Nihil's view of data & information

※ 중국 전기차 판매량 증가와 배터리 및 소재 가격 하락 ● 중국 전기차 판매와 증가율 2020년 판매량 132.26만대, 전년대비 증가율 9.66% 2021년 판매량 350.72만대, 전년대비 증가율 165.17% 2022년 판매량 687.26만대, 전년대비 증가율 95.96% 2023년(10월까지 누적) 판매량 825.71만대 증가율(전년동기대비) : 36.29% ● 중국 배터리 생산량 및 증가율 2020년 생산량 83.42Gwh, 전년대비 증가율 -2.28% 2021년 생산량 219.68Gwh, 전년대비 증가율 163.34% 2022년 생산량 545.22Gwh, 전년대비 증가율 148.19% 2023년(10월까지 누적) 생산량 611.0Gwh, 전년대비 증가율 41.8% ● 중국 전기차 판매량 증가에도 불구, 배터리 및 소재가격이 하락하는 이유 중국에서 전기차 판매량이 계속 증가함에도 불구하고 중국 내 배터리가격과 소재가격이 기대만큼 반등하고 있지 못하고 있습니다. 이는 중국 배터리와 소재의 생산량 증가가 최종 소비처인 전기차 생산량 증가보다 더 컸기 때문으로 해석해 볼 수 있습니다. 2021년부터 중국 전기차 시장은 폭발적인 성장을 시작하였는데, 이에 따라 배터리 및 소재의 생산량 증가도 큰 폭으로 증가하였습니다. 문제는 지난 2년간 배터리 생산량 증가폭이 전기차 판매량 증가폭보다 더 높았다는 것으로 이는 배터리 재고증가로 이어져 배터리가격을 계속해서 하락 시키는 요인이 되었습니다. 소재에 따라 정도의 차이는 있지만 소재의 생산량 증가도 배터리 생산량 증가보다 높았으며, 이것이 현재 리튬 등 여러 배터리 소재의 가격하락이 지속되는 주요 원인 중 하나로 작용하고 있습니다. 특히 중국은 전통적으로 내수시장의 성장을 디딤돌로 과잉 생산된 제품을 해외시장에 판매하면서 산업이 커져가는 구조를 가져갔으나, 배터리의 경우는 미국 IRA를 비롯한 서방국가들의 대중국 견제로 인하여 과잉 생산된 배터리의 해외수출 또한 원활하지 못한 상황입니다. 배터리가격 및 소재가격이 반등을 하기 위해서는 배터리 생산량 증가를 뛰어넘는 전기차 판매량 증가가 나타나거나, 배터리 생산량 증가폭이 전기차판매량 증가보다 낮아져야 할 것으로 보여집니다. 참고로 아직까지는 전체 배터리 생산량에서 ESS용 배터리 비중이 크지는 않기 때문에 전기차 판매 수치가 중요합니다. 2023년 10월 누적기준으로 전기차 판매 증가율이 32.69%였으며, 배터리 생산량 증가율은 41.8%를 보여주고 있습니다. 그러나 주목해볼 점은 2023년 하반기로 올수록 배터리 생산량 증가율이 계속해서 낮아지고 있다는 점입니다. 2023년 10월 배터리 생산량 증가율 YoY 23.15%, 전기차 판매량 증가율 YoY 30.53% 이는 시장이 서서히 균형점을 찾아가고 있다는 의미로 해석할 수 있으며, 전기차의 수요에 큰 문제가 생기지 않는 이상 현재 시점이 배터리 및 소재가격의 저점일 가능성이 높습니다. 또한 2023년까지는 중국 전기차 시장이 글로벌 전기차 시장을 이끌어 왔지만, 2025년 이후부터는 미국을 중심으로 글로벌 전기차 시장이 성장할 것으로 보이며 특히 미국 시장에는 중국산 배터리가 들어가기 어려운 구조를 지니고 있기 때문에 글로벌 배터리 시장은 한국, 일본 배터리 업체들을 중심으로 강한 성장세를 보여줄 것으로 전망되고 있습니다.

※ 2023년 10월 중국 배터리 생산량 중국자동차동력배터리산업혁신연맹(中国汽车动力电池产业创新联盟)의 데이터에 따르면, 2023년 10월 중국의 배터리 생산량(전기차용 + ESS용)은 77.3Gwh로 전년동월대비 23.15% 증가하였음. 2023년 배터리 누적 생산량은 611.0Gwh로 전년동기대비 41.8% 증가하였음. 2020년 중국 배터리 생산량은 83.42Gwh(YoY -2.28%)였으며, 2021년 219.68Gwh(YoY 163.34%), 2022년 545.22Gwh(YoY 148.19%)였음. 중국의 배터리 생산량은 2021년과 2022년 2년 연속으로 2배 이상 성장하였음. 2023년 10월 중국의 배터리 수출량(전기차용+ESS용)은 14.60Gwh였으며 이 중 3원계 배터리 수출은 7.4Gwh였으며, 리튬인산철배터리의 수출은 7.1Gwh였음. 2023년 누적 배터리 수출량은 115.7Gwh였으며, 이 중 전기차용 배터리의 누적 수출량은 101.2Gwh, ESS용 배터리의 누적 수출량은 14.5Gwh였음. 2022년 중국 전기차용 배터리의 수출량은 총 68.08Gwh였으며, 이 중 삼원계 배터리 수출량은 46.92Gwh였으며, 리튬인산철배터리의 수출량은 20.89Gwh였음. 자료인용 : Central China Securities 발간 “배터리 월간보고서” (2023. 12. 12)

※ 2023년 9월 글로벌 전기차 판매량 및 침투율 Clean Technica 자료에 따르면, 2023년 9월 글로벌 전기차 판매량은 129.11만대로 전년동월대비 24.11%, 전월대비 4.25% 증가하였으며, 침투율은 17%(BEV 비중은 12%)였음. 2023년 1월부터 9월까지 누적 전기차 판매량은 945.3만대로 전년동기대비 38.64% 증가하였음. 2020년 글로벌 전기차 판매량은 311.25만대(YoY 40.84%)였으며, 2021년에는 650만대(YoY 108%), 2022년 1,007.53만대(YoY 56.4%)였음. 침투율은 2021년 9%, 2022년 14%였음. (2023년 현재까지 17%) 글로벌 전기차시장의 빠른 성장은 주로 중국 전기차 시장 성장에 따른 것으로 중국 글로벌 전기차 시장 중 중국의 점유율은 2021년 51%, 2022년 65%였음. 자료인용 : Central China Securities 발간 “배터리 월간보고서” (2023. 12. 12)

