией Ангамали в проект не вошло, несмотря на требования местных жителей и общественных организаций.   Специалисты рассмотрели четыре варианта трассировки с учетом технической реализуемости, стоимости и потенциального пассажиропотока. Наиболее подходящим признан комбинированный вариант с эстакадными и подземными участками.   По предложенной схеме линия будет начинаться в Алуве и идти по эстакаде вдоль национальной автомагистрали NH 544 до Карияда. Затем она уйдет под землю примерно на 3 км, чтобы обеспечить прямой доступ к аэропорту, где планируется подземная станция у терминала.   После аэропорта линия вновь выйдет на эстакаду и пройдет через Наятоуд, Каварапарамбу и перекресток Ариккал. Конечной точкой станет Караямпарамбу в Ангамали.   Министр высшего образования штата Керала Роджи М. Джон, который также курирует округ Эрнакулам и представляет Ангамали в законодательном собрании штата, пояснил, что связь с железнодорожной станцией Ангамали исключили из проекта из-за технических и финансовых сложностей. Чтобы провести линию к станции, после аэропорта пришлось бы возвращать трассу обратно в сторону NH 544, что увеличило бы объем выкупа земель и расходы, особенно в районе аэропорта.   Ранее сам министр выступал за включение железнодорожной станции в маршрут. Однако, по его словам, представители Kochi Metro сообщили, что для обоснования проекта в соответствии с национальной политикой развития метро прямое сообщение с аэропортом является обязательным условием. Предлагаемая трасса включает 15 станций:.   Против исключения железнодорожной станции Ангамали выступают местные предприниматели и общественный совет Angamaly Metro Action Council. По данным проведенного ими опроса, более 90% респондентов поддержали бы трассировку ближе к NH 544, чтобы метро обслуживало железнодорожную станцию Ангамали, муниципальный автовокзал и крупные промышленные предприятия, включая TELK.   Сторонники такого варианта считают, что включение железнодорожной станции позволило бы превратить Ангамали в крупный пересадочный узел, объединив региональные поезда, автобусные маршруты, национальную автомагистраль и метро.   При этом в проекте предусмотрена станция рядом с железнодорожной станцией аэропорта. В Kochi Metro считают, что она обеспечит удобную пересадку для пассажиров, направляющихся в аэропорт и из него.

Продление легкорельсовой линии Link до Эверетта прошло важный этап федерального согласования   Федеральное транспортное управление США одобрило публикацию проекта экологической оценки для Everett Link Extension — продления легкорельсовой сети Sound Transit примерно на 26 км к северу от Линнвуда до Эверетта. Это позволяет проекту перейти к следующему этапу общественного обсуждения и приблизиться к окончательному проектированию.   Проект предусматривает строительство шести новых станций. Еще одна станция в районе пересечения SR 99 и Airport Road остается резервной и пока не обеспечена финансированием.   Sound Transit планирует вводить продление поэтапно. Первый участок с четырьмя станциями до SW Industrial Center предварительно намечен к открытию в 2037 году, а участок до центра Эверетта — к 2041-му.   Проект экологической оценки будет опубликован 18 сентября, после чего начнется период общественных консультаций продолжительностью не менее 45 дней. Затем документ предстоит доработать до окончательной версии, которая также должна получить федеральное согласование и пройти еще один этап общественного обсуждения.   Только после завершения этой процедуры Sound Transit сможет перейти к окончательному проектированию и строительству. Сейчас агентство рассчитывает завершить основную часть планирования к концу 2027 года и начать строительные работы в начале 2031-го.   Для совета директоров агентства продление до Эверетта остается одним из приоритетов. Оно входит в долгосрочную программу формирования единого северо-южного коридора легкорельсового транспорта от Tacoma Dome до Everett Station протяженностью около 100 км.   Трасса Everett Link выбрана не по самому короткому пути. Вместо более прямого маршрута вдоль SR 99 или I-5 линию планируется провести через SW Industrial Center, ближе к аэропорту Paine Field и крупному производственному комплексу Boeing. Такой вариант поддерживали представители округа Снохомиш, рассчитывающие в перспективе развивать Paine Field как дополнительный аэропорт для региона.   Финансирование Everett Link было одобрено избирателями еще в 2016 году в составе программы Sound Transit 3. Тогда открыть продление до Эверетта рассчитывали в 2036 году. В той же программе запуск участка до Tacoma Dome планировался на 2030-й, West Seattle Link — также на 2030-й, а Ballard Link — на 2035 год.   Позднее эти сроки неоднократно пересматривались. В 2021 году Sound Transit скорректировала программу ST3, отложив большинство проектов, в том числе из-за последствий пандемии и роста стоимости строительства.   Новый масштабный пересмотр последовал в мае 2026 года, когда агентство столкнулось с долгосрочным дефицитом бюджета примерно в $34,5 млрд. В рамках обновленного плана реализации ST3 сроки ряда проектов снова были сдвинуты, а некоторые из них рискуют быть отложены на неопределенный срок. Everett Link при этом удалось избежать дополнительного переноса.   Ситуация с другими продлениями выглядит заметно сложнее. Tacoma Dome Link по-прежнему официально планируется открыть в 2035 году, хотя начало строительства ожидается только в 2030-м. Для проектов Sound Transit это достаточно напряженный график, поскольку строительная стадия крупных участков легкорельсовой сети обычно занимает не менее шести лет.   Еще более серьезные проблемы возникли у Ballard Link. Без дополнительных доходов или значительного сокращения стоимости открытие линии может быть отложено вплоть до 2060-х годов. В наиболее благоприятном сценарии весь участок от SoDo до Ballard может заработать в 2042-м, однако для этого необходимо закрыть дефицит финансирования примерно в $8 млрд.   Федеральная политика также остается дополнительным фактором неопределенности. С 2025 года новая администрация США пока не заключила ни одного нового соглашения о предоставлении крупных федеральных грантов на общественный транспорт и в ряде случаев пыталась пересмотреть уже выделенное финансирование. При этом отдельные документы по планированию и экологической оценке продолжают получать согласование.   Для Everett Link это означает, что проекту важно пройти оставшиеся процедуры без новых задержек. Чтобы сохранить ориентир на 2037 год для участка до района Paine Field, Sound Transit необходимо своевременно завершить экологические согласования, окончательное проектирование и подготовку к строительству.

