ВЗЛЁТ

Страничка истории от Павла Плунского. О воздушном параде в Тушино 24 июня 1956 года     70 лет назад, 24 июня 1956 года, состоялся воздушный парад в Тушино, в котором впервые после долгого перерыва участвовали самолеты ОКБ Сухого.   По-видимому, решение о назначении даты парада в этот раз было принято достаточно неожиданно, т.к. приказ министра об организации подготовки к нему вышел всего за 10 дней до мероприятия, 14 июня. В соответствии с ним, в летной части показа от МАП планировалось участие самых новых боевых самолетов, находившихся на испытания, в частности: от завода №155 (ОКБ Микояна) – опытных истребителей Е-2, Е-4 и Е-5 (предшественников будущего МиГ-21), от завода №115 (ОКБ Яковлева) – бомбардировщика Як-26 и истребителя-перехватчика Як-27, от завода №51 (ОКБ Сухого) – опытных самолетов С-1 и Т-3 (первых прототипов будущих Су-7 и Су-9).   К этому моменту в ОКБ Сухого в ходе заводских испытаний на С-1 было выполнено всего 26 полетов, а на Т-3 – лишь пять.  Мало того, в штате завода пока что не было даже своих собственных летчиков-испытателей, и полеты на первых опытных машинах выполняли прикомандированные к ОКБ пилоты – А.Г. Кочетков, который начал испытания С-1, и сменивший его летчик-испытатель ГНИКИ В.Н. Махалин. В марте 1956-го он продолжил работы на С-1, а в мае впервые поднял в воздух и Т-3. Именно на нем ему теперь предстояло пролететь на параде в Тушино.   Для показа на параде С-1 в ОКБ был прикомандирован из ГНИКИ еще один летчик – Н.И. Коровушкин, он выполнил на нем свой первый ознакомительный полет 13 июня. Всего с 15 по 20 июня на обеих этих машинах было выполнено в общей сложности семь полетов по т.н. «парадному маршруту», в т.ч. в ходе репетиций будущего парада, с пролетом над полем Тушинского аэродрома.   В отличии от предыдущих подобных мероприятий, на тушинский парад 1956 года были официально приглашены достаточно представительные иностранные военные делегации. Так, например, из Соединенных Штатов прибыла делегация, возглавляемая начальником  штаба ВВС США Н. Туайнингом, а из Великобритании – министром ВВС Н. Бирчем.   В результате, парад в Тушино 24 июня 1956 года был достаточно подробно освещен в тамошней западной прессе, включая все основные авиационные журналы. При этом, по сложившейся традиции, каждому из вновь увиденных и идентифицированных новых советских самолетов было практически сразу присвоено соответствующее кодовое обозначение НАТО. К примеру, С-1 назвали Fitter, а Т-3 – Fishpot. Причем с легкой руки какого-то из западных журналистов, за П.О. Сухим после этого парада там закрепился слоган: «Конструктор, вышедший из тени».   Однако с советской стороны, по понятным причинам, никакой открытости не предполагалось, и информация, озвученная нашими дикторами во время парада, ограничивалась, по сути, лишь перечислением фамилий главных конструкторов самолетов, что оставляло западным обозревателям широкое поле для догадок. Поэтому неудивительно, что в обзорах западной прессы появились различные версии относительно авторства отдельных самолетов. Так, например, из машин, впервые показанных в Тушино, опытные истребители со стреловидным крылом Е-2 и С-1 на западе отнесли к ОКБ Микояна (назвав их МиГ-21 и МиГ-?),  а к ОКБ Сухого приписали все три опытных самолета с треугольным крылом: и Т-3 (якобы Су-15), и обе машины КБ Микояна – Е-4 и Е-5 (якобы Су-16). Эта ошибочная информация в том или ином виде потом «гуляла» по западным изданиям почти пять лет – вплоть до момента, когда стало точно известно о реальном авторстве этих самолетов.   На фото из французского журнала Aviation Magazine – опытный истребитель-перехватчик Т-3 на воздушном параде в Тушино 24 июня 1956 года. Еще несколько вырезок из французских журналов того времени с материалами о самолетах Сухого, показанных на том тушинском, параде можно найти в комментариях

Страничка истории от Павла Плунского. К 70-летию первого полета истребителя-перехватчика Т-3    70 лет назад, 26 мая 1956 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания опытного самолета Т-3.   После восстановления П.О. Сухого в должности главного конструктора постановлением правительства от 5 августа 1953 года ему было дано задание на разработку скоростного фронтового истребителя в двух вариантах компоновки – со стреловидным и с треугольным крылом, причем оба самолета требовалось построить сразу в двух вариантах – истребителя и перехватчика. Таким образом, по сути, речь шла, о создании четырех опытных самолетов.   Для только что созданного сравнительно маломощного КБ задача эта была довольно сложная, и решать ее можно было только по частям. Работы начали с темы «С», т.е. разработки истребителей со стреловидным крылом как более «простой» в плане научно-технического задела в виде уже имевшегося опыта предыдущих работ в ОКБ-134, так и полученных к этому моменту рекомендаций от ЦАГИ. К работам по теме «Т» (истребителей с треугольным крылом) приступили весной 1954-го, когда уже был выполнен основной этап проектных работ по фронтовому истребителю С-1. Летом в КБ началось оформление эскизного проекта сразу на оба типа самолета – истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. При этом с целью сокращения сроков решено было максимально унифицировать все основные конструктивные и компоновочные решения между темами «С» и «Т», сводя различия только к крылу и связанным с ним элементам конструкции.   Эскизный проект защитили в октябре, а в начале ноября 1954-го состоялась макетная комиссия. Рабочее проектирование по истребителю Т-1 было завершено в конце 1954-го, а к маю 1955-го закончили выпуск чертежей на перехватчик Т-3. Конструктивно эти машины отличались, по сути, лишь компоновкой носовой части фюзеляжа, где на Т-3, в отличии от Т-1, вместо радиодальномера ставилась более тяжелая и габаритная РЛС «Алмаз». Чертежи на обе машины сразу передавали в опытное производство, где уже велась подготовка к постройке первых опытных экземпляров самолета.   К этому моменту в МАП уже осознали проблему, связанную с малой мощностью КБ и его производственной базы, и скорректировали программу опытных работ, сняв с плана постройку перехватчика С-3. Чуть позднее по этой же причине были прекращены работы и по теме Т-1, так что с середины 1955-го, в планах ОКБ реально остались лишь истребитель С-1 и перехватчик Т-3.   Работы по С-1 исходно опережали постройку перехватчика, его наземные испытания начались летом 1955-го, а первый полет был выполнен 7 сентября. Постройку Т-3 завершили весной 1956-го: задержка, как и в случае с С-1, была связана, в основном, с опозданием ОКБ-165 главного конструктора А.М. Люльки в поставке двигателя АЛ-7Ф. В ночь с 22 на 23 апреля 1956 года самолет перебазировали на ЛИС ОКБ в Жуковском, где начались его отработки.   Поднимать самолет в воздух было поручено летчику-испытателю В.Н. Махалину, прикомандированному в ОКБ из ГНИКИ, и 14 мая он выполнил на Т-3 первую рулежку, а 26 мая 1956 года – первый вылет. С этого момента начались заводские испытания, которые продолжались в общей сложности почти полтора года – до 15 октября 1957-го. По результатам этих работ были подтверждены достаточно высокие ЛТХ перехватчика: скоростные и высотные данные Т-3 даже немного превышали заданные по ТТТ, не удалось выполнить лишь требования по дальности и продолжительности полета. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработанностью силовой установки – мощного, но очень капризного двигателя АЛ-7Ф.   К 1957 году существенно накалилась и общая политическая ситуация: в частности, в связи с началом полетов над СССР американских разведчиков U-2 остро встал вопрос повышения высотности истребителей и необходимости их оснащения управляемым ракетным оружием. Это привело к пересмотру концепции применения перехватчиков и отразилось в т.ч. и на судьбе проекта Т-3. Как результат – осенью того же 1957 года в ОКБ Сухого начались испытания опытного самолета Т-43, который стал дальнейшим развитием темы Т-3 и прототипом будущего перехватчика Су-9.