※ 11월 중국 전기차 판매량 중국 공업정보화부와 자동차협회의 데이터에 따르면, 2023년 11월 중국 전기차 판매량은 102.6만대로 전년동월대비 30.53%, 전월대비 7.32% 증가하였으며, 전기차 침투율은 34.55%를 기록하였음. 11월 중국 기업의 전기차 수출은 9.7만대로 전년동월대비 1.6% 증가하였으며, 전월대비로는 21.8% 감소하였음. 11월 중국 전기차 판매는 역대 월별 최대기록을 달성하여 전기차 시장이 빠르게 발전하고 있음을 보여주었음. 중국 국무원상무회의에서 전기차 발전을 공고하게 하고 확대해야 하며, 전기차 차량 취득세 감면 정책을 지속하여야 한다고 하였음. 공업정보부는 이미 2023년 지방 도시 및 농촌에 대한 전기차 판매촉진활동을 펼치면서 연간 판매량 향상을 보조하고 있음. 2023년 누적 전기차 판매량은 825.71만대로 전년동기대비 36.29%증가하였으며, 침투율은 30.71%였음. 중국 전기차의 누적 수출량은 109.1만대로 전년동기대비 83.5% 증가하였음. 자료인용 : Central China Securities 발간 “배터리 월간보고서” (2023. 12. 12)

중국 리튬광석 및 탄산리튬의 현물가격은 바닥권을 형성한 것으로 보여집니다. 여러 업체들이 생산원가가 현물가격 아래로 형성되어 공급량의 감소가 나타나고 있어 공급측면으로 인한 리튬광석 및 탄산리튬 가격 하락은 제한적으로 보여집니다. 아프리카산 리튬광석도 중국내 현물가격의 하락으로 채굴 및 매입이 줄어들고 있어 외부적인 공급도 제한적인 상황입니다. 다만 수요단도 전기차 비수기 및 춘절 연휴가 다가옴에 따라 생산량을 감소시키면서 재고를 줄이고 있어 공급량 감소에도 불구하고 리튬가격이 단기적으로 상승하기는 어려운 상황으로 보여집니다. 향후 탄산리튬 가격은 춘절연휴 이전까지는 큰 변화가 없는 상황에서, 춘절 이후 전기차 시장의 분위기에 따라 가격의 방향성이 결정될 것으로 보여집니다. -------- ※ 주간 중국 리튬 시장 동향 (2023. 12. 01. – 2023. 12. 08) ● 리튬광석 지난주 리튬광석 가격은 톤당 200 - 300위안 하락한 상황에서, 많은 리튬 생산업자들이 받아들이기 어려운 가격 수준까지 내려와 업체들이 현재 가격에서 리튬광석 판매 의지가 매우 낮은 상황임. 아프리카산 리튬광석은 높은 운임 및 기타 비용으로 아프리카 리튬광석 판매업자들의 판매의지가 낮아진 상황이며, 아프리카 현지에서의 리튬광석 매입활동 및 광석 채굴도 크게 감소하였음. 다운스트림인 리튬염 가격은 생산원가를 커버하기 어려운 상황이지만 수요가 감소하고 재고가 충분하여 리튬염 가격이 계속 약세를 보여주고 있음. 단기적으로 중국 시장의 수요와 공급이 모두 약한 상황이 이어질 것으로 보이며, 이에 따라 리튬광석 가격도 약세를 보여줄 것으로 예상됨. ● 리튬염 (탄산리튬) 지난 주 탄산리튬 현물가격은 주간으로 7.6% - 10.12% 하락하였으며, 수산화리튬 가격 또한 9.09% - 11.33% 하락하였음. 탄산리튬 가격이 지속적으로 약세를 보여주는 가운데, 주말로 올수록 하락폭은 둔화되었음. 특히 지난 주 LC240 선물계약이 이틀 연속 상한가를 기록하여, 이와 연동된 벌크 가격(대량 구매가격)이 상승하여 시장 분위기가 다소 반전되었지만, 실제 거래는 제한적이었음. 수요처들은 여전히 관망세를 유지하고 있으며, 공급이 제한적인 상황에서 단기적으로 탄산리튬 가격은 수요에 의해 변동성을 보여줄 것임. ● 리튬광석 재고 12월 8일 기준 중국 항구와 내륙 창고의 리튬광석 재고는 14.9만톤으로 전주대비 1.1만톤 감소하였음. 현재 리튬광석 가격이 생산원가 보다 낮아 일부 중국 리튬 채굴업체들이 생산을 중단하고 재고가 감소하였음. 항만 재고는 일부 재고가 탄산리튬 생산업체들에게 판매되면서 소폭 감소하였음. 현재 현물 재고 중 4%이상의 품위가 34%를 차지하고 있음. https://baijiahao.baidu.com/s?id=1784704702252000529

※ 중국 주요 2차전지 소재 주간동향 (2023. 12. 01. – 2023. 12. 08) ● 리튬광석 공급업체들의 견적 및 출하에 대한 의지가 극히 낮으며 스팟 시장에서의 거래도 거의 없는 상황임. 현물가격이 여전히 조금씩 하락하고 거래가 한산한 상황에서 구매자와 공급자 모두 눈치를 보고 있음. 단기적으로 리튬광석 가격은 약세를 보일 것으로 예상됨. ● 리튬염 (탄산리튬) 최근 탄산리튬 가격이 하락세를 지속하고 있는 가운데, 선물시세가 이틀 연속 상한가를 기록하여 시장의 비관적인 분위기가 점차적으로 호전되는 모습을 보여주고 있음. 그러나 유통업자들의 출하가 막혀 있어 견적을 내기 어려운 상황이며, 수요처에서의 탄산리튬 수요도 단기간안에 회복될 기미는 보이지 않아 당분간 조심스러운 관망세가 이어질 것으로 보임. ● 삼원계 전구체 및 양극재 삼원계 전구체의 수요가 계속 부진한 가운데, 기업들은 재고를 줄이기 위해 생산량을 계속해서 줄여 나가고 있음. 업체들의 수익성이 좋은 않은 상황에서 계속 원가절감을 진행하고 있어 시장 분위기가 좋지 않음. 배터리업체들의 주문이 큰 변동이 없는 가운데 일부 배터리업체들이 춘절 연휴를 일찍 시작할 의향을 보이고 있음. 3원계 양극재 업체들은 지속적으로 생산량을 줄이면서, 재고를 줄여 나가고 있음. ● 리튬인산철 양극재 원재료 측면에서, 탄산리튬가격이 계속 하락하여 시장 심리가 좋지 않은 상황으로 거래가 한산하고 생산업체들의 출하를 꺼리고 있음. 수요측면에서, 다운스트림의 수요가 비교적 약한 상황에서, 일부 리튬인산철 업체들이 시설 수리 및 보수의 이유로 가동을 중단하고 있음. 다만 선두권 인산철 생산업체들의 생산 및 판매 상황은 비교적 양호한 가운데 시장 전체적으로는 관망심리가 강함. https://baijiahao.baidu.com/s?id=1784710707403623991 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1784704989368125136