В Портленде предложили сделать проезд на общественном транспорте бесплатным для всех муниципальных сотрудников   Мэр Портленда Кит Уилсон предложил на год полностью оплачивать проезд в общественном транспорте для всех сотрудников городской администрации. Инициатива должна помочь снизить нагрузку на дороги во время крупного перекрытия автомагистрали I-5.   Пилотную программу планируется вынести на голосование городского совета. Если ее одобрят, право на бесплатный проезд получат около 9 тыс. муниципальных служащих.   С 1 сентября 2026 года по 31 августа 2027 года сотрудники смогут без ограничений пользоваться автобусами TriMet, легкорельсовой системой MAX, пригородными поездами WES и местными маршрутами C-TRAN.   Сейчас в программе участвуют лишь около 500 городских служащих, причем половину стоимости проездного они оплачивают самостоятельно через удержания из зарплаты. При переходе на полностью субсидируемую систему расходы города на одного работника, по расчетам властей, снизятся примерно с $500 до $55 в год, поскольку программа будет распространяться сразу на значительно большее число людей.   Общие расходы города на проездные при этом вырастут с нынешних $250 тыс. до фиксированных $495 тыс. в год. Для финансирования проекта муниципальным ведомствам разрешат единовременно увеличить соответствующие расходы суммарно не более чем на $245 тыс.   Срок запуска программы выбран с учетом предстоящего перекрытия I-5. С 11 сентября 2026 года Департамент транспорта штата Орегон планирует примерно на пять недель полностью закрыть движение в южном направлении в районе Роуз-Куортер.   Перекрытие связано с ремонтом и сейсмическим усилением участка автомагистрали стоимостью $12,5 млн. Власти ожидают серьезных заторов, которые могут распространиться на север в сторону штата Вашингтон и на другие улицы Портленда.   Город рассчитывает, что бесплатные проездные подтолкнут больше сотрудников отказаться от автомобиля хотя бы на время проведения работ. Согласно опросу муниципальных служащих 2024 года, около 80% тех, кто пока не участвует в программе, были бы готовы чаще пользоваться общественным транспортом, если бы проезд полностью оплачивался работодателем.   Если городской совет одобрит инициативу, программа начнет действовать с 1 сентября. Дополнительные расходы ведомствам предстоит покрыть в рамках уже утвержденных бюджетов на 2026/27 финансовый год.

В Уэст-Мидлендсе пассажиров трамвая обяжут покупать билеты до посадки   С сентября на трамвайной сети West Midlands Metro начнет действовать новая система оплаты проезда: пассажиры больше не смогут покупать билет уже в вагоне. Перед посадкой необходимо будет заранее приобрести действительный билет или проездной.   К середине сентября новая схема должна заработать в полном объеме, а окончательно переход планируется завершить к концу месяца. До этого момента билеты по-прежнему можно покупать у кондукторов в трамваях.   После введения новых правил приобрести билет можно будет в автоматах на остановках, через приложение MyMetro или с помощью карты Swift. Также продолжат действовать сезонные проездные и льготные карты, выданные Объединенной администрацией Уэст-Мидлендса.   West Midlands Metro сообщает, что количество билетных автоматов, принимающих банковские карты и наличные, уже увеличено. На остановках также будут работать сотрудники, которые помогут пассажирам разобраться с новым порядком оплаты.   Если один из автоматов неисправен, пассажиру рекомендуется воспользоваться другим автоматом на остановке или купить билет через приложение. При этом оператор обещает учитывать случаи, когда приобрести билет действительно было невозможно по техническим причинам.   Кроме того, изменится роль кондукторов. Они перестанут постоянно работать в вагонах и перейдут к функциям контролеров. Для проверки билетов им выдадут переносные устройства, а сами проверки будут проводиться в течение всего дня.   К контролю оплаты также планируется привлекать Британскую транспортную полицию, West Midlands Police, партнерство Safer Travel Partnership и частную охранную компанию.   Система бесконтактной оплаты по принципу «приложил карту при входе» на сети пока не действует. Однако оператор уже готовит установку валидаторов на трамвайных остановках.   Пассажиру, который поедет без действительного билета или проездного, несмотря на возможность приобрести его заранее, может грозить штраф в размере £100. Это правило будет распространяться и на пассажиров, которых проверят на платформе сразу после выхода из трамвая.   West Midlands Metro связывает изменения с борьбой с безбилетным проездом и модернизацией системы оплаты. По данным оператора, выручка от продажи билетов используется для содержания сети, улучшения обслуживания и финансирования дальнейшего расширения трамвайной системы.

ComfortDelGro и RATP Dev будут управлять метро Копенгагена с сентября 2027 года   Консорциум KBH Metro Partner, созданный сингапурской ComfortDelGro и французской транспортной компанией RATP Dev, получил контракт на эксплуатацию и техническое обслуживание всех четырех линий метро Копенгагена. К работе новый оператор должен приступить в сентябре 2027 года.   Компания Metroselskabet, отвечающая за развитие, строительство и эксплуатацию метро датской столицы, сообщила, что выбрала KBH Metro Partner по итогам оценки стоимости предложения и его качества. Консорциум обошел двух других претендентов.   Стоимость контракта составляет 17 млрд датских крон, или около 3,36 млрд сингапурских долларов. Он рассчитан на 12 лет с возможностью продления еще на три года. Подписание соглашения ожидается в сентябре 2026 года.   Метро Копенгагена работает круглосуточно семь дней в неделю и относится к числу немногих подобных систем в мире. Сеть полностью автоматизирована, ее протяженность составляет около 43 км, она включает 44 станции.   В 2025 году метро перевезло 135 млн пассажиров — это рекордный годовой показатель для системы. Средняя эксплуатационная надежность достигла 99,3%, а в часы пик минимальный интервал между поездами составлял 90 секунд.   До сентября 2027 года KBH Metro Partner пройдет переходный период и затем сменит действующего оператора Metro Service. В Metroselskabet подчеркивают, что передача управления должна пройти без заметных изменений для пассажиров и не повлиять на привычный уровень надежности и регулярности движения.   Новый контракт также должен создать основу для совместной работы над модернизацией двух старейших линий метро. В Metroselskabet считают это особенно важным на фоне роста пассажиропотока и необходимости поддерживать высокую пропускную способность сети.   Для ComfortDelGro контракт в Копенгагене станет еще одним международным железнодорожным проектом. Группа уже участвует в эксплуатации рельсового транспорта в нескольких странах, в том числе через дочернюю компанию SBS Transit.   Это третье совместное предприятие ComfortDelGro и RATP Dev в сфере метро. В 2023 году ComfortDelGro Transit вошла в международный консорциум с RATP Dev и Alstom, получивший контракт на эксплуатацию южного участка линии 15 парижского метро.   В ноябре 2024 года совместное предприятие SBS Transit и RATP Dev Asia Pacific было назначено оператором линии Jurong Region Line в Сингапуре. Этот контракт стал первым случаем участия иностранного оператора в железнодорожной системе страны.   Кроме того, ComfortDelGro участвует в эксплуатации рельсового транспорта в Окленде и Стокгольме совместно с другими партнерами. Новый контракт в Копенгагене расширяет международное присутствие компании на рынке управления городскими железнодорожными системами.