Страничка истории от Павла Плунского. О первом Су-27 серийной компоновки 45 лет назад начались летные испытания самолета Т10-7 – первого опытного экземпляра самолета Су-27 в его окончательном варианте компоновки – Т-10С. История создания этой машины получилась довольно драматичной. Первый опытный экземпляр Су-27 –Т10-1 – поднялся в воздух в мае 1977-го, и уже на начальном этапе испытаний выявился ряд огрехов его аэродинамической компоновки. К ним относился, в частности, выбор места для размещения тормозных щитков, совмещенных со створками основных опор шасси. Стабилизатор находился в их следе, и выпуск щитков приводил к появлению существенного уровня аэродинамической тряски. Другой неприятной особенностью стала сильная тряска, возникавшая при выходе самолета на углы атаки свыше 10–12°. Причиной этого признали ранний срыв потока, возникавший на крыле и приводивший к бафтингу оперения. Кроме этого, существовали проблемы, связанные с обеспечением динамической прочности крыла и оперения, однако наибольшую тревогу у руководства ОКБ Сухого вызвали известия от двигателистов ОКБ А.М. Люльки, основанные на результатах стендовых испытаний первых опытных образцов АЛ-31Ф. На двигателе, предназначенном для Су-27, не удалось обеспечить заданный по ТЗ уровень расхода топлива, а также величину тяги на форсаже. Это означало, что под угрозой выполнения находятся такие ключевые пункты ТТТ на самолет, как дальность и скорость полета. В результате, летом 1977-го в ОКБ начались изыскания путей решения всех этих проблем. В ходе этих работ рассматривался целый комплекс возможных мероприятий. Так, в частности, по инициативе М.П. Симонова, еще весной 1977-го началась проработка нового трапециевидного крыла, оснащенного следящей механизацией. Одновременно с целью решения проблем по динамической прочности прорабатывалась установка на законцовке крыла пусковой установки, выполнявшей роль противофлаттерного груза. Тормозной щиток перенесли на верхнюю поверхность фюзеляжа, а для решения проблемы бафтинга изменялось место установки килей – их перенесли на хвостовые балки. Проблемы, связанные с обеспечением заданной дальности и скорости полета решались в комплексе: с одной стороны, путем снижения сопротивления за счет уменьшения миделя и улучшения графика площадей, изменения обводов фюзеляжа и мотогондол, с другой стороны – за счет увеличения запаса топлива. Стоит отметить, что наиболее существенный вклад в снижение миделя планировалось обеспечить путем применения нового варианта АЛ-31Ф с верхней коробкой приводов. Проработки по новой компоновке, получившей обозначение Т-10С, были в основном завершены в ОКБ к концу 1977 года, и в начале 1978-го настало время выйти с этими предложениями в МАП. Тут все осложнялось тем фактом, что к тому времени на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже вовсю велись работы по запуску в серию установочной партии Т-10 в исходном варианте компоновки. В МАП прошла целая серия достаточно драматичных совещаний, итогом которых стало принятие 5 апреля 1978 года совместного решения МАП-ВВС, которым была окончательно узаконена переработка проекта. Комплект конструкторской документации на Т-10С был выпущен в 1978–1979 годах, постройка первого опытного экземпляра – Т10-7 – в кооперации с серийным заводом завершена в феврале 1981-го, и в конце марта его перебазировали в Жуковский. 13 апреля шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил на нем первую рулежку, а 20 апреля – и первый полет. Так в истории Су-27 возникла вторая «дата рождения», а итогом стало создание истребителя, который в дальнейшем стал родоначальником самого успешного для ОКБ Сухого семейства боевых машин. К сожалению, получилось так, что в ОКБ не успели сфотографировать этот самолет для истории (Т10-7 был потерян в аварии спустя чуть более трех месяцев после первого вылета, 3 сентября 1981-го), сохранился только снимок его кабины. Однако известно, что в ЛИИ имеется фильм, снятый в день его первого полета. Увы, он до сих пор не рассекречен…

Страничка истории от Павла Плунского. К столетию О.С. Самойловича Сегодня мы отмечаем 100-летие со дня рождения выдающегося отечественного авиаконструктора Олега Сергеевича Самойловича. О.С. Самойлович родился 11 апреля 1926 года в Орле в семье учителя. Позднее семья переехала в Калугу, где он поступил в школу. Закончить ее помешала Великая Отечественная война, в октябре 1943-го он был призван в армию и после обучения с июля 1944-го по май 1945-го воевал в частях 3-й Гвардейской танковой армии 1-го Украинского фронта. Окончание войны встретил в Праге, но демобилизован был только в октябре 1950-го, после чего продолжил образование в политехникуме, а в 1951 году поступил в МАИ. В 1957-м он с отличием окончил институт и был распределен в ОКБ Сухого, причем по его личной просьбе, согласованной с П.О. Сухим, сразу попал в бригаду общих видов. В 1961 году О.С. Самойлович по собственной инициативе начал работы по альтернативному варианту компоновки нового сверхзвукового самолета-носителя, получившего впоследствии обозначение Т-4. Ему удалось довольно быстро завоевать доверие Генерального конструктора, более того, ему дали разрешение на подбор кадров для формирования в составе бригады общих видов отдельной группы из молодых конструкторов для разработки проектов самолетов по новой тематике. Следующей важной темой О.С. Самойловича стал проект ударного самолета С-6, работы по которому начались в 1963 году. В 1965-м они переросли в проект низковысотного штурмовика Т-58М (Т-6) с укороченным взлетом и посадкой, в конечном счете трансформировавшегося в самолет с крылом изменяемой стреловидности, который подняли в воздух в январе 1970-го. По окончании испытаний, в 1975 году, он был принят на вооружение под обозначением Су-24. С 1968 года по инициативе О.С. Самойловича в ОКБ Сухого начались проработки по штурмовику Т-8 (будущему Су-25). По результатам конкурса, в котором также участвовали ОКБ Ильюшина, Микояна и Яковлева, проект ОКБ Сухого был признан победителем. Опытный экземпляр Су-25 подняли в воздух в феврале 1975-го, а в 1979-м штурмовик пошел в серию. В 1969 году О.С. Самойлович выступил инициатором начала работ по перспективному истребителю нового поколения Т-10 – будущему Су-27. В основу его компоновки был предложен целый ряд нововведений, среди которых интегральная аэродинамическая схема. Опытный экземпляр истребителя совершил первый полет в мае 1977-го. Су-27 стал родоначальником целого семейства боевых самолетов, серийное производство которых продолжается сегодня сразу на трех авиазаводах. В 1970 году по инициативе О.С. Самойловича бригада общих видов была преобразована в отдел проектов, который он сам вскоре и возглавил, а спустя два года Олег Сергеевич стал заместителем главного конструктора, официально возглавив всю тематику проектных работ. Параллельно по поручению Генерального конструктора с начала 70-х Олег Сергеевич возглавил в ОКБ направление работ, связанных с внедрением систем автоматизированного проектирования (САПР). В 1981 году он стал лауреатом премии Совета Министров СССР за внедрение первого этапа этой системы. После назначения в 1983 году Генеральным конструктором ОКБ Сухого М.П. Симонова, отношения с которым у О.С. Самойловича не сложились, в 1985 году он перешел в ОКБ им. Микояна, где проработал до 1993-го. Параллельно с этим с 1987 года он преподавал в МАИ, а с 1993 по 1997 годы заведовал в МАИ кафедрой самолетостроения. Олег Сергеевич стал автором 25 изобретений, 14 научных трудов и учебных пособий. Из-под его пера вышла знаменитая книга «Рядом с Сухим. Воспоминания авиационного конструктора». Не будет преувеличением сказать, что то высокое положение, которое по праву занимает сегодня ОКБ Сухого, в огромной степени является результатом труда и усилий О.С. Самойловича, ставшего инициатором разработки этапных для ОКБ самолетов Су-24, Су-25 и Су-27, до сих пор находящихся на вооружении и составляющих основу фронтовой авиации нашей страны. О.С. Самойлович умер 3 октября 1999 года, похоронен на Ваганьковском кладбище.