※ 테슬라 사이버트럭 EPA 자료 4680 배터리 팩기준 에너지 밀도(battery Specific Energy) : 170wh/kg 4680 배터리팩 전압 (Total Voltage Of Battery Packs) : 816V

● 4680 배터리와 실리콘음극재, LiFSI, CNT도전재 테슬라가 자체 생산하고 있는 4680배터리는 1세대와 2세대 배터리로 나뉘고 있으며, 일부 모델 Y에 4680 1세대 배터리가 사용되어지고 있고, 이번에 출시된 사이버트럭에는 2세대 배터리가 적용되고 있습니다. 4680 1세대는 NCM523/623을 사용하고, 2세대는 NCM811/9x 사용하고 있다고 생각하면 이해하기가 쉽습니다. 때문에 2세대 4680 배터리는 하이니켈을 사용하는 1865와 2170배터리와 비슷한 에너지밀도를 보여주고 있습니다. (Cell Level은 비슷하며 Pack Level은 낮음) 이번 출시된 사이버트럭의 주행거리가 340마일(약 547km)로 원래 계획했던 500마일보다 낮은 이유도 아직 사이버트럭에 사용되는 4680 배터리가 2세대이기 때문입니다. 500마일의 주행거리를 달성하기 위해서 테슬라는 3세대 4680배터리를 만들어야 하는데, 3세대 4680에는 실리콘 음극재가 적용되면서 에너지밀도를 크게 높일 있게 됩니다. 현재 2세대 4680배터리의 양산에 어려움을 겪고 있는 테슬라가 3세대 4680배터리를 빠른 시일 안에 양산화하기는 어려울 것으로 보이며, LG에너지솔루션이나 파나소닉의 실리콘음극재가 적용된 4680배터리를 우선적으로 사용할 것으로 보여집니다. 그리고 이 시기는 2025년 말 정도를 예상하고 있습니다. 3세대 4680배터리에서는 실리콘음극재가 적용이 되고 이로 인해 더 많은 양의 LiFSI나 CNT도전재가 사용될 것으로 예측되고 있으나, 아직까지는 시간이 남아 있다고 볼 수 있습니다. (실리콘 음극재 및 LiFSI, CNT도전재의 확대는 시간의 문제일 뿐 미래에 크게 성장할 산업이 분명하지만 본격적인 시장의 확대는 시장의 예상보다는 느릴 수 있다는 점도 염두 해 둬야 합니다.) 참고로 4680 배터리는 인산철 배터리가 많이 채택하고 있는 CTP기술을 이미 테슬라가 CTC(셀투샤시)로 구현하고 있기 때문에 아직까지는 모듈이 필요한 파우치나 각형 배터리 대비 완성차 업체들의 관심이 많은 이유이기도 합니다. 각각의 폼팩터는 장단점을 지니고 있지만, 4680 배터리가 가지는 상대적인 장점은 실리콘음극재와 CTP를 적용하기 좀 더 용이해 주행거리를 높이기가 좀 더 수월하다는 점으로 보여집니다. ----------- ※ 테슬라 사이버트럭 2세대 4680 셀과 배터리 팩 최근 발표된 사이버트럭에 대한 EPA 문서에서는 배터리 팩과 전압에 흥미로운 내용이 상세하게 나와 있음. 이를 근거로 2세대 4680배터리와 팩이 1세대 4680배터리 보다 어떻게 진보하였는지에 대해 비교해 보았음. 테슬라의 발표에 따르면, 2세대 4680배터리는 기존배터리보다 약 10% 정도 높은 에너지밀도(Pack Level 기준)를 가지고 있음. 1865 배터리 : 에너지밀도 Cell Level 208wh/kg, Pack Level 186wh/kg (Model S/X 사용) 2170 배터리 : 에너지밀도 Cell Level 263wh/kg, Pack Level 180wh/kg (모델 Y사용) 1세대 4680 배터리 : 에너지밀도 Cell Level 244wh/kg, Pack Level 158.4wh/kg (북미산 일부 모델 Y 사용) 2세대 4680 배터리 : 에너지밀도 Cell Level 268wh/kg, Pack Level 170wh/kg (사이버트럭 사용) ▷ EPA 보고서에 나타난 사이버트럭의 Pack Level 에너지 밀도는 170gwh/kg 임. 사이버트럭은 2세대 4680배터리를 사용하였을 뿐 아니라 배터리 팩의 구조도 이전과는 다름. 사이버트럭의 배터리팩은 모듈을 없앤 CTP 구조(차량의 샤시 자체가 배터리 팩의 역할로 CTC, CTV라고도 불림)를 지니고 있어 이를 통해 10%의 무게를 절감하고 14%의 주행거리를 늘리는 효과를 가져올 수 있음. 참고로 1세대 4680배터리를 사용하고 있는 일부 Model Y에도 CTC(Cell to Chassis) 배터리팩 구조를 지니고 있음. 사이버트럭의 4680배터리의 pack level 에너지밀도는 1865 및 2170대비 여전히 낮지만, CTP(CTC) 구조를 통해 주행거리를 좀 늘릴 수 있음. https://www.youtube.com/watch?v=IW50Hp91JoQ