В Уэст-Мидлендсе открылся новый центр управления трамвайной сетью   Оператор West Midlands Metro ввел в эксплуатацию новый центр управления движением на территории депо в Уэнсбери. Он станет основным пунктом контроля за работой трамвайной сети и должен повысить надежность управления движением по мере дальнейшего расширения системы.   Центр оснащен современными средствами мониторинга и связи, которые позволяют в режиме реального времени контролировать движение трамваев и быстрее реагировать на возникающие сбои. На остановках и в салонах вагонов была модернизирована система видеонаблюдения, благодаря чему диспетчеры получили более полную картину происходящего на сети.   Открытие центра приурочено к подготовке запуска нового участка между Уэнсбери и центром Дадли. Пассажирское движение по нему должно начаться после завершения финальных испытаний систем безопасности и подготовки водителей.   Одним из ключевых элементов центра стала новая видеостена, которая обеспечивает примерно втрое больший объем отображаемой информации по сравнению с прежней системой. Диспетчеры могут одновременно следить за движением трамваев, ситуацией на прилегающих дорогах и в общественных пространствах, а также за работой транспортных пересадочных узлов.   В центре также используются системы анализа видеопотока и тепловые карты. Они помогают выявлять скопления пассажиров и фиксировать необычную или подозрительную активность, чтобы сотрудники могли быстрее направлять персонал в нужные точки.   Глава West Midlands Metro Софи Эллисон отметила, что новый центр необходим для безопасной и эффективной работы более крупной и сложной сети. По ее словам, по мере открытия новых маршрутов и развязок, увеличения частоты движения и пассажиропотока требования к управлению системой будут возрастать.   Кроме того, был модернизирован и сам диспетчерский зал. В нем установлены регулируемое освещение и системы кондиционирования, улучшены рабочие места сотрудников, а также усилен контроль доступа.   Строительство центра входит в более широкую программу реконструкции депо в Уэнсбери. В частности, там появился новый съезд, обеспечивающий прямой выход на линию Уэнсбери — Дадли. Это должно повысить гибкость эксплуатации и упростить выпуск вагонов на маршрут.   Кроме того, на территории депо значительно увеличили площадь для отстоя трамваев, чтобы разместить дополнительный подвижной состав, необходимый для будущих линий. Были также улучшены служебные помещения для водителей и персонала депо.   Модернизация должна подготовить сеть к следующим этапам расширения. В ближайшие годы West Midlands Metro планирует дальнейшее развитие линий в направлении Дигбета, Мерри-Хилла и нового спортивного квартала Бирмингема.   Проект реконструкции депо финансирует Transport for West Midlands, входящая в объединенную администрацию Уэст-Мидлендса. Работы выполняет консорциум Midland Metro Alliance.

Sound Transit установит турникеты на 14 станциях легкорельсовой сети   Транспортное агентство Сиэтла Sound Transit одобрило пилотную программу по установке турникетов на 14 станциях линий Link 1 и Link 2. По расчетам оператора, это может увеличить чистые доходы от оплаты проезда на $32,8–82,7 млн в год.   Изначально станции Link проектировались без турникетов. Пассажиры должны были самостоятельно оплачивать проезд и при проверке предъявлять подтверждение оплаты. Такая система широко используется на легкорельсовом транспорте с большим числом наземных станций, в том числе в Портленде, Денвере, Финиксе, Далласе, Миннеаполисе и Сан-Диего.   По данным Sound Transit, на раннем этапе развития сети такой подход работал достаточно эффективно. Кроме того, предыдущие исследования показывали, что расходы на установку турникетов могли оказаться выше дополнительных доходов от сокращения безбилетного проезда.   Сейчас ситуация изменилась. Сеть Link выросла примерно до 97 км и насчитывает 50 станций, а в дальнейшем планируется открыть еще 39 — в Западном Сиэтле, Эверетте, Такоме, Балларде и Иссакуа.   На фоне расширения сети оператор считает существующую систему контроля оплаты недостаточно эффективной. По данным, приведенным местной радиостанцией KIRO, проезд оплачивают около 63% пассажиров легкорельсового транспорта.   Sound Transit рассчитывает, что установка турникетов позволит заметно увеличить долю оплаченных поездок и повысить доходы. Это особенно важно для оператора из-за действующих требований к покрытию эксплуатационных расходов за счет выручки от продажи билетов.   Для легкорельсовой сети Link установлен целевой показатель: тарифные доходы должны покрывать 22% эксплуатационных расходов. В агентстве отмечают, что достижение этого уровня становится более важным на фоне роста затрат.   По оценке Sound Transit, после внедрения турникетов дополнительный чистый доход может составить от $32,8 млн до $82,7 млн ежегодно. Такой широкий диапазон связан с тем, что окончательный эффект будет зависеть от выбранных станций, стоимости оборудования, расходов на обслуживание и того, насколько заметно сократится безбилетный проезд.   Пока речь идет о пилотной программе. Sound Transit планирует начать установку и испытания турникетов в 2029 или 2030 году. По итогам тестирования оператор сможет определить, целесообразно ли расширять такую систему на другие станции сети.