Страничка истории от Павла Плунского. Об испытаниях первой советской фронтовой противорадиолокационной ракеты Х-28 на прототипе Су-24 55 лет назад, в марте 1971 года, начались летные испытания противорадиолокационной ракеты Х-28 на опытном экземпляре фронтового ударного самолета Т-58М (Т-6) – будущего Су-24. Три года назад мы уже обращались к истории работ по этой ракете. Напомним, согласно постановлению правительства от 10 января 1963 года головным разработчиком системы вооружения К-28П с ракетой Х-28 было определено ОКБ-115 Генерального конструктора А.С. Яковлева, которому предстояло создать для нее самолет-носитель Як-28Н. В начале 1965 года в связи с проблемами по разработке двигателя для ракеты срок предъявления К-28П на госиспытания, первоначально назначенный на середину 1965-го, перенесли на 3-й квартал 1966 года. В первой половине 1965-го в ОКБ Яковлева было завершено переоборудование одного из опытных экземпляров бомбардировщика Як-28И в самолет-носитель, и в июне он был перебазирован в Омск, для отработки совместно с ЦКБ-111 аппаратуры системы наведения. Здесь выявились существенные проблемы, связанные с необходимостью доработок этой аппаратуры, ростом ее массы и необходимостью перекомпоновки на борту носителя. Не без сложностей проходила и разработка самой ракеты Х-28 в МКБ «Радуга». В результате, А.С. Яковлев быстро потерял интерес к этой теме и уже в начале 1966 года ясно дал это понять руководству МАП, обосновав свою позицию существенным ростом массы самолета-носителя и невозможностью в создавшейся ситуации выполнить ТТЗ на систему. Как ни странно, в МАП «с пониманием» отнеслись к его позиции, и в апреле 1966-го министр П.В. Дементьев лично ходатайствовал перед руководством ВПК о том, чтобы снять с ОКБ Яковлева эту тему. Продолжить ее теперь предлагалось применительно к другому носителю – Т-58М, работы по которому с 1965 года были официально развернуты в ОКБ П.О. Сухого. На согласование этого предложения ушло более года и официальное решение вышло лишь в мае 1967-го. При этом до появления первых штатных носителей испытания ракеты предстояло начать на опытном Як-28НЛ и самолете-лаборатории Ан-12. В 1967 году в МКБ «Радуга» в кооперации с Дубненским машиностроительным заводом изготовили первые четыре летных экземпляра Х-28, и на базе ГНИКИ начались их летные испытания. Первый пуск ракеты в автономном варианте с Як-28НЛ был выполнен в феврале 1968-го. Всего в рамках заводского этапа отработки системы в 1968–1969 годах с Як-28НЛ осуществили 12 пусков Х-28, после чего с 1970 года испытания были продолжены уже на самолете-лаборатории Ан-12БЛ: в течение года на нем выполнили 18 полетов и три пуска ракет. К началу 1971-го в ОКБ Сухого был подготовлен к испытаниям третий опытный экземпляр Т-58М, он же второй в варианте с крылом изменяемой стреловидности – самолет Т6-3И. Согласно программе испытаний, он предназначался для отработки вооружения, и на нем, в отличии от предыдущего Т6-2И, стоял уже полный комплект штатного оборудования. 6 января летчик-испытатель Е.С. Соловьев совершил на нем первый полет, и после короткой программы приемо-сдаточных испытаний на самолете началась отработка системы вооружения. 15 марта 1971 года Е.С. Соловьев выполнил на Т6-3И первый пуск Х-28. Была использована ракета №2-02 в программно-телеметрическом варианте, которая стартовала на высоте 2450 м и скорости 940 км/ч. Ракета успешно выполнила поставленную задачу, пролетев по заданной программе 33 км. В мае с Т6-3И провели еще три пуска Х-28, причем третий – в рамках показа на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске новой авиационной техники Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу, причем на самом это показе, состоявшемся 21 мая 1971 года, ракета Х-28 эффектно уничтожила мишень прямым попаданием! (Об испытаниях Х-28 на других самолетах-носителях – см. первый комментарий к этой заметке) На фото: опытный самолет Т6-3И с двумя ракетами Х-28; противорадиолокационная ракета Х-28 на транспортировочной тележке