이번 FEOC에 대한 중국의 시각임을 감안하고, 테슬라, 포드, 폭스바겐 등의 업체가 향후 어떤 방식으로 북미시장에서 대응할지에 대해서 생각해보면서 기사를 읽어보면 좋을 듯합니다. --------- ※ FEOC로 인한, 미국 테슬라, 포드 등 완성차 업체들에 대한 영향 및 중국 업체들의 대응 미국 재무부, 국세청, 에너지부는 지난 12월 1일 IRA의 외국우려집단지침(FEOC)을 발표하였음. 가이드에 따르면, 2024년 1월부터 중국산 배터리 부품을 포함한 전기차는 미국에서 세액공제를 받을 수 없게 되었으며, 25년부터는 중국에서 추출, 가공된 배터리 핵심원자재를 사용하면 보조금을 받을 수 없게 됨. 12월 1일 발표된 FEOC 가이드라인으로 인하여 대부분의 전기차들이 세제혜택에서 제외되게 됨. 통계에 따르면, 미국에서 판매되는 100대의 전기차 중 20대만이 가이드라인의 요구사항을 충족할 수 있음. 존 보젤라 미국자동차혁신연합 CEO는 바이든 정부가 중국산 부품을 공급망에서 제외하는 조치가 내년 어떤 차종도 세금공제 혜택을 받지 못하게 만들 것이라고 말하였음. 이번 FEOC 규정에 따라, 테슬라가 가장 먼저 타격을 받게 될 것으로 보여지는데, 테슬라의 모델 3에 대한 세액공제가 현재 7,500달러에서 3,750달러로 낮아질 것이라는 것이 공식적으로 확인되었음. 미국 전기차 제조업체의 공급망 분석에 따르면 중국은 테슬라 전기차에 사용되는 배터리 재료 중 거의 40%를 중국 업체들이 공급하고 있음. 테슬라 상하이 기가팩토리에서 생산되는 모델3와 모델Y는 CATL의 LFP배터리를 사용하고, 베를린 공장에서 생산되는 모델Y는 BYD의 블레이드 배터리를 사용하고 있는 것 외에 미국 캘리포니아 공장에서 생산되는 모델3 역시 상하이 공장에서 생산되는 LFP배터리를 사용하고 있음. 테슬라 모델3가 2024년부터 미국 세액공제가 절반으로 줄어드는 이유는 해당 차량이 FEOC의 조건을 충족시키지 못하는 중국산 부품을 배터리 팩에 포함시켰기 때문임. 또한 모델3 뿐 아니라 모델Y와 모델X도 이러한 영향을 받을 수 있음. 포드도 머스탱 마하-E가 세금공제 혜택을 받지 못하게 되었다고 발표하였음. 2022년 7월, CATL은 포드와 북미, 유럽 및 중국에 공급되는 배터리에 대한 포괄적 전략적 협력을 맺고, 2023년부터 북미 포드 머스탱 Mach-E 모델에 LFP배터리 팩을 공급할 것이라고 발표하였음. 해당 차량은 현재 3,750달러의 세금공제 혜택을 받고 있음. 올해 1-9월 미국 전기차 판매량을 보면, 테슬라 모델3가 16만대로 모델Y에 이어 2위를 차지하였고, 포드의 머스탱 Mach-E도 2.75만대로 4위를 차지하였음. 이들 차량은 미국 전기차 시장에서의 주력 차량으로 이들 전기차에 대한 보조금이 줄어들면 판매량에도 영향을 미칠 수 있음. 현재 세금공제를 받을 수 있는 차종의 경우, 대부분 한국업체들의 배터리를 사용하고 있음. 예를 들어, 폭스바겐이 미국 현지에서 생산하는 ID.4의 배터리는 SK온의 조지아주 공장에서 생산되며 범용 모델의 배터리 공급업체는 대부분 LG에너지솔루션임. 그러나 한국은 배터리 소재 분야에 있어 중국에 대한 의존도가 매우 높으며, 전구체, 수산화리튬 등 핵심광물 및 가공품 분야에서 중국으로부터 수입하는 비중이 최대 96.4%에 달하고 있음. 한국 뿐 아니라 글로벌 전기차 산업체인에 있어 중국과의 연결고리를 끊기는 쉽지 않을 것임. 중국에서 생산되는 배터리의 글로벌 비중은 약 75%이며, 리튬을 제외한 전기차에 사용되는 광물의 약 90%는 중국에서 가공됨. 미국은 중국의 최대 배터리 수출처이며, 2023년 10월 기준 중국이 미국에 수출한 배터리는 전년동월대비 44.1%증가한 108.56억 달러였음. 때문에 전기차 분야에서 완전한 탈중국화는 현실적이지 않고, 미국 분석가들도 중국의 전기차 산업체인을 압박하는 것이 미국 자체의 신재생에너지 전환 속도를 저해할 수 있다고 지적하였음. ● 중국업체들의 대응 이번 FEOC가 중국 제조업체들을 완전히 봉쇄하지는 못할 수도 있음. 단기적으로는 중국 배터리의 수출이 제한되겠지만, 중장기적으로는 해외 공장 건설 및 라이선스 등을 통해 돌파구를 찾을 수도 있을 것이라고 보기도 함. 규정에 따르면, 중국 기업의 지분율이 25% 미만인 경우 FEOC로 규정되지 않을 수 있음. CATL과 포드의 공장이 이러한 방식으로 정책상의 위험을 회피한 것임. 2023년 2월 포드의 CEO는 CATL과 협력해 미시간주에서 LFP 배터리 공장을 신축한다고 밝혔음. 해당 공장은 CATL이 포드에 배터리 CTP(셀투팩) 기술 라이선스를 부여하고 포드가 100% 지분을 가지는 형태임. 두 업체의 협력은 한때 미국 정부의 조사로 중단되었으나, 현재 생산규모가 축소된 상태로 프로젝트가 진행되고 있는 상황임. EVE에너지도 합작투자 형태로 미국에 배터리 생산시설을 건설한다고 지난 9월에 발표하였음. EVE는 10%의 지분만을 소유하고 나머지는 파트너사인 다임러와 PACCAR, 일렉트리파이드파워(커민스)가 보유하는 형태임. Gotion(Guoxuan)도 미국 일리노이주에 리튬배터리 생산시설 건설 프로젝트를 발표하였음. Gotion의 대주주는 독일 폭스바겐(약 25%)이지만, 나머지 주주 대부분은 중국기업이나 개인으로 FEOC로 분류에 해당되는 지의 여부는 아직 알 수 없음. Gotion은 회사차원에서 이와 관련된 관련평가 및 보고서를 작성했다고 말하였음. https://www.d1ev.com/news/shichang/214245