В Тель-Авиве начался предварительный отбор участников тендеров на поставку поездов и оборудования для метро стоимостью около $10 млрд   Компания NTA Metropolitan Mass Transit System, отвечающая за развитие рельсового транспорта в агломерации Тель-Авива, начала предварительный квалификационный отбор по крупному пакету контрактов для будущего метрополитена. Общая стоимость закупок оценивается примерно в $10 млрд.   Речь идет о первом этапе отбора компаний и консорциумов, которые смогут участвовать в последующих тендерах. В пакет Infra II войдут поставка подвижного состава, системы сигнализации и управления движением, электроснабжение, связь, оборудование станций, интеграция всех подсистем, а также эксплуатация и техническое обслуживание метро.   Поезда планируется эксплуатировать с уровнем автоматизации GoA4 — это максимальная степень автоматизации железнодорожного транспорта, при которой движение полностью осуществляется без машиниста на борту.   Система должна включать централизованное управление в реальном времени. Сигнализация, электроснабжение, связь и системы безопасности будут объединены в общую архитектуру, чтобы обеспечить совместную работу всех элементов сети.   Отдельное внимание в требованиях уделяется кибербезопасности. NTA сообщила, что технические условия разрабатывались совместно с профильными израильскими ведомствами с учетом национальных требований к безопасности, действиям в чрезвычайных ситуациях и защите критической инфраструктуры.   Победителям будущих тендеров также предстоит взаимодействовать с израильскими специалистами по информационной и кибербезопасности. За последний год NTA, Министерство транспорта, Министерство финансов и Управление метро провели консультации с десятками международных компаний, заинтересованных в участии в проекте.   Нынешний этап следует за предварительным отбором Infra I, который касался прежде всего крупных строительных работ. В нем приняли участие 20 консорциумов, объединяющих 33 инфраструктурные компании из разных стран. Они претендуют на контракты по сооружению тоннелей и станций общей стоимостью около $25 млрд.   Метро Тель-Авива планируется построить в виде трех взаимосвязанных линий общей протяженностью около 150 км. В составе сети предусмотрено 109 подземных станций.   По расчетам NTA, после полного ввода метро пассажиропоток может превысить 600 млн поездок в год. Вместе с уже развиваемой легкорельсовой сетью агломерации общий объем перевозок городским рельсовым транспортом должен превысить 800 млн поездок ежегодно.   Общая стоимость проекта метро сейчас оценивается примерно в $60 млрд. NTA называет его крупнейшим инфраструктурным проектом в истории Израиля.   Председатель совета директоров NTA Йодфат Афек Арази отметила, что проект переходит от этапа сооружения тоннелей и станций к подготовке закупок поездов и технологических систем, которые непосредственно обеспечат работу будущей сети.   После завершения предварительного отбора допущенные компании смогут участвовать в тендерах на контракты общей стоимостью около $10 млрд. В их числе будет поставка первого в Израиле парка полностью автоматизированных поездов метро.

Общественный транспорт рассматривают как один из инструментов улучшения здоровья жителей Кремниевой долины   В округе Санта-Клара транспорт все чаще рассматривают не только как источник пробок и выбросов, но и как фактор, напрямую влияющий на здоровье населения. В авторской колонке председатель совета директоров транспортного управления VTA Серхио Лопес и представитель молодежной климатической инициативы Шарлотта Лян отмечают, что развитие общественного транспорта может одновременно снижать загрязнение воздуха, уменьшать зависимость от автомобилей и улучшать доступ жителей к основным услугам.   Транспорт остается крупнейшим источником выбросов парниковых газов в Калифорнии и формирует около 40% их общего объема. При этом воздействие автомобильного движения не ограничивается климатическими последствиями. Жители могут подвергаться загрязнению воздуха возле крупных автомагистралей, автобусных остановок, школ и других объектов, расположенных рядом с интенсивным дорожным движением.   В отчете Американской ассоциации легких State of the Air 2026 округ Санта-Клара получил оценку F за качество воздуха. По данным калифорнийской системы экологического мониторинга CalEnviroScreen 5.0, наиболее высокая нагрузка приходится на малообеспеченные районы, в том числе Восточный Сан-Хосе и отдельные части Гилроя.   Особенно уязвимы жители кварталов рядом с автомагистралями US-101, I-680 и I-880. Здесь концентрация загрязняющих веществ от транспорта выше, что создает дополнительные риски для детей, пожилых людей и людей с заболеваниями органов дыхания и сердечно-сосудистой системы. Всего в округе проживает более 1,8 млн человек.   Одним из наиболее опасных компонентов загрязнения остается мелкодисперсная пыль PM2.5. Такие частицы способны проникать глубоко в легкие и попадать в кровоток. Дополнительную проблему создают оксиды азота из автомобильных выхлопов, которые участвуют в образовании приземного озона и могут раздражать дыхательные пути.   При этом переход на электромобили не устраняет все риски. Электрические автомобили действительно исключают выбросы из выхлопной трубы, но продолжают создавать частицы из-за износа шин и тормозов. Более высокая масса электромобилей в отдельных случаях может усиливать этот эффект.   Авторы подчеркивают, что простая замена всех автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на электрические не решит проблему пробок, дорожных происшествий и загрязнения от износа шин и тормозов. Поэтому развитие общественного транспорта они рассматривают как отдельный и необходимый элемент транспортной политики.   Вместительный автобус или поезд может заменить десятки отдельных автомобильных поездок и тем самым сократить общее количество машин на дорогах. Это снижает не только выбросы от двигателей, но и загрязнение, связанное с износом шин и тормозных систем.   Общественный транспорт может давать и дополнительные преимущества для здоровья. Поездки на автобусе или поезде обычно включают пеший участок до остановки или станции, что увеличивает повседневную физическую активность. Кроме того, надежная транспортная сеть улучшает доступ к медицинским учреждениям, школам, рабочим местам, магазинам и другим важным объектам.   Отдельное значение имеет жилищное строительство рядом с транспортными узлами. Более компактная застройка вокруг станций позволяет сокращать расстояния ежедневных поездок, уменьшать автомобильный трафик и снижать транспортные расходы для семей.   Авторы колонки считают, что инвестиции в общественный транспорт следует рассматривать как часть политики общественного здравоохранения, а не только как транспортные расходы. Даже жители, которые сами редко пользуются автобусами или поездами, могут выигрывать от снижения дорожной нагрузки и улучшения качества воздуха.