Страничка истории от Павла Плунского. О первом серийном перехватчике Су-15 60 лет назад, 6 марта 1966 года, на серийном авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске был облетан первый серийный перехватчик Су-15. Проектные работы по этой теме (заводской шифр Т-58) начались в ОКБ Сухого весной 1960-го. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух в мае 1962-го, а в 1964 году были успешно завершены госиспытания (ГСИ), выполнявшиеся на трех опытных экземплярах машины, и постановлением правительства от 30 апреля 1965 года самолет был принят на вооружение под обозначением Су-15. Одновременно этим же документом был задан запуск перехватчика в серийное производство. Под выпуск Су-15 с самого начала планировался завод №153 в Новосибирске, и предварительная подготовка к запуску самолета в серию началась в ОКБ Сухого еще в 1963 году. Осложняющим обстоятельством в данном случае был тот факт, что к тому времени выпуск суховских машин в Новосибирске находился «на паузе»: производство Су-11 сворачивалось, а вместо него с 1962 года в серию запускался перехватчик Як-28П. С учетом того, что отношения между двумя генеральными, А.С. Яковлевым и П.О. Сухим, оставляли желать лучшего, а Як-28П и Су-15 представляли собой однотипные по назначению и по системе вооружения перехватчики, находившиеся, по сути, на равной стадии отработки, ситуация была довольно пикантной. Однако к 1964 году обстановка поменялась: Су-15 успешно шел по программе ГСИ, а вот к Як-28П у военных по результатам испытаний имелось довольно много претензий. Очевидным был выбор в пользу смены Як-28П в серии на Су-15. Однако А.С. Яковлев не собирался так просто «сдаваться», и предпринял попытку переломить ситуацию. По его инициативе был разработан новый вариант перехватчика, получивший обозначение Як-28-64. Самолет перекомпоновали: для улучшения аэродинамики двигатели перенесли с крыла в фюзеляж и применили боковые воздухозаборники, которые были напрямую скопированы с Су-15. К августу 1964-го на базе серийного Як-28П №04-04 в ОКБ-115 был построен опытный экземпляр этой машины, и в ноябре начались ее испытания. Однако улучшить ЛТХ Як-28-64 по сравнению с базовым самолетом не удалось, и позднее он использовался в ОКБ Яковлева лишь как самолет-носитель системы К-28 (Як-28Н). На заводе в Новосибирске подготовка к запуску Су-15 в серию началась в 1964 году. Важным новшеством стало создание объемного плаза фюзеляжа, который позволил существенно ускорить работы по конструктивно-технологической увязке и отработке планера и систем самолета на этапе подготовки производства. Использование этого нового метода позволило делать без припуска до 80% деталей, а сборку осуществлять по сборочным отверстиям, что резко сократило цикл сборки и повысило ее качество. По плану первые два предсерийных самолета должны были сдать в Новосибирске уже в конце 1965 года, но реально Су-15 №0001 перекатили из сборочного цеха на ЛИС лишь 21 февраля 1966-го, а первый полет на нем выполнили 6 марта (в воздух самолет поднял заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин). Прибывший вскоре из Москвы В.С. Ильюшин завершил программу предварительных испытаний и к 28 апреля самолет перегнали на ЛИС ОКБ в Жуковском. Всего в 1966 году в Новосибирске было выпущено и сдано по сборке 17 самолетов Су-15, и со следующего года новые перехватчики начали поступать в строевые части. Су-15 №0001 в дальнейшем использовался в ОКБ Сухого для испытаний по различным программам. В частности, на нем отрабатывался новый вариант крыла (с т.н. «наплывом»), силовая установка с двигателями Р11Ф2С-300, определялись шарнирные моменты на стабилизаторе и отрабатывались новые бустеры БУ-250, а в 1972–1976 годах выполнялась программа по отработке системы дозаправки в воздухе. По завершении летных испытаний самолет был передан военным и использовался в качестве учебного пособия в ШМАС войск ПВО (Солнцево), откуда позднее перекочевал в музей на Ходынке. Затем он вернулся обратно в ОКБ Сухого и в начале 2000-х был установлен на территории предприятия в качестве памятника. На фото: Су-15 №0001 на испытаниях в 1966 году

Страничка истории от Павла Плунского. О колесно-лыжном шасси для истребителя-бомбардировщика Су-7Б 65 лет назад, 2 февраля 1961 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания опытного самолета С22-4, оснащенного колесно-лыжным шасси. Для доработок использовали серийный самолет Су-7 №03-05, выпущенный на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре еще в декабре 1958-го. В ОКБ он был доставлен в феврале 1959-го – на тот момент его предполагалось использовать в качестве второго опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета С22-2. Но в дальнейшем с целью сокращения сроков постройки решено было использовать для этого более поздний экземпляр Су-7, и самолет №03-05 на некоторое время оказался «не у дел». В 1960 году машину переориентировали для испытаний нового оборудования и вооружения. В ОКБ была выпущена документация по установке на ней радиодальномера «Квант» и подвеске ракет «воздух–воздух» К-13, однако до начала доработок дело опять не дошло, поскольку к середине года приоритеты вновь сменились. Приказом ГКАТ от 14 мая 1960 года всем трем Генеральным конструкторам «истребительных» ОКБ – П.О. Сухому, А.И. Микояну и А.С. Яковлеву – предписывалось совместно с ЦАГИ, ЛИИ и НИИ ВВС «провести второй этап НИР по применению лыжного шасси на самолетах Су-7Б, МиГ-21Ф, Як-28 и Як-27Р». В ОКБ Сухого работы по первому этапу этой НИР проводились с 1957 года – первоначально на опытном стенде на базе ЛЛ Ил-28, а затем на опытном самолете С-23 (Су-7 №04-02), для которого было разработано лыжное шасси. В 1959–1960 годах на нем выполнили испытания, которые подтвердили возможность базирования самолетов типа Су-7 с таким шасси на грунтовых и снежных ВПП с прочностью 2,5–3 кг/см². На втором этапе НИР, начиная с 1962 года, работы по этой теме в ОКБ Сухого шли под шифром С-26. Было доработано еще два серийных Су-7Б, которые в 1963–1966 годах успешно прошли этапы заводских, а затем и государственных испытаний, Однако, несмотря на положительное заключение, в серию на Су-7Б этот вариант шасси так и не пошел. Дело в том, что параллельно с работами по теме С-26 в ОКБ было предложено для реализации шасси «смешанной» колесно-лыжной конструкции, которая должна была объединить в себе преимущества обоих этих вариантов – и лыжного, и штатного колесного. Идея заключалась в том, что рядом с колесом основной опоры шасси монтировалась маленькая лыжа («лыжонок»), положение которой можно было регулировать по высоте при помощи гидропривода. При базировании на ГВПП «лыжонок» опускался, принимая на себя основную часть нагрузки, и обеспечивая тем самым снижение суммарного давления на грунт, а при базировании на БВПП – поднимался. Конструкторская документация на экспериментальный вариант такого шасси в ОКБ выпустили во второй половине 1960-го, а доработки Су-7 №03-05, который к тому времени получил заводской шифр С22-4, завершили в январе 1961-го. 2 февраля летчик-испытатель Н.М. Крылов выполнил его облет, после чего в течение полутра месяцев на нем провели заводской этап испытаний. По их результатам потребовались доработки, которые завершили летом, после чего с 15 сентября на С22-4 возобновили заводские испытания, а в декабре 1961-го самолет был предъявлен на госиспытания. ГСИ успешно завершили спустя полтора года: колесно-лыжное шасси на Су-7Б было рекомендовано для внедрения в серию, что и было реализовано на практике. С 1965 года на заводе в Комсомольске-на Амуре в производство была запущена новая модификация самолета – Су-7БКЛ, выпуск которой продолжался вплоть до начала 70-х. Машины этого типа поставлялись не только в ВВС Советского Союза, но и на экспорт – в Польшу и Чехословакию. В нашей стране они находились в эксплуатации вплоть до середины 80-х, а с вооружения самолет был официально снят уже постфактум, в апреле 1992-го. На фото из архива ОКБ Сухого: опытный самолет С22-4 и его колесно-лыжное шасси

Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» Су-9У 65 лет назад, 25 января 1961 года, начались заводские летные испытания опытного самолета У43-1 – первого опытного экземпляра «спарки» на базе перехватчика Су-9. Задание на разработку двухместного учебно-боевого варианта самолета было предусмотрено в постановлении правительства от 18 марта 1958 года, которым задавалось создание двух основных базовых типов перехватчика – Т-3-51 и Т-3-8М (будущих Су-9 и Су-11). Однако реально проектные работы по этой теме развернулись только год спустя. Согласно приказу ГКАТ от 7 апреля 1959 года, в кооперацию к ОКБ Сухого привлекался серийный завод №30 в Москве. Предусматривалась постройка двух экземпляров машины – летного и статического. Новая тема получила заводской шифр У-43. Основным принципом при проектировании было требование минимальных доработок по сравнению с базовым одноместным самолетом. Кабину инструктора на самолете разместили путем вставки в головную часть фюзеляжа дополнительной секции длиной 600 мм. Конструкцию средней части фюзеляжа при этом не меняли, а сокращение объемов закабинного отсека компенсировали за счет перекомпоновки и перемещения части оборудования в новый подкабинный отсек. Существенно менялась при этом конструкция фонаря, обе открывающиеся его части выполнили не сдвижными, а подъемными вверх-назад. Это вариант компоновки, впервые реализованный на У-43, в дальнейшем стал основным при проектировании всех двухместных учебно-боевых вариантов самолетов, разрабатывавшихся в ОКБ Сухого. Рабочее проектирование У-43 завершили весной 1960-го, на серийном заводе №30 изготовили две носовые части фюзеляжа, а к сентябрю в опытном производстве ОКБ завершили постройку двух опытных экземпляров «спарки». Статический образец был готов первым, и до конца года в статлаборатории на нем провели первый этап испытаний. Летный экземпляр строился на базе одноместного Т-43 №0208 производства завода №30: в октябре на нем выполнили отработку всех систем, затем частотные испытания, после чего в ночь на 23 ноября самолет перебазировали из ОКБ на ЛИС в Жуковском. Однако начать летные испытания до конца года не успели – не позволили погодные условия. Первый полет на У43-1 выполнил 25 января 1961 года Е.К. Кукушев. Заводские испытания планировалось завершить в сжатые сроки, на этом настаивали сами военные, заинтересованные в быстрейшей сдаче машины на госиспытания и запуске ее в серию на заводе № 30 (первые 10 машин планировалось выпустить к концу 1961 года). Однако реально заводской этап испытаний У43-1 удалось завершить лишь к июню 1961-го, а госиспытания (ГСИ) провели в период с сентября по ноябрь того же года. По результатам ГСИ основным недостатком новой «спарки» был назван плохой обзор из кабины инструктора. В начале 1962-го на У43-1 выполнили соответствующие доработки, после чего с марта по апрель провели контрольные летные испытания по оценке обзора из задней кабины. По результатам этих работ был окончательно согласован акт ГСИ, и получено заключение для серии и для эксплуатации в строю. К сожалению, серийный выпуск «спарки», получившей официальное обозначение Су-9У, оказался весьма ограниченным: в 1961–1962 годах на заводе №30 построили всего 50 таких самолетов. Это было связано с тем, что еще в конце 1961-го приняли решение о пересмотре объемов выпуска Су-9 в пользу новых типов истребителей: на московском заводе №30 – МиГ-21, а на новосибирском №153 – Су-11 и Як-28П. В результате с 1962 года на обоих этих заводах сворачивался выпуск Су-9, а, соответственно, и Су-9У. По факту это привело к тому, что количество учебно-боевых Су-9У в строю явно не соответствовало потребностям. В каждом из строевых полков (а на пике развертывания группировки перехватчиков Су-9 в начале 60-х их было порядка 30) имелось всего по одной, редко по две «спарки», что, естественно, не самым лучшим образом сказывалось на уровне подготовки летного состава. На фото: опытный У41-3 летом 1961 года на аэродроме ЛИИ во время проведения заводских летных испытаний

Страничка истории от Павла Плунского. К 50-летию официального начала работ по Су-27 Ровно полвека назад, 19 января 1976 года, в один и тот же день вышли сразу два постановления советского правительства, которыми было официально задано создание истребителей МиГ-29 и Су-27. Проектные работы по обеим этим темам велись к тому времени уже в течение пяти лет. В ОКБ А.И. Микояна и П.О. Сухого в 1971–1975 годах был выполнен большой объем исследований различных вариантов компоновок, основных конструктивно-компоновочных решений, а совместно со смежниками – по разработке и обоснованию состава оборудования и вооружения. Однако до сих пор все эти работы опирались лишь на ведомственные приказы и распоряжения. На уровне правительства за все это время вышел лишь один документ – постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года «О развитии военной авиационной техники в 1975–1980 годах», в котором среди прочих новых образцов боевых самолетов упоминались МиГ-29 и Су-27. Но для развертывания полномасштабных работ, связанных с постройкой и испытаниями самолетов, этого было недостаточно, и в Минавиапроме (МАП), готовились проекты соответствующих постановлений правительства. Один из важных вопросов, который необходимо было решить заранее, касался выбора серийного завода для выпуска новых истребителей. В отношении МиГ-29 здесь особых проблем не предвиделось: в МАП (равно как и в самом ОКБ Микояна) с самого начала ориентировались на запуск этой машины на базе московской площадки – в МАПО (ММЗ «Знамя Труда»). А вот с выбором серийного завода для Су-27 наметилась определенная интрига. Исходя из принципа преемственности, выбирать приходилось между Новосибирском, где к тому времени серийно выпускались Су-24 и Су-15ТМ, и Комсомольском-на-Амуре, где строились самолеты типа Су-17М/М2, а также крылатые ракеты «Аметист» и в рамках кооперации – отдельные агрегаты для Су-24. При этом следовало учитывать, что выпуск всей уже освоенной номенклатуры самолетов на обоих заводах будет продолжаться. В этой ситуации 27 марта 1975 года министр П.В. Дементьев подписал приказ, согласно которому постройка опытных экземпляров Су-27 (и, как следствие, последующий запуск машины в серию) возлагалась на Новосибирский авиазавод им. В.П. Чкалова (НАЗ), со сроком выпуска первого летного образца уже в сентябре 1976-го. Соответственно ОКБ Сухого было обязано в августе 1975-го начать передачу на НАЗ рабочей документации. На тот момент в ОКБ на этапе запуска в рабочее проектирование находились чертежи Су-27 в компоновке Т-10/8. Но с выполнением этого приказа возникли некоторые сложности. С одной стороны, по результатам продувок в ЦАГИ модели Т-10/8 потребовалась очередная корректировка компоновки, и осенью 1975-го в работу в ОКБ был запущен новый ее вариант под обозначением Т-10/9, что неизбежно повлекло за собой перенос сроков завершения рабочего проекта. С другой стороны, интерес к Су-27 проявил, новый директор Дальневосточного машиностроительного завода в Комсомольске-на-Амуре В.Н. Авраменко. Осенью 1975-го он вышел в МАП с инициативой запуска Су-27 в серию на ДМЗ, но чтобы переубедить министра потребовались очень серьезные усилия. Лишь заручившись поддержкой на всех уровнях партийного и государственного аппарата, В.Н. Авраменко удалось добиться пересмотра ранее принятого решения. Формулировка в постановлении правительства от 19 января 1976 года звучала еще расплывчато: «МАП в I квартале 1976 года определить серийный завод для участия в изготовлении опытной партии самолетов Су-27». Но 27 февраля 1976 года вышел приказ МАП, в котором уже вполне определенно было записано: «Возложить на ДМЗ изготовление установочной партии и серийное производство самолетов Су-27». Стоит заметить, что всё это происходило на фоне событий, связанных со смертью П.О. Сухого, сменой руководства ОКБ и назначением нового главного конструктора Су-27: приказом МАП от 16 февраля 1976 года им стал М.П. Симонов. На иллюстрациях: смотровая модель Су-27 (1975 год); общий вид Су-27 в компоновке Т-10/8