테슬라와 포드는 2024년부터 주력 전기차량인 모델3와 머스탱 마하-E의 보조금이 축소되거나 아예 받지 못할 것으로 보여지고 있는데 반해 폭스바겐과 GM의 경우는 북미 전기차 대부분의 배터리를 SK온과 LG에너지솔루션 미국 공장에서 조달 받고 있기 때문에 2024년 보조금 혜택을 계속해서 받을 수 있을 것으로 전망됩니다. GM과 폭스바겐의 북미 주력 전기차종인 Chevy Bolt와 ID.4는 2023년 기준 미국 전기차 판매량이 각각 3위와 5위의 차종으로, 테슬라 모델3와 포드 마하-E가 보조금 영향으로 감소된다면 볼트와 마하-E의 판매량이 증가할 수 있을 것으로 보여집니다. 일각에서는 이번 FOEC로 인해 미국시장에서의 전기차 판매가 줄어들 수 있다고 우려하고 있는데, 설혹 일시적으로 그렇다고 하더라도 이는 중국산 배터리를 탑재한 차량의 판매가 줄어드는 것으로 북미에서 생산 중인 국내 배터리업체의 판매에는 영향이 없을 것으로 보여집니다. 오히려 중국산 배터리를 탑재한 전기차의 판매 둔화가 LG에너지솔루션이나 SK온의 배터리를 탑재한 전기차의 판매확대로 이어질 가능성이 높다고 생각합니다. -------- ※ 폭스바겐, GM에 대한 FEOC 영향 이번 FOEC에도 불구하고 폭스바겐과 GM은 북미시장에서 보조금 혜택을 계속 유지할 것으로 보임. 폭스바겐의 경우, 미국 현지에서 생산하는 ID.4의 배터리는 SK이노베이션 조지아 공장으로부터 수급을 받고 있으며, 다른 북미 생산 전기차의 경우 대부분 LG에너지솔루션으로부터 배터리를 공급받고 있음. GM도 북미 생산되는 전기차 배터리의 대부분을 LG에너솔루션과의 합작공장인 얼티엄셀즈에서 공급받고 있음. https://www.d1ev.com/news/shichang/214245

이번 FEOC의 영향을 테슬라 다음으로 많이 받을 미국 완성차 업체는 Ford로 보여집니다. 포드는 GM과 같은 다른 경쟁사들 대비 배터리 부문에 있어 중국과의 협력을 강하게 추진해 왔습니다. 포드는 2022년 CATL과의 전략적 협력을 맺고 중국산 LFP채택에 매우 적극적인 행보를 보여주었는데, 이번 FEOC로 인해 이와 같은 포드의 전략이 북미에서 난관에 봉착했다고 볼 수 있습니다. 당장 머스탱 마하-E와 같이 CATL의 배터리를 사용하는 전기차에 대한 보조금 혜택이 내년부터 중단될 것이며, CATL과 추진하던 미시간 LFP배터리 생산시설 프로젝트도 불확실성이 높아졌기 때문입니다. 참고로 머스탱 마하-E는 포드에게 있어 F-150과 함께 미국 시장에서 가장 중요한 전기차입니다. SK온의 배터리를 사용하는 F-150은 세액공제 혜택을 계속 받을 수 있으며, 또한 현재 추진하고 있던 CATL의 배터리를 채용한 F-150 LFP버전 출시도 어려움을 겪게 될 것으로 보여집니다. 이번 FEOC로 인해 다소 잡음이 있었던, 포드와 SK온의 미국에서의 협력은 더욱 가속화될 것으로 보이며 이로 인한 SK온 및 한국 소재업체들의 수혜도 클 것으로 예상됩니다. --------- ※ Ford에 대한 FEOC 영향 포드의 경우 이번 FEOC로 머스탱 마하-E가 2024년부터 세액공제 혜택을 받지 못할 것. 포드의 머스탱 마하-E는 현재 미국 전기차 시장에서 테슬라 모델Y, 모델3, Chevy Bolt EUV에 이어 4번째로 많이 판매되는 차종임. 머스탱 마하-E는 CATL의 LFP배터리를 사용하고 있으며, 현재 3,750달러의 세금공제 혜택을 받고 있었으나 2024년부터 공제혜택이 사라질 것임. 포드는 2022년 7월, CATL과 북미, 유럽 및 중국에 공급되는 배터리에 대한 포괄적 전략적 협력을 맺은 바 있음. 이로 인해 미국에서 판매되는 머스탱 마하-E에 LFP배터리가 탑재되었으며, CATL과 포드의 미국 LFP 생산시설 프로젝트도 추진되었음. 미시간주에서 CATL과 진행하고 있는 합작사(포드가 지분 100%, CATL은 셀투팩 기술에 대한 라이선스 제공)가 생산규모가 축소된 상태로 진행 예정이나 이번 FEOC로 인해 해당 프로젝트에 대한 전망도 긍정적이지 못함. https://www.d1ev.com/news/shichang/214245

FEOC의 발표로 인해 미국 전기차 업체들의 대응도 빠르게 진행될 것으로 보여집니다. 미국에서 가장 많은 전기차를 팔고 있는 테슬라의 경우 2024년부터 바로 세액공제 혜택이 줄어들게 되는데(모델 3), 이에 따른 공급망 재편이 시급한 상황입니다. 현재 미국 캘리포니아에서 생산되는 모델3가 CATL의 LFP배터리를 사용하고 있는데, 이에 대한 대처가 필요한 상황이며, 미국 현지에서 4680배터리를 사용하여 만들고 있는 모델Y도 배터리는 미국에서 만들지만 들어가는 소재들(전해액, 분리막, 음극재, 동박 등)이 중국업체로부터 납품 받고 있기 때문에 이에 대한 대처도 시급한 상황입니다. 이번 FEOC로 인해 미국 완성차 업체들의 탈중국 공급망 구축이 매우 빠르게 진행될 것으로 보여집니다. ---- ※ 테슬라에 대한 FEOC 영향 테슬라는 현재 미국에서 판매하고 있는 모델3의 세액공제가 기존 7,500달러에서 2023년부터 3,750달러로 낮아질 것이라고 공식적으로 확인하였음. 모델 3는 현재 모델 Y에 이어 미국 전기차 시장에서 두번째로 많이 판매되는 전기차 차종임. 중국의 업체들은 테슬라 전기차에 사용되는 배터리 부품/소재 중 거의 40%를 공급하고 있음. 테슬라 상하이 기가팩토리에서 생산되는 모델3와 Y는 CATL의 LFP배터리를 사용하고, 베를린에서 생산되는 모델Y에 BYD의 블레이드 배터리가 사용되는 것 외에도, 미국 캘리포니아 공장에서 생산되는 모델3 역시 중국에서 생산되는 LFP배터리를 사용하고 있음. 향후 미국에서 판매되는 모델3 뿐 아니라 모델 Y와 모델 X도 세액공제 혜택이 줄어들 수 있음. https://www.d1ev.com/news/shichang/214245