Аудит выявил скрытую надбавку к тарифам на общественный транспорт для финансирования Suburban Rail Loop в Виктории   В штате Виктория аудит проекта Suburban Rail Loop East выявил, что частично рост тарифов на общественный транспорт с 2025 года фактически использовался для финансирования строительства новой железнодорожной линии. При этом, по оценке аудиторов, проект сталкивается с задержками и риском превышения ранее объявленной стоимости.   Suburban Rail Loop East — первый этап масштабного проекта, который должен соединить Челтнем и Бокс-Хилл. Его первоначальная стоимость оценивалась в 34,5 млрд австралийских долларов. Позднее бюджет был снижен до 33,3 млрд, а правительство заявило о намерении дополнительно сократить расходы еще примерно на 1 млрд.   Новый премьер штата Бен Кэрролл также поручил пересмотреть проект с целью сократить его стоимость еще на 2 млрд австралийских долларов и заявил, что участок будет завершен в срок и в пределах бюджета. Однако отчет Аудиторского управления Виктории ставит эти оценки под сомнение.   Согласно аудиту, власти еще в августе 2021 года одобрили дополнительную надбавку в размере 1% к тарифам на общественный транспорт. С начала 2025 года она была включена в ежегодное повышение цен, которое официально объяснялось инфляцией, но отдельно о ее назначении пассажирам не сообщалось.   По расчетам аудиторов, за период до 2062 года эта надбавка должна принести около 8 млрд австралийских долларов. Около 60% этой суммы, или примерно 4,8 млрд, предполагается направить на Suburban Rail Loop East.   Аудит называет эту надбавку крупнейшим отдельным источником поступлений в рамках так называемой модели возврата части стоимости проекта через будущие доходы. При этом в публичных материалах о финансировании Suburban Rail Loop этот источник ранее не раскрывался.   По расчетам аудиторов, из-за этой надбавки стоимость дневного проезда по зонам 1 и 2 будет постепенно расти. К 2035 году пассажир будет платить примерно на 1,60 австралийского доллара в день больше, чем платил бы без этого сбора, а к 2062 году разница может достигнуть 12,10 доллара в день.   Власти штата признали, что информация о надбавке могла быть раскрыта лучше, но заявили, что рассматривают ее не как отдельный сбор на Suburban Rail Loop, а как часть общего финансирования общественного транспорта.   Отчет также указывает на более серьезные проблемы с финансированием самого проекта. По данным аудиторов, Департамент казначейства и финансов и Департамент премьер-министра неоднократно предупреждали правительство, что полностью профинансировать Suburban Rail Loop из бюджета штата будет трудно без сокращения расходов в других сферах и отклонения от заявленных финансовых ориентиров.   Дополнительные сомнения связаны со сроками строительства. Процедура закупок по пакету из шести станций задержалась примерно на год, а для заключения контракта на второй пакет станций у штата пока недостаточно средств. Ранний этап работ также был завершен примерно на шесть месяцев позже первоначального графика.   По оценке Аудиторского управления Виктории, Suburban Rail Loop East с большей вероятностью превысит официально заявленную стоимость, чем уложится в нее. Среди факторов роста расходов называются загрязнение грунта, более высокие рыночные цены и задержки, вызванные решением правительства замедлить финансирование проекта для сдерживания государственного долга.   Отдельное беспокойство аудиторов вызвало использование резервов на непредвиденные расходы. Из 9,5 млрд австралийских долларов, предусмотренных для покрытия рисков, значительная часть уже была использована, несмотря на то что проект находится еще на сравнительно ранней стадии. Власти, однако, утверждают, что оставшегося резерва достаточно для покрытия прогнозируемых дополнительных затрат.   Правительство рассчитывает получить около трети стоимости проекта от федеральных властей Австралии. На данный момент федеральное финансирование составляет 6 млрд австралийских долларов.   Несмотря на выводы аудита, власти штата продолжают заявлять, что Suburban Rail Loop East будет завершен к 2035 году. Одновременно правительство пересматривает состав проекта, отказываясь от части объектов, включая некоторые пешеходные мосты и подземные пересадки, чтобы снизить стоимость строительства.

В Европе железнодорожные пути красят в белый цвет, чтобы снизить риск деформации рельсов в жару   Европейские транспортные операторы ищут новые способы защиты инфраструктуры от все более продолжительных и интенсивных волн жары. Наряду с беспилотниками, системами мониторинга и технологиями на основе искусственного интеллекта используются и более простые решения — например, окрашивание рельсов в белый цвет, чтобы они меньше нагревались на солнце.   В Стокгольме транспортное управление в мае и июне 2026 года потратило около 100 тыс. шведских крон, или примерно $10,3 тыс., на окрашивание отдельных участков путей. Светлая поверхность отражает больше солнечного излучения и поглощает меньше тепла, поэтому температура рельсов снижается.   Для железной дороги это имеет практическое значение. Сталь расширяется при нагревании, а в бесстыковом пути при экстремальной температуре внутреннее напряжение может стать настолько высоким, что нарушается геометрия рельсов. В таких случаях операторам приходится ограничивать скорость поездов, проводить дополнительные проверки, а при серьезной деформации — временно приостанавливать движение.   Окрашивание не решает проблему полностью, однако его преимущество заключается в относительной простоте и низкой стоимости по сравнению с масштабной перестройкой инфраструктуры.   Необходимость адаптации становится все заметнее по всей Европе. Согласно данным Евросоюза, более 70% организаций, управляющих железнодорожной инфраструктурой, уже сталкиваются с ростом числа сбоев из-за экстремальных погодных явлений. За период с 2015 по 2024 год их суммарная продолжительность была эквивалентна примерно одному-трем годам работы железнодорожной системы.   Особенно уязвима Северная Европа, где значительная часть инфраструктуры проектировалась для более прохладного климата и меньшего диапазона температур. По словам председателя железнодорожной технической сети британского Института инженерии и технологий Джона Лоуренса, многие элементы инфраструктуры фактически создавались исходя из климатических условий прошлого и теперь требуют переоценки.   Полная модернизация железнодорожных сетей обошлась бы чрезвычайно дорого, поэтому операторы комбинируют капитальные меры с более точным контролем состояния инфраструктуры. Для инспекций все активнее используются беспилотники и системы анализа данных, позволяющие быстрее обнаруживать перегрев, деформации и другие потенциальные проблемы.   В Великобритании Network Rail планирует направить £2,6 млрд в 2024–2029 годах на повышение устойчивости железной дороги к экстремальным погодным условиям.   Высокие температуры создают проблемы и для другой транспортной инфраструктуры. В аэропорту Осло при приближении температуры воздуха к 30 °C пожарные вылили около 9 тыс. литров воды на наиболее уязвимые участки покрытия.   Для Норвегии такая задача относительно новая. Асфальт традиционно проектировался прежде всего с учетом сильных морозов, однако теперь он должен выдерживать и более высокие летние температуры. При перегреве покрытие размягчается и становится более подверженным повреждениям под нагрузкой от тяжелых самолетов. Оператор аэропортов Avinor поэтому также испытывает новые, более устойчивые к жаре асфальтовые смеси.   При этом жара опасна не только непосредственно для рельсов или дорожного покрытия. После длительных периодов высокой температуры могут следовать грозы, сильный ветер и оползни, которые способны серьезно повредить железнодорожную инфраструктуру.   Поэтому адаптация предполагает не только повышение температурной устойчивости рельсов. Необходимо также пересматривать требования к дренажу, насыпям, электроснабжению и территориям вдоль железнодорожных линий.   Европейские производители уже обращаются к опыту регионов с более жарким климатом. Инженерный директор Alstom Мартин Уилсон отметил, что полезными примерами могут служить метро Эр-Рияда и трамвай Дубая, инфраструктура которых изначально проектировалась для работы при температуре выше 50 °C.   В результате европейским транспортным системам, вероятно, потребуется сочетание дорогостоящей модернизации и сравнительно простых решений. В одних случаях это будут новые материалы, дренажные системы и более устойчивое оборудование, в других — постоянный мониторинг или даже обычная белая краска, способная снизить нагрев рельсов в самые жаркие дни.