※ 2023년 3분기 주요 중국 전해액 업체 매출 및 영업이익률 ● Tinci 3Q23 : 매출액 7,612억 / 영업이익 : 1,051억 / OPM : 13.81% 3Q23(누적) : 매출액 : 22,308억 / 영업이익 : 3,969억 / OPM : 17.79% ● Capchem 3Q23 : 매출액 3,956억 / 영업이익 : 615억 / OPM : 15.55% 3Q23(누적) : 매출액 : 10,272억 / 영업이익 : 1,700억 / OPM : 16.55%

※ 테슬라 4680배터리 (3) ● 4680 탭리스 기술 : 저항감소, 배터리 성능 및 안정성 고려 탭은 리튬 이온 배터리에서 양극과 음극의 접촉점으로 충방전을 유도하는 기능을 가짐. 양극 탭은 알루미늄을 사용하고, 음극 탭은 니켈 또는 구리 니켈도금을 사용. 탭은 극판의 절단된 두 부분으로 구성됨. 알루미늄 호일(양극) 구리호일(음극) 실린더의 크기가 배터리에 직접적으로 미치는 영향은 방열 문제임. 4680배터리는 전자가 배터리 내부 이동과정에서 전체 코어를 가로질러 극의 접지면(탭)으로 이동해야 하기 때문 배터리 크기가 증가하면 전자가 이동하는 경로도 길어지고 이에 따라 저항도 증가함. 고전류 충전 조건에서 극판은 많은 양의 열을 발생시켜 셀 내부의 불균형을 초래하고 배터리 내부의 유기물 분해를 가속화하여 배터리 수명을 단축시키는 동시에 안정성에 문제가 발생할 수 있음. 테슬라의 4680배터리는 크기가 증가함에 따라 배터리의 급속 충전 시간이 증가할 것이라고 하였음. 테슬라의 4680 탭리스 기술은, 전극 단자에 도전재를 도금함으로써 양극과 음극 집전체를 Cap Plate 및 실린더 하우징에 직접 연결하여 전극 집전체, 캡 플레이트, 하우징 사이로 직접 전류를 전달하여 전자의 이동경로를 크게 줄일 수 있음. 탭리스 기술을 접목한 4680 배터리는, 활물질 슬러리화 → 코팅 → 케이스에 전극판 삽입 → 집전판 용접 → 캡핑 → 주변용접 및 헬륨검사의 순으로 만들어지는데 이 중 핵심 단계는 집전판 용접임. 기존 원통형 배터리는 전극을 스팟 용접하는데 반해, 4680 배터리는 전극을 직접용접하여 용접공정이 까다롭고 용접량이 많아져 레이저 강도와 초점 거리를 매우 정밀하게 제어해야 하며, 이는 배터리 수율을 결정하는 핵심 단계임. 자료인용 : Eastmoney Securities 발간 “테슬라 4680배터리 보고서” (2023. 11. 29)

시장에서 전기차 시장에 대한 우려가 존재하고 있지만, 중국을 비롯한 핵심국가들의 전기차 시장 성장을 매우 빠르게 진행되고 있습니다. 현재 글로벌 전기차 시장을 이끌고 있는 중국은 2025년 전기차 침투율 50%달성이 유력하다고 보고 있으며 이는 기존 목표였던 2035년 50%달성보다 10년이나 빠른 속도입니다. ------ ※ 중국 전기차 침투율 50% 초과 목표 10년 앞당겨 달성 2023년 제 18회 중국자동차산업포럼에서 전국인민정치협상회의 상무위원이자 경제위원회 부주임인 먀오웨이 전 공업정보부 부장은 중국 자동차 시장의 구조가 빠르게 변화하고 있으며, 자율주행과 스마트네트워킹의 발전이 이러한 중국 자동차 산업의 성공적 전환의 징표가 될 것이라고 말하였음. 먀오웨이 부주임은 2017년 중국의 전기차 판매량이 77.7만대에 불과하였으나 2022년 688.7만대로 증가하였고, 전기차 침투율은 2022년 28.2%를 달성하여 14차 5개년 계획의 목표였던 2025년 20%이상 달성을 3년 앞당겨 달성하였음. 전기차는 이제 내연차를 넘어 자동차 시장의 대세가 되었으며, 2035년 전기차 침투율 50%의 목표가 10년 앞당겨진 2025년, 늦어도 2026년에 조기 달성될 가능성이 높다고 말하였음. http://auto.youth.cn/xw/202312/t20231205_14945310.htm

※ 11월 중국 전기차 판매량 중국 승합회(CPCA)에 따르면, 11월 중국 전기차 판매량(도매기준) 94만대로 전년동월대비 29%, 전월대비 6% 증가하였음. 2023년 1월부터 11월까지의 누적 판매량(도매)은 774만대로 전년동기대비 35% 증가하였음. 乘联会综合预估11月新能源乘用车厂商批发销量94万辆，同比增长29%，环比增长6%。今年1-11月测算的累计批发774万辆，同比增长35%。 https://baijiahao.baidu.com/s?id=1784340552813123668&wfr=spider&for=pc

지난 탄산리튬 가격 폭등 시기에 수많은 중국 업체들이 관련시장에 뛰어들었으며, 이는 현재의 공급과잉을 유발하였음. 탄산리튬가격이 톤당 10만위안 아래로 하락하면 중국 리튬염 기업(상장기업 기준)의 약 60%가 손실을 입게 되며, 이 경우 높은 수준의 생산량 감소가 발생할 수도 있음. 2024년말 또는 2025년부터 글로벌 탄산리튬의 수요와 공급은 균형점을 찾아갈 것임. 남미 염호의 생산원가는 약 4 - 5만위안/톤으로 추정 ----- ● 리튬가격의 마지노선인 톤당 10만위안 2023년들어 탄산리튬 가격은 계속해서 하락하고 있으며, 여전히 바닥이 보이지 않는 상황임. 11월 30일 상하이 철강연맹이 발표한 11월 30일자 데이터에 따르면, 배터리급 탄산리튬의 평균가격은 132,500위안/톤이었음. 같은 날 탄산리튬 선물가격은 101,500위안/톤을 기록하여 상장 이후 가장 낮은 가격을 보여주었음. 탄산리튬 가격이 낮음에도 불구하고 계속해서 하락하고 있는 이유에 대해 업계는, 11월 탄산리튬 생산량이 전월 대비 증가한 가운데 수요가 약해지면서 다운스트림의 최종 수요처(전기차)의 최종 생산량이 하향 조정되었기 때문이라고 보고 있음. Pingan선물연구소(平安期货研究)에 따르면, 이전 보수 등의 이유로 생산을 중지했던 리튬염 업체들이 11월초부터 정상 생산을 재개해 중국 내 탄산리튬 공급량이 다소 늘어날 것으로 예상되며, 개별 염호 기업들의 출하 가능성도 여전한 상황임. 수요처인 소재업체들은 여전히 탄산리튬을 구매할 의향이 없는 가운데, 최근에는 주로 장기계약 형태로 주문이 이뤄지고 있어, 현물시장에서의 거래도 부진한 상황임. 이러한 현물시장의 부진이 선물 가격의 지속적인 하락을 촉진하고 있음. 지난 탄산리튬가격 폭등으로 인해 많은 기업들이 탄산리튬 시장에 뛰어들었고 이는 심각한 공급 과잉을 만들었음. 업계 관계자들에 따르면 2024년 글로벌적으로 약 25만톤(LCE기준)의 리튬 공급과잉이 있을 것으로 예상하고 있음. 그러나 탄산리튬 가격이 계속 하락함에 따라 일부 선두권 업체들 또한 손실을 볼 수 있게 됨에 따라 생산량을 조절할 것으로 보여, 2024년 말 또는 2025년부터는 공급과 수요의 균형점을 찾아갈 것으로 전망하고 있음. 현재 수요 증가율이 공급량 증가율에 미치지 못하고 있어 시장 전망이 좋지 못하며, 여러 기관에서는 탄산리튬 선물가격의 저점이 톤당 8-10만위안까지 하락해야 이후 탄산리튬 가격의 반등이 나타날 것으로 예상하고 있음. 업계는 탄산리튬가격이 톤당 10만위안 아래로 떨어지면 리튬염 상장기업의 약 60%가 손실을 입게 되기 때문에 지난 4월과 9월 같은 높은 수준의 생산량 감소가 발생할 수 있다고 보고 있음. Yahua(雅化集团), Tianqi(天齐锂业), Zangge(藏格矿业)、Tibet Summit(西藏珠峰)、Qinghai Salt Lake Potash(盐湖股份)、Yongxing(永兴材料)、Sinomine Resource(中矿资源)、sichuan Chemical(川能动力)、Inner Mongolia Lantai Ludustrial(中盐化工)、Great Power(鹏辉能源)、EVE Energy(亿纬锂能)、Sacred Sun Power(圣阳股份) 등 12개 중국 리튬관련 상장사들을 상대로 10만위안 아래로 탄산리튬 가격이 하락하였을 때 스트레스 테스트를 진행하였는데, Qinghai Salt Lake Potash, Zangge, Yongxing, Tianqi 등의 업체는 10만위안 이하로 탄산리튬 가격이 하락해도 여전히 이익을 낼 수 있을 것으로 보임. Ganfeng Lithium, Yahua 그룹, Chengxin Lithium(盛新锂能)과 같이 중국 외 지역에서 리튬 채굴을 하는 업체들의 경우는 이익률 악화가 나타날 것으로 보임. 호주산 리튬광석을 채굴하는 경우 가격하락으로 이익을 내기 어려움. 업계 관계자들의 분석에 따르면, 프로젝트마다 생산원가가 다르지만, 남미 염호의 경우 톤당 4 - 5만위안으로 탄산리튬 가격이 톤당 6만위안까지 하락하면 남미 염호 프로젝트도 계속 유지될 수가 없음. https://finance.eastmoney.com/a/202312022921703486.html

※ 중국의 아프리카산 리튬광석 수입 증가 2023년 하반기부터 생산원가가 낮은 아프리카산 리튬광석의 중국 수입규모가 증가하고 있으며 이는 중국 내 탄산리튬가격을 하락시키는 또 다른 요인으로 작용하고 있습니다. 아프리카산 리튬광석을 사용하여 만든 탄산리튬의 생산원가(8 - 10만위안/톤 전후)는 호주(20-25만위안/톤 전후)나 중국산(12 - 15만위안/톤) 비해 크게 낮아 아프리카산 리튬광석의 수입량이 증가할 수록 중국 탄산리튬 시장에도 영향을 주고 있습니다. 2023년 이전까지 중국으로 수입되는 아프리카산 리튬광석의 수량은 거의 존재하지 않았지만, 2021년 이후 리튬가격이 큰 폭으로 상승하면서 아프리카에서의 리튬광석 채굴도 증가하기 시작하여 2023년 하반기부터 수입물량이 의미 있게 증가하기 시작하고 있습니다. 2023년 이후 글로벌 리튬시장에서 아프리카산의 증가비중이 2022년 0%에서 2025년 15%까지 차지할 것으로 예상되고 있습니다. 더욱이 이전 코발트 채굴이 그러했듯, 아프리카에서의 리튬채굴은 매우 열악한 환경에서 값싸게 생산이 되는 부분이 많고 이를 중간 중국 중개상들이 매입하여 중국으로 수출하는 수량이 적지 않은 비중을 차지하고 있습니다. 열악한 환경에서 채굴되는 대부분의 광물은 중국 중개상을 통해 중국으로 수입되고 있습니다. 아래의 링크를 참고하면 이들 광물 채굴이 얼마나 열악한 환경에서 이뤄지고 있는지를 참고해 볼 수 있습니다. https://mlbpark.donga.com/mp/b.php?p=1&b=bullpen&id=202312020087837318&select=&query=&subselect=&subquery=&user=&site=donga.com&reply=&source=&pos=&sig=hgjcGg21gh6RKfX2h3aXGg-Yihlq