Рост числа роботакси ставит вопрос о том, как они должны участвовать в финансировании дорожной инфраструктуры   Расширение сервисов беспилотных такси в США постепенно создает новую проблему для транспортной политики. Такие автомобили активно используют городские дороги, но поскольку они работают на электричестве, их эксплуатация не приносит поступлений от налогов на бензин и дизельное топливо, за счет которых традиционно финансируется часть дорожной инфраструктуры. Кроме того, значительную часть времени роботакси проводят в движении без пассажиров.   По данным недавнего анализа работы Waymo в Калифорнии, доля пробега с пассажиром у коммерческих роботакси компании составляла около 54%. В среднем между двумя последовательными поездками с пассажирами автомобиль около 18 минут оставался пустым. Несмотря на то, что доля такого холостого пробега снижается по мере расширения сервиса, она по-прежнему остается значительной.   Ситуацию дополнительно усложняет то, что крупнейшие операторы роботакси в США используют полностью электрические автомобили, поэтому их рост сокращает поступления от налогов на бензин и дизельное топливо. Проблема касается не только автономного транспорта, но именно у роботакси она усиливается из-за большого годового пробега и движения без пассажиров.   В Калифорнии, по открытым данным на август 2025 года, парк Waymo насчитывал 1 429 автомобилей. За 2025 год коммерческие операции компании дали более 66,7 млн миль пробега. Если условно распределить этот показатель на весь парк, получится около 46,7 тыс. миль на автомобиль в год — примерно в четыре раза больше среднего годового пробега обычного водителя в Калифорнии.   Кроме того, суммарное время между высадкой одного пассажира и посадкой следующего составило около 3,5 млн часов. Значительная часть этого времени пришлась на центральные районы Сан-Франциско и Лос-Анджелеса, где роботакси ожидали следующий заказ или перемещались без пассажиров.   Если бы аналогичный пробег выполняли бензиновые внедорожники со средним расходом около 22 миль на галлон, поступления от федеральных и региональных топливных налогов могли бы превысить $2,7 млн.   Отдельно можно оценить потенциальные платежи за парковку. Если бы автомобили проводили сопоставимое количество времени на платных парковочных местах в центре Сан-Франциско и Лос-Анджелеса, совокупные сборы могли бы составить примерно от $17 млн до $27 млн. Эти расчеты носят оценочный характер, но показывают масштаб возможного расхождения между интенсивностью использования городской инфраструктуры и действующей системой платежей.   Пока парк Waymo составляет лишь очень небольшую долю от общего числа зарегистрированных автомобилей в Калифорнии, однако вопрос может стать заметно более важным по мере роста рынка роботакси и других автономных сервисов.   Суть проблемы заключается в том, что существующая система финансирования дорог исторически строилась вокруг двух основных источников: топливных налогов и платежей, связанных с хранением автомобилей в городской среде. Электрические роботакси в значительной степени выпадают из обеих моделей: они не используют бензин и могут постоянно находиться в движении вместо стоянки.   Одним из потенциальных решений может стать плата за фактический пробег. Подобные механизмы уже тестировались в Калифорнии и Орегоне. Для коммерческих автономных парков такой подход позволил бы привязать платежи непосредственно к интенсивности использования дорожной сети.   В отличие от фиксированного ежегодного сбора с электромобиля, плата за пробег сильнее учитывает разницу между обычным частным автомобилем и роботакси, которое может проезжать десятки тысяч миль в год. Теоретически такой механизм также мог бы снижать стимул к длительному движению без пассажиров.   При этом вопрос не сводится к критике автономного транспорта как такового. Роботакси могут давать преимущества с точки зрения безопасности, доступности поездок и развития новых транспортных сервисов. Проблема заключается в том, что действующие налоговые и тарифные механизмы создавались для другой модели использования автомобиля и постепенно перестают соответствовать новой структуре транспортного спроса.   По мере расширения автономных и электрических парков городам и штатам, вероятно, придется искать новые способы распределения расходов на содержание дорог и уличного пространства. Одним из ключевых принципов может стать более тесная связь между размером платежа и фактической нагрузкой, которую транспортное средство создает на инфраструктуру.

В Великобритании призывают активнее развивать велодвижение, пешеходную инфраструктуру и общественный транспорт   Более 50 общественных организаций в Великобритании призвали правительство ускорить меры по снижению выбросов транспортного сектора и создать условия, при которых жители смогут чаще выбирать общественный транспорт, велосипед и пешие маршруты вместо личного автомобиля.   Поводом для обращения стали повторяющиеся волны жары и лесные пожары летом 2026 года. Авторы заявления связывают эти явления с изменением климата и указывают на необходимость быстрее сокращать выбросы транспорта, который остается крупнейшим источником углеродных выбросов в стране.   В прошлом году на внутренний транспорт пришлось почти треть чистых выбросов парниковых газов Великобритании. При этом за год выбросы сектора увеличились примерно на 2%.   Инициативу возглавила организация Campaign for Better Transport, а всего заявление подписали 54 общественные организации. Они предлагают увеличить долю поездок на общественном и совместно используемом транспорте, а также перемещений пешком и на велосипеде. Отдельно предлагается установить цели по увеличению объемов грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.   Глава Campaign for Better Transport Бен Плауден пояснил, что речь идет о создании условий, при которых большую часть поездок можно будет совершать без личного автомобиля. По его словам, для этого необходимо одновременно развивать местный общественный транспорт, пешеходную и велосипедную инфраструктуру и сервисы совместной мобильности.   Организации обращают внимание на то, что значительная часть повседневных поездок в Великобритании совершается на расстояние менее пяти миль, или около восьми километров. Поэтому улучшение местного транспорта и инфраструктуры, по их мнению, может прежде всего упростить поездки к магазинам, школам, медицинским учреждениям и другим объектам в пределах района проживания.     Обращение появилось на фоне дискуссии о транспортных целях правительства. До парламентских выборов 2024 года Лейбористская партия заявляла о намерении установить показатели, которые должны были стимулировать переход от личных автомобилей к общественному транспорту, ходьбе и велосипеду. Однако в опубликованной этим летом стратегии развития велодвижения и пешеходной мобильности более широкие целевые показатели по снижению доли автомобильных поездок и увеличению использования общественного транспорта отсутствуют.   Общественные организации считают, что для изменения транспортных привычек недостаточно отдельных инфраструктурных проектов. По их мнению, центральному правительству необходимо определить общенациональные ориентиры, которые позволят регионам планировать развитие автобусов, железных дорог, велосипедной инфраструктуры и пешеходных маршрутов как части одной транспортной политики.   Бен Плауден отметил, что основной задачей должно стать финансирование местных транспортных улучшений, которые дадут людям реальную возможность выбирать альтернативу автомобилю. При этом переход на электромобили также рассматривается как часть общей стратегии сокращения транспортных выбросов.   В Министерстве транспорта Великобритании заявили, что правительство делает ставку не на ограничения использования автомобилей, а на повышение привлекательности альтернативных способов передвижения. Ведомство напомнило о снижении максимальной стоимости автобусной поездки до £2, заморозке железнодорожных тарифов и планах направить £4,5 млрд на развитие велосипедной и пешеходной инфраструктуры.   Дополнительно власти продолжают программу перехода на транспорт с нулевыми выбросами. На поддержку соответствующих мер предусмотрено £7,5 млрд.