※ 중국 2차전지 소재가격 약세 원인 중국 탄산리튬가격이 계속해서 약세를 보여주고 있는 가운데 이에 대한 해석이 갈리고 있습니다. 중국 전기차 판매량이 안정적으로 증가함에도 불구하고 탄산리튬 가격이 약세를 보이는 다양한 이유를 정리해보면, 1) 중국 배터리업체들의 재고가 여전히 높은 상황에서 원자재 구매보다는 자체 재고를 소진하면 제품을 생산하고 있음. 2024년 1분기 전기차 비수기를 앞두고 있어 적극적인 원자재 구매 의사가 없음. 2) 저가의 아프리카산 리튬광석이 지속적으로 유입되면서 공급물량이 줄어들고 있지 않음. 2023년 하반기부터 생산원가가 저렴한(톤당 8-10만위안 이하) 리튬 광석들의 수입량이 증가하면서 리튬가격 상승을 억제하고 있음. 3) 2023년 하반기 글로벌 완성차 업체들의 향후 투자 스케줄 지연 및 일부업체들의 전기차 판매 성장률 둔화로 인한 비우호적인 전기차시장 전망 4) FOEC로 인한 중국업체들의 북미시장진출 제한 우려가 선반영 FOEC가 중국업체들에게 비우호적으로 작용하기 때문에, 현재 글로벌 2차전지 소재시장에게 가장 큰 영향력을 끼치는 중국의 관련 소재시장이 좋지 못한 영향을 받고 있음. ▷ 개인적으로 최근 중국 소재시장의 가격 약세는 4번 FOEC의 영향도 상당부분 있다고 보고 있습니다. FOEC가 중국 2차전지 소재에 좋지 않은 뉴스이기 때문에 현재 글로벌 소재시장에 중국의 비중을 감안하였을 시, 2차전지 소재 가격의 약세는 당분간 지속될 수 있을 것으로 보여집니다. 이는 반대로 중국과 경쟁관계에 있는 국내외 업체들에게는 중장기적으로 긍정적이라고 할 수 있습니다. ------ ※ 중국 주요 2차전지소재 주간 시장 동향 (2023. 11. 27 – 2023. 12. 01) ● 리튬광석 리튬광산들의 시장에 대한 견해는 여전히 비관적이며, 리튬광석 가격은 계속해서 약세를 보이고 있음. 지속적인 가격 약세로 인해 리튬광산 업체들의 시장에 대한 뷰가 좋지 않으며 출하에 대한 의지가 감소하였음. 리튬광석 가격에 시장의 전망이 여전히 좋지 않은 상황에서 단기적으로 리튬광석의 가격은 약하게 유지될 것으로 전망됨. ● 리튬염 수요단의 수요가 계속해서 약세를 보여주고 있는 가운데, 탄산리튬 가격 또한 약세를 보여주고 있음. 탄산리튬 가격이 약세를 나타냄에 따라 일부 리튬염 공장들은 당분간 외부 견적을 내고 있지 않는 상황이며, 시장의 탄산리튬 벌크견적이 2401(선물, 2024년 1월물)가격으로 형성되고 있음. 시장은 공급과잉에 대해 우려하고 있는 가운데, 수요단에서의 주문이 많지 않음. 현물가격이 선물가격에 영향을 받으면서 수요단에서의 구매주문 물량이 더 줄어든 상황으로 단기적으로 리튬염 가격이 약세를 보일 것으로 보여짐. ● 3원계 전구체 및 양극재 삼원계 전구체 수요는 개선의 기미가 보이지 않으며, 시장수요가 계속 감소하고 있음. 배터리 업체들의 주문량이 줄어들고 있는 가운데, 수요단에서 재고를 줄이고 있음. 3원계 양극재에 대한 수요가 계속 감소하고 있는 가운데, 시장정서 또한 좋지 못함. ● 리튬인산철 리튬인산철 가격이 소폭 하락한 가운데, 메인 시장에서의 거래가격은 안정적으로 유지되고 있음. 전반적인 수급이 균형을 맞추고 있는 상황에서 재고 확충 의지가 강하지 않고, 시장에서의 대량주문도 많지 않은 상황임. 탄산리튬 가격 하락에 따라 업체들은 시장을 관망하고 있음. 배터리 셀업체들의 재고가 비교적 많은 상황에서 다운스트림 업체들은 적극적인 원자재 구매보다는 자체 재고를 주로 소모하고 있음. https://baijiahao.baidu.com/s?id=1784070978818153884

※ 11월 중국 전기차 수요변화 분석 신재생에너지 산업 생태계의 가장 상단에 위치해 있는 전기차의 판매는 소비자들의 실수요를 반영할 뿐 아니라 전기차 업체 및 배터리 산업체인의 생산과 원자재 구매 강도와 속도에도 영향을 주어 전체 산업체인의 수요와 공급 균형에 영향을 줌. 이 기사에서는 11월 주요 전기차 업체들의 판매량 자료와 장기 자료를 확보하고 있는 일부 전기차 업체들의 과거 데이터를 함께 분석하여 전기차의 수요 변화를 분석하고자 함. ● 11월 전기차 판매량 : 전월 대비 4.2% 증가 전기차의 전월대비 판매량은 단기 데이터로 현재 전기차 수요에 대한 직접적인 변화를 나타냄. Mysteel이 모니터링한 13개 주요 전기차 업체들의 판매 데이터에 따르면, 2023년 11월 전기차 업체들의 총 판매량(도매기준)은 69.2만대로 전월대비 4.2% 증가하였음. 업체별로는 BYD가 301,903대로 가장 많은 판매량을 기록하였으나, 증가폭은 전월대비 0.02%증가에 그쳤고, Wuling Motors와 AITO의 11월 판매량이 각각 59,372대와 18,827대로 전월대비 66%, 48.2% 증가하였음. 특히 AITO 신규 전기차모델이 화웨이와 관련이 있기 때문에 판매량도 빠르게 증가하였음. ● 11월 전기차 판매량 : 전년동월대비 39.1% 증가 전년동월대비 판매량은 올해와 전년도를 비교할 수 있는 장기 데이터이며, 주로 계절 변동의 영향을 제거하여 해당 기간의 성장속도를 보다 직관적으로 나타내 줌. Mysteel이 장기간 모니터링하고 있는 11개 전기차업체들의 판매 데이터에 따르면, 2023년 이들 전기차 업체들의 총 판매량은 65.7만대로 전년동월대비 39.1% 증가하였음. 전기차 브랜드 별로 세분화하면, 주요 전기차 브랜드들 대부분이 전년동월대비 좋은 성장률을 기록하였는데, BYD는 전년동월대비 31.3%, Geely는 87.7%, Changan은 57.2% 증가하였음. Li Auto, 샤오펑과 Leap Motor는 각각 172.9%, 255.9%, 130% 증가하였음. 2022년부터 23년까지 중국 전기차 브랜드의 판매량 변화를 보면, 대부분의 전기차 브랜드 판매량이 2023년 크게 증가하였으며, BYD를 제외하고 가장 빠르게 판매량이 증가하고 있는 업체는 Geely 자동차임. ● 결론 BYD와 같은 일부 주요 전기차 업체의 11월 판매량이 소폭 증가에 그쳤지만, 2022년 같은 기간과 비교해볼 때 모두 큰 폭의 증가세를 보여주었음. 연간으로 볼 때 중국 전기차시장 안정적인 성장을 유지하고 있음. https://baijiahao.baidu.com/s?id=1784236248462223427