В Дубае планируют построить 55-километровую скоростную железнодорожную линию между двумя международными аэропортами   Управление дорог и транспорта Дубая продолжает подготовку проекта новой скоростной железнодорожной линии между международным аэропортом Дубая и международным аэропортом Аль-Мактум. Протяженность маршрута должна составить около 55 км.   В 2026 году ведомство объявило конкурс на проведение исследований и проектирование будущей линии. Прием заявок уже завершен, предложения подали шесть международных консорциумов: AECOM — Surbana Jurong, AtkinsRéalis, Jacobs, Parsons — Arup, Systra — Egis и WSP.   Сейчас заявки находятся на стадии оценки. Управление дорог и транспорта пока не объявило победителя, стоимость проектного контракта и сроки начала строительства.   Предварительно линия должна начинаться у существующей станции Красной линии метро, обслуживающей международный аэропорт Дубая в районе Аль-Гархуд. Далее маршрут пройдет через Аль-Джаддаф, Аль-Хаиль-роуд и район Джумейра-Виллидж-Серкл к международному аэропорту Аль-Мактум.   Проект предусматривает пять основных станций и два ответвления. Одно из них планируется провести от Джумейра-Виллидж-Серкл в сторону района Эмирейтс-Гольф-Клаб, второе — в направлении Бизнес-Бэй.   Кроме того, в Джумейра-Виллидж-Серкл в перспективе должна появиться пересадка на будущую Золотую линию метро. Таким образом, новая железнодорожная линия сможет связать между собой не только два аэропорта, но и несколько крупных районов и будущих транспортных коридоров города.   На станциях у аэропортов рассматривается возможность разместить стойки удаленной регистрации на рейс, пункты сдачи багажа и зоны досмотра. Это позволило бы пассажирам проходить часть предполетных процедур еще до прибытия в терминал.   Проект напрямую связан с масштабным расширением международного аэропорта Аль-Мактум. Дубай планирует направить около 128 млрд дирхамов, или примерно $35 млрд, на его развитие.   В течение следующего десятилетия пропускную способность аэропорта предполагается увеличить примерно до 150 млн пассажиров в год, а в долгосрочной перспективе — более чем до 260 млн.   Генеральный план предусматривает строительство пяти параллельных взлетно-посадочных полос, двух пассажирских терминалов, семи конкорсов и более 400 мест стоянки самолетов. Грузовая мощность аэропорта в перспективе должна достигнуть 12 млн тонн в год.   На фоне этого железнодорожная линия между двумя аэропортами может стать одним из ключевых элементов будущей транспортной системы Дубая, особенно по мере постепенного переноса части авиационной нагрузки из действующего международного аэропорта в Аль-Мактум.   Проект развивается параллельно с другими крупными транспортными программами эмирата. В 2025 году метро Дубая перевезло около 295 млн пассажиров, что примерно на 7% больше, чем годом ранее, а вся система общественного транспорта обслуживает около 1 млн поездок в день.   Одновременно с этим продолжается строительство Синей линии метро длиной около 30 км с 14 станциями. Также Дубай разрабатывает Золотую линию, которая должна усилить связи между восточными и западными районами города и создать новые пересадки с существующими и будущими маршрутами.

В долине Сан-Фернандо утвердили контракт на строительство первой линии легкорельсового транспорта   Транспортное управление округа Лос-Анджелес LA Metro заключило контракт стоимостью $2,43 млрд со Skanska USA и Stacy Witbeck на строительство первого этапа линии East San Fernando Valley Light Rail. Это будет первая современная линия легкорельсового транспорта в долине Сан-Фернандо.   Первый этап протяженностью 10,8 км пройдет от станции Ван-Найс линии скоростного автобусного транспорта G Line до пересечения бульвара Ван-Найс и Сан-Фернандо-роуд в Пакойме. Линия будет проложена преимущественно по центру бульвара Ван-Найс.   Второй этап пока находится на стадии проработки. Он предусматривает продление еще примерно на 4 км вдоль железнодорожной линии Metrolink до станции Силмар.   Контракт включает не только основное строительство, но и подготовительные работы, в том числе перенос инженерных коммуникаций. Ранние строительные работы начались еще в конце 2024 года.   Первый этап всего проекта стоимостью около $3,6 млрд предусматривает строительство двухпутной линии, 11 станций с островными платформами, закупку 33 вагонов и создание комплекса технического обслуживания и хранения подвижного состава площадью около 8,5 га в районе Кесвик-стрит.   Линия пройдет через Ван-Найс, Панорама-Сити, Арлету и Пакойму. Среди объектов вдоль маршрута — административный центр Ван-Найса, торговый центр Panorama Mall, крупные жилые кварталы и школа Арлета.   Для этих районов проект имеет особое значение, поскольку многие жители сейчас зависят от автобусов, курсирующих по бульвару Ван-Найс и прилегающим улицам, а также от скоростной автобусной линии G Line. Новая линия должна дать им более прямой и стабильный рельсовый маршрут через северо-восточную часть долины.   Одной из главных сложностей строительства станет организация работ на загруженном бульваре Ван-Найс. Представители Skanska отмечают, что на всем протяжении трассы находятся жилые кварталы, магазины, школы и интенсивный автомобильный поток, поэтому необходимо будет поэтапно перекрывать отдельные участки, сохранять движение и одновременно обеспечивать безопасность рабочих зон.   Для поиска подземных коммуникаций подрядчик планирует использовать георадар, позволяющий обнаруживать кабели, трубопроводы и другие объекты под поверхностью дороги. Работы также потребуют постоянной координации с LA Metro, транспортным департаментом Лос-Анджелеса и городским инженерным бюро.   Проект финансируется в том числе за счет местных транспортных налогов Measures M и R. Кроме того, он получил $1,5 млрд федерального финансирования и еще $600 млн из транспортной инвестиционной программы штата Калифорния.   После открытия поезда должны ходить с интервалом около 7–10 минут в часы пик. Завершение первого этапа запланировано на декабрь 2031 года.   В LA Metro рассчитывают, что линия не только улучшит транспортную доступность долины Сан-Фернандо, но и усилит связь районов с другими частями сети общественного транспорта Лос-Анджелеса через пересадку на G Line.

Новый генплан Дели предлагает бороться с пробками через парковочную политику, развитие общественного транспорта и изменение городской застройки   Новый генеральный план Дели до 2047 года предлагает отказаться от прежнего подхода, при котором рост числа автомобилей компенсировали расширением дорог и увеличением количества парковочных мест. В центре новой стратегии — динамические тарифы на парковку, развитие пешеходных зон и более тесная связь между транспортным планированием и застройкой.   Документ развивает положения предыдущих генеральных планов города, но заметно сильнее делает акцент на снижении зависимости от личного автомобиля. Одна из ключевых идей заключается в том, что спрос на парковку больше не должен автоматически приводить к строительству новых стоянок. Вместо этого местные власти смогут устанавливать тарифы в зависимости от района и времени суток, а в перегруженных торговых зонах — ограничивать парковку и переводить отдельные улицы в пешеходный режим.   Авторы плана исходят из того, что транспортные проблемы Дели связаны не только с нехваткой дорожного пространства. Среди основных причин называются рост использования личных автомобилей, расползание городской застройки и слабая связь между местами проживания, работы и транспортной инфраструктурой.   За последние годы средняя длина поездки по городу заметно выросла. Если в 2007 году она составляла около 6 км, то к 2018-му увеличилась до 10,9 км без учета пеших перемещений. Для поездок на метро средняя дистанция достигала 16,7 км. Это указывает на то, что многие жители вынуждены ежедневно преодолевать значительные расстояния между домом и работой.   При этом пешие и другие немоторизованные перемещения вместе с общественным транспортом уже обеспечивают около 66% от всего объема перемещений. Однако доля велосипедных поездок за рассматриваемый период сократилась примерно на треть. Почти половина смертельных ДТП приходится на наиболее уязвимых участников движения — пешеходов и велосипедистов.   Поэтому новый план требует ежегодно проводить аудит безопасности дорог, особенно с точки зрения условий для пешеходов, велосипедистов и пользователей двухколесного транспорта. Результаты таких проверок должны передаваться в Единое управление городского транспорта Дели, а выявленные недостатки — устраняться в рамках текущего ремонта улиц.   Еще одно направление связано с развитием районов вокруг метро и крупных транспортных узлов. В пределах 500 м по обе стороны от существующих и планируемых линий метро предлагается стимулировать более плотную смешанную застройку, где жилье, магазины, услуги и рабочие места находятся ближе друг к другу.   Крупные пересадочные узлы, такие как Ананд-Вихар — Каркардума, Кашмирские ворота и Низамуддин — Сарай-Кале-Хан, планируется развивать как мультимодальные центры, объединяющие метро, железную дорогу, автобусы и другие виды городского транспорта.   Для крупных объектов транспортной инфраструктуры и застройки площадью более 3 000 кв. м станет обязательной оценка их влияния на дорожное движение. На ее основе застройщики должны будут готовить отдельные планы организации транспортных потоков.   Значительное внимание уделено грузовому движению. Генплан отмечает, что стихийное развитие складов и логистических объектов в ряде районов привело к конфликтам с жилой застройкой, перегруженности дорог, нехватке инфраструктуры и дополнительным рискам для безопасности. Ежедневно в Дели въезжают и выезжают около 169 тыс. грузовых автомобилей.   Часть транзитного грузового потока предполагается выводить за пределы городской уличной сети с помощью Восточной и Западной периферийных автомагистралей. Также план предусматривает упорядочивание размещения складов и обязательную оценку транспортных последствий от строительства крупных логистических объектов.   На уровне отдельных районов местные власти, дорожная полиция и объединения жителей должны совместно оценивать ситуацию с парковкой . В торговых районах к этой работе будут подключать ассоциации предпринимателей, которые вместе с властями должны разрабатывать планы улучшения организации движения и городской среды.   В целом новый генплан Дели предлагает решать проблему пробок не за счет дальнейшего расширения дорог, а через сочетание более жесткой парковочной политики, развития общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры, перераспределения грузовых потоков и более компактной городской застройки.

Транспортные операторы в США обновляют автобусные сети с учетом новых пассажирских потоков   Транспортные операторы в Неваде, Пенсильвании и Иллинойсе продолжают перестраивать автобусные сети, делая акцент на сокращении времени поездок, повышении частоты движения и улучшении пересадок. Изменения отражают сдвиг в пассажирском спросе и попытки адаптировать маршруты к новым моделям передвижения.   В Южной Неваде Региональная транспортная комиссия запускает скоростной автобусный маршрут RED LINE по Мэриленд-Паркуэй. Он заменит существующий маршрут и получит выделенные полосы, а также приоритет на светофорах, что должно сократить задержки и время в пути.   Маршрут свяжет центр Лас-Вегаса, медицинский район города и международный аэропорт. На линии будут использоваться вместительные автобусы на водородных топливных элементах с нулевыми выбросами.   Глава транспортной комиссии Эм-Джей Мейнард-Кэри отметила, что изменения проводятся без увеличения текущих расходов и совпадают по времени с запуском RED LINE, который финансируется при поддержке федеральных средств. По ее словам, основная задача — улучшить качество обслуживания на фоне продолжающегося роста Южной Невады и сохраняющихся проблем с финансированием общественного транспорта.   В Пенсильвании транспортное управление SEPTA запустило первый этап новой автобусной сети. Он включает создание двух новых маршрутов и продление еще шести.   Одновременно сс этим оператор внедряет обновленные схемы, новые указатели и модернизированный планировщик поездок, чтобы пассажирам было проще ориентироваться в изменившейся маршрутной сети. В SEPTA подчеркивают, что реформа направлена прежде всего на повышение надежности и частоты движения.   В Чикаго CTA увеличивает объем движения на десяти автобусных маршрутах и добавляет еще три в так называемую «частую сеть», где автобусы должны ходить не реже одного раза в десять минут.   К концу 2026 года CTA рассчитывает, что примерно 75% территории обслуживания окажется в пределах 800 м от маршрута с высокой частотой движения. По оценке оператора, это улучшит доступ к общественному транспорту примерно для 2,4 млн пассажиров.   Исполняющая обязанности президента CTA Нора Лирсен отметила, что расширение «частой сети» стало ответом на рост спроса: после улучшения интервалов оператор фиксирует более 85 тыс. дополнительных поездок в неделю. Благодаря новому финансированию в рамках закона о Транспортном управлении Северного Иллинойса CTA планирует продолжить расширение таких маршрутов и поддерживать высокий уровень обслуживания семь дней в неделю.