Страничка истории от Павла Плунского. О второй «спарке» Су-27 (самолет Т10У-2) 40 лет назад, 27 декабря 1985 года, начались летные испытания опытного самолета Т10У-2. Это был второй летный экземпляр Су-27УБ, машина №02-01 производства завода в Комсомольске-на-Амуре, однако в программе испытаний «спарки» его не задействовали. Согласно решению Генерального конструктора, он был предназначен для работ по «корабельной» тематике. Из Комсомольска в Москву самолет доставили в разобранном виде в феврале 1985-го, и сразу поставили на доработки по «оморячиванию», суть которых сводилась к усилению головной части фюзеляжа и передней опоры шасси, а также установке тормозного гака. Кроме этого, существенной доработке подверглась топливная система, с установкой выдвижной штанги топливоприемника слева перед кабиной и прокладкой в головной части фюзеляжа трассы под него, а в средней части фюзеляжа – под установку универсального подвесного агрегата заправки УПАЗ. По факту Т10У-2 стал первым в семействе Су-27 самолетом, на котором была установлена и испытана система дозаправки топливом в полете. Доработки завершили в ноябре 1985-го, ведущим инженером назначил В.Д. Пензина, и 27 декабря О.Г. Цой выполнил на самолете первый полет. После короткой программы приемо-сдаточных испытаний, уже с января 1986-го на Т10У-2 начали заводской этап испытаний системы дозаправки, сначала от Су-24М, а потом и от танкера Ил-78. В сентябре 1986-го на самолете начались испытания в Крыму на комплексе «Нитка» по отработке взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. В дальнейшем полеты по обеим эти программам проводились на Т10У-2 параллельно, и в ходе них было выполнено несколько работ, которые по сумме параметров – дальности и продолжительности беспосадочного полета, количеству дозаправок в воздухе – вполне можно было отнести к рекордным, выполнявшимся на самолетах такого класса впервые в отечественной практике. 16 июня 1987 года экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 7 часов 40 минут с двумя дозаправками в воздухе по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня – за 9 часов 13 минут в обратном направлении. Через несколько дней, 23 июня, экипаж в том же составе совершил на Т10У-2 беспосадочный полет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13 440 км с четырьмя дозаправками в воздухе. Он продолжался 15 часов 31 минут. В ночь с 8 на 9 июля того же 1987 года экипаж в составе В.Г. Пугачева и А.М. Иванова выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 6 часов 23 минуты по маршруту Москва – Урал – Новая Земля – Москва, частично в высоких широтах, общей протяженностью 5320 км с двумя дозаправками в воздухе. Весной 1988 года в ходе учений войск ПВО «Отражение-88» был выполнен эксперимент по отработке возможности эксплуатации самолетов типа Су-27 в высоких широтах. В рамках этих учений, в составе группы самолетов 941 иап ПВО на Т10У-2 экипажем В.Г. Пугачева и А.М. Иванова 4 апреля был выполнен перелет с аэродрома Килп-Явр с посадкой на передовой ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (земля Франца-Иосифа), а 5 апреля – обратный перелет на аэродром Рогачево. Испытания Т10У-2 по различным программам продолжались в ОКБ Сухого вплоть до февраля 1991 года, когда он был потерян в аварии. На фото: Т10У-2 в полете, на взлете с трамплина комплекса "Нитка" и в роли танкера, заправляющего Т10К-1; Н.Ф. Садовников (справа) и И.В. Вотинцев (слева) после дальнего беспосадочного перелета из Москвы в Комосмольск-на-Амуре 16 июня 1987 года; маршруты рекордных перелетов Т10У-2 с дозаправками

Страничка истории от Павла Плунского. Об испытаниях двигателя для Су-27 45 лет назад, 27 декабря 1980 года, начались летные испытания двигателя АЛ-31Ф в новом окончательном варианте его компоновки, принятом для серийной версии самолета Су-27. Предварительные проектные работы по двигателю нового поколения начались в ОКБ А.М. Люльки (ММЗ «Сатурн») в 1971 году. К 1973 году с ОКБ Сухого был в основном согласован проект ТЗ на двигатель и уточнена его компоновка, после чего начался этап рабочего проектирования. Официально работы по АЛ-31Ф были заданы приказом МАП от 20 апреля 1974 года, для отработки его конструкции предусматривалась постройка опытного газогенератора «изд. 97» и нескольких опытных экземпляров полноразмерного двигателя, получившего заводское обозначение «изд. 99». Однако в ходе стендовых испытаний в 1974–1975 годов этот первый вариант компоновки АЛ-31Ф не подтвердил заданных характеристик, и в 1976-м его проект был полностью переработан. Первый опытный экземпляр АЛ-31Ф второй редакции собрали в конце 1976-го, и с 25 декабря начались его стендовые испытания. В мае 1978 года приступили к его летным испытаниям в ЛИИ на летающей лаборатории Ту-16 №105, а в августе 1979-го – и в составе самолета, для которого он создавался – на третьем опытном образце Су-27, самолете Т10-3. Всего к 1980 году для проведения испытаний в опытном производстве ММЗ «Сатурн» был построен 21 опытный двигатель в этом варианте компоновки. Однако к этому моменту в истории работ по АЛ-31Ф произошел еще один важный поворот: весной 1978-го по инициативе ОКБ Сухого с целью улучшения летных характеристик Су-27 было принято решение об очередной перекомпоновке АЛ-31Ф, связанное с переносом выносной коробки агрегатов (ВКА), ранее располагавшейся снизу двигателя, на его верхнюю часть. Официально это решение было оформлено приказом МАП от 10 апреля 1978 года. Оно привело к необходимости нового этапа проектных работ и к существенному сдвигу сроков испытаний. Новый вариант АЛ-31Ф получил заводской шифр «изд. 99В». Для ускорения работ к постройке опытных двигателей решено было подключить сразу два серийных завода – ММЗ «Салют» и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Но даже в этом случае первый опытный экземпляр «99В» №101 удалось изготовить и собрать на ММЗ «Сатурн» только в мае 1980-го. Его стендовые испытания начались летом того же года. Для проведения летных испытаний был выделен второй опытный экземпляр двигателя с №99В-Л102. Они проходили на той же летающей лаборатории Ту-16 №105, на которой с мая 1978-го по июль 1980-го был выполнен 51 полет по отработке АЛ-31Ф №99-07 в исходном варианте компоновки, т.е. еще с нижним размещением коробки агрегатов. Монтаж и установку двигателя №102 в мотогондоле на этом Ту-16 завершили к ноябрю 1980-го, и после наземных отработок 27 декабря выполнили первый полет с запуском и опробованием его в воздухе. Испытания продолжились в 1981 году, что обеспечило в дальнейшем возможность начать летную отработку нового двигателя уже на самолете, для которого он и создавался. Первый полет Т10-7, первого опытного экземпляра Су-27 в новой компоновке, на который установили опытные АЛ-31Ф №Л105 и Л106, состоялся, как известно, 20 апреля 1981 года. Впереди был долгий и трудный процесс совместных работ ОКБ Сухого и двигателистов ОКБ А.М. Люльки по доведению силовой установки до заданных параметров. В полном объеме госиспытания АЛ-31Ф на Су-27 завершили лишь через четыре года, в сентябре 1985-го. На фото: двигатель АЛ-31Ф («изд. 99В») с верхней коробкой агрегатов; летающая лаборатория Ту-16 №105, на которой в ЛИИ испытывались двигатели АЛ-31Ф

Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-30МКК Ровно четверть века назад, 20 декабря 2000 года, в КНР была поставлена первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30МКК. Предварительные переговоры с китайской стороной о создании на базе «спарки» Су-27УБ специализированной модификации самолета с расширенными возможностями работы по наземным целям велись с 1996 года. По решению руководства ОКБ Сухого проектную часть работ, как и в случае с Су-30МКИ, начали заранее, еще до заключения официального контракта. При этом исходно предполагалось, что самолет будет спроектирован на базе Су-30 и выпускаться в Иркутске, но затем работы по будущему китайскому контракту решено было переориентировать на завод в Комсомольске-на-Амуре, который имел богатый опыт работ с китайскими партнерами (с 1992 года он поставлял в КНР истребители Су-27СК, а затем, с 1997 года, и комплекты для их лицензионной сборки в Шэньяне). В результате, в январе 1998-го между ОКБ Сухого и КнААПО был заключен контракт на проведение работ по созданию самолета Су-30МК, предназначенного для поставок Китаю и получившего обозначение Су-30МКК. Военные поддержали этот контракт, поскольку предусматривалось, что за счет средств, полученных от него, будут проведены работы по модернизации самолетов Су-27, состоящих на вооружении ВВС России, что и было в дальнейшем осуществлено на практике в рамках программы Су-27СМ. Активные работы по теме Су-30МКК развернулись в ОКБ с 1998 года, с целью их ускорения и упрощения серийного производства было принято решение максимально унифицировать новую машину по агрегатам с серийными Су-27, Су-27УБ и Су-27М. Рабочая конструкторская документация была выпущена в ОКБ Сухого совместно с его филиалом в Комсомольске-на-Амуре в сжатые сроки в 1997–1998 годах, и с 1998-го на КнААПО велась постройка двух первых опытных экземпляров самолета, а в опытном производстве ОКБ параллельно дорабатывалась машина 10ПУ-5, ставшая в свое время первым прототипом Су-30. Ее облет в Жуковском выполнили 9 марта 1999 года, а чуть больше двух месяцев спустя, 20 мая, поднялся в воздух и первый опытный экземпляр Су-30МКК в Комсомольске-на-Амуре (самолет получил бортовой номер 501). В результате, к тому моменту, когда в августе 1999 года с КНР был официально подписан контракт на поставку Су-30МКК, уже полным ходом шел заводской этап летно-конструкторских испытаний (ЛКИ), к которым в сентябре 1999-го присоединился и второй опытный Су-30МКК (№502). В апреле 2000-го из Комсомольска в Москву перегнали два первых серийных Су-30МКК, которые также подключили к ЛКИ. По их завершении с июля 2000-го в Ахтубинске на пяти самолетах началось выполнение программы специальных совместных летных испытаний (ССЛИ). За 2,5 месяца, к середине сентября, удалось выполнить программу для выдачи предварительного заключения, что являлось основанием для запуска самолета в серию. Параллельно с продолжением испытаний в ОКБ началась подготовка летного и инженерно-технического состава ВВС НОАК. Только по этой программе на двух опытных самолетах осенью 2000-го было выполнено 120 полетов! В полном объеме ССЛИ завершили в начале 2001-го, на пяти самолетах выполнили 189 полетов. В этих работах от ОКБ принимали участие И.В. Вотицев, И.Е Соловьев, Ю.М. Ващук, С.Л. Богдан, С.В. Костин, В.Г. Шендрик и П.Н. Маловечко, а от ГЛИЦ – практически весь летный состав 1 НИУ. Итоговый акт командир ГЛИЦ утвердил 16 января 2001 года. Поставка первой партии Су-30МКК в Китай состоялась 20 декабря 2000 года: заранее сформированная группа летного состава, состоящая из летчиков ОКБ, заводских испытателей и строевых летчиков 60 иап ВВС России, перегнали 10 первых Су-30МКК с заводского аэродрома на авиабазу Уху в КНР. На месте базирования им была устроена торжественная встреча, китайскую делегацию возглавлял главком ВВС НОАК. Так началась эксплуатация Су-30МКК в Китае. На фото: один из первых серийных Су-30МКК в полете; церемония встречи первой партии Су-30МКК в Китае, 20 декабря 2000 года

Страничка истории от Павла Плунского. Об истребителе-перехватчике Су-15Т 55 лет назад, 20 декабря 1970 года, на заводе в Новосибирске был поднят в воздух первый серийный истребитель-перехватчик Су-15Т. Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 1965 году и были официально обозначены как «второй этап модернизации комплекса перехвата Су-15-98». Предусматривалось за счет доработки РЛС и модернизации ракеты Р-98 расширить зону скоростей и высот перехватываемых целей, внедрить на самолете новый состав оборудования, обеспечить эксплуатацию с ГВПП, а также возможность т.н. «фронтового применения» перехватчика – за счет внедрения на нем вооружения по наземным целям. В рамках этих работ в 1965–1967 годах в ОКБ был разработан и защищен эскизный проект, на опытном самолете Т-58Л началась отработка лыжного шасси, а на Т58Д-3 – модернизированной РЛС «Орел-ДПА» и системы автоматического управления САУ-58. Однако в 1967 году с подачи руководства Минрадиопрома было принято решение о замене РЛС «Коршун-58» (модернизированный вариант станции «Орел-Д», стоявшей на Су-15) на РЛС «Тайфун», которая, по сути, представляла собой модификацию станции «Смерч-А», исходно предназначенной для высотного скоростного перехватчика Е-155П (МиГ-25П). Это привело к затягиванию сроков работ, т.к. ОКБ предстояло вновь пройти весь положенный цикл работ, включая защиту эскизного проекта, выпуск РКД и постройку двух опытных экземпляров самолета. При этом поскольку разработчики модернизированной ракеты К-98М в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват) не успевали уложиться в заданные сроки, работы решено было разделить на два этапа, и на первом провести испытания перехватчика в «урезанном» варианте, с серийной ракетой Р-98. В октябре 1968-го в ОКБ состоялась защита эскизного проекта и макета модернизированного перехватчика, а к концу года на завод в Новосибирске был передан полный комплект документации на самолет для его запуска в серию. В официальной закрытой переписке тех лет новая машина фигурировала под условным обозначением Су-15М, а на НАЗ им. Чкалова она получила заводской шифр «изделие 37М». Первый опытный самолет с новой системой радиоуправления «Тайфун» (заводской шифр «0006») дорабатывался в опытном производстве ОКБ на базе серийного Су-15 №05-48. Его заводские испытания начались в январе, а совместные госиспытания в Ахтубинске – в мае 1969-го, но их темп оставлял желать лучшего: основной причиной являлась низкая работоспособность опытного экземпляра РЛС «Тайфун». В связи с этим весной 1970-го к ГСИ подключили второй опытный экземпляр самолета, который исходно планировался уже под второй этап работ (с К-98М), и на нем ставился модернизированный вариант РЛС «Тайфун-М». Выполнить программу ГСИ в полном объеме по срокам не успевали, и по договоренности МАП с ВВС испытания завершили к 20 июня 1970 года, специально для того, чтобы обеспечить заводу в Новосибирске возможность запуска машины в серию. В результате, к концу года на НАЗ была завершена постройка всей заданной планом первой партии из 20 «изделий 37М», и 20 декабря 1970 года заводской летчик-испытатель В.Т. Выломов в первый раз поднял в воздух первый серийный экземпляр самолета. В 1971 году модернизированный перехватчик получил официальное обозначение Су-15Т. Сдача этих машин военным сильно затянулась, поскольку сначала пришлось ждать проведения контрольных испытаний самолета, а потом устранять выявленные на них замечания. Однако в связи с тем, что реализовать на Су-15Т все необходимые в этом случае мероприятия в приемлемые сроки было нереально, приняли совместное решение об их дальнейшем использовании лишь в учебных целях. Последний серийный Су-15Т ушел с завода в строй летом 1972-го. Одну из машин передали для испытаний в ОКБ, четыре поступили в 594 уиап в Саваслейке, а все остальные – в Ставропольское ВВАУЛ, в состав 700 уиап в Сальске, где они и эксплуатировались в дальнейшем вплоть до конца 70-х. На фото Г. Зварича – Су-15Т из состава 700 уиап на аэродроме Тихорецк, 1978 год

Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-30М2 15 лет назад, 18 декабря 2010 года, с завода в Комсомольске-на-Амуре была поставлена в строй первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30М2. Старт работам по этой теме в ОКБ Сухого был дан весной 2009-го по результатам совещания, которое в мае 2009 года провел в ходе посещения КнААЗ Владимир Путин – в то время Председатель Правительства Российской Федерации. После этого были достаточно быстро подготовлены соответствующие документы, и в августе 2009-го оформлен контракт на поставку партии самолетов Су-30М2 для Минобороны России. Су-30М2 предназначался для обучения боевому применению и восстановления навыков летчиков, летавших на истребителях Су-27СМ, и, по сути, являлся версией серийного экспортного самолета Су-30МК2, адаптированной для ВВС России. Объем доработок был минимальным, и первая партия из четырех самолетов была изготовлена на заводе в Комсомольске-на-Амуре уже летом 2010-го. Первый серийный Су-30М2 поднял в воздух 17 сентября 2010 года экипаж заводских летчиков-испытателей А.В. Пуленко и С.В. Китаева. Затем, по завершении приемо-сдаточных испытаний, силами ГЛИЦ прямо здесь же, заводском аэродроме КнААЗ, была выполнена короткая программа контрольных летных испытаний, по результатам которой самолет получил рекомендацию о принятии на вооружение. Поставка первой партии из двух Су-30М2 была осуществлена 18 декабря того же 2010 года, самолеты ушли в перегон на запад страны. Серийный выпуск Су-30М2 на КнААЗ продолжался параллельно с производством базового экспортного самолета Су-30МК2 вплоть до 2016 года. В настоящее время эти машины находятся в строю в частях ВКС России, которые эксплуатируют истребители Су-27СМ и Су-27СМ(3).

Страничка истории от Павла Плунского. О первом предсерийном самолете Су-30МКИ Ровно четверть века назад, 26 ноября 2000 года, на аэродроме Иркутского авиазавода подняли в воздух первый предсерийный экземпляр многофункционального сверхманевренного истребителя Су-30МКИ. Контракт, предусматривавший поставку в Индию самолетов Су-30МКИ, был подписан в ноябре 1996-го, головным его исполнителем стал Иркутский авиазавод. В ОКБ Сухого в рамках этого контракта были построены два первых опытных экземпляра самолета: Су-30И-1 на базе серийного Су-30 №02-01, и Су-30И-6, собранный на основе опытного самолета 10ПУ-6 (второго прототипа Су-30). С 1997 года в ОКБ началось проведение программы предварительных летных испытаний Су-30МКИ, однако в июне 1999-го Су-30И-1 был потерян в аварии при выполнении демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже. На заводе в Иркутске предусматривалась постройка еще трех опытных машин: Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5. Первым по графику шел самолет Су-30И-5, дорабатывавшийся на базе Су-27УБ №19-07. Его сборка была в основном завершена к сентябрю 2000-го, и для приемки машины из Москвы в Иркутск для авторского осмотра прибыла большая делегация ОКБ во главе с главным конструктором А.Ф. Барковским. Однако из-за задержек с поставкой двигателей начало летных испытаний пришлось сдвинуть до ноября. 20 ноября летчик-испытатель ОКБ В.Ю. Аверьянов выполнил на самолете скоростную рулежку, а 26 ноября в первый раз поднял его в воздух. После серии приемо-сдаточных полетов ко 2 декабря Су-30И-5 перегнали в Жуковский, на ЛИиДБ ОКБ Сухого. В дальнейшем вплоть до декабря 2004-го самолет активно использовался при проведении программы испытаний Су-30МКИ. Всего к моменту окончания работ на нем выполнили 338 полетов. Однако на этом история машины не закончилась: ее доставили в ОКБ, и в течение 2005 года она была доработана для испытаний по программе Су-30МКМ по контракту с Малайзией. В марте 2006-го самолет вновь перебазировали в Жуковский, и с мая под обозначением Су-30МКМ-2 он приступил к программе летных испытаний. В процессе этих работ в августе 2008-го самолет привлекался к участию в боевых действиях в ходе операции по принуждению Грузии к миру. В полном объеме программу испытаний Су-30МКМ завершили в ноябре 2010-го, к этому моменту на самолете было выполнено в общей сложности 557 полетов. На этом история машины завершилась: 2 декабря 2010-го Су-30МКМ-2 в паре с Су-30И-2 перегнали из Жуковского в Иркутск. Ныне этот самолет стоит как памятник на территории завода. На фото: Су-30И-5 на испытаниях; после завершения испытаний по программе Су-30МКМ самолет стал памятником на территории Иркутского авиазавода (фото Игоря Ширяева)

Страничка истории от Павла Плунского. Визиты маршала Гречко (окончание) Прошло чуть больше восьми лет с того памятного посещения ОКБ Сухого министром обороны А.А. Гречко. За это время многое успело измениться. Начать с того, что в сентябре 1975-го скончался Павел Осипович Сухой, и ОКБ в должности исполняющего обязанности Генерального конструктора возглавил его ближайший сподвижник Е.А. Иванов. Во-вторых, ближе к концу 1975 года стало окончательно ясно, что подходит к своему финалу драма, связанная с закрытием работ по теме Т-4. К ноябрю 1975-го в МАП был уже практически полностью согласован со всеми ведомствами проект постановления правительства о создании Ту-160, один из пунктов которого содержал соответствующее указание. Вот в этой ситуации 12 ноября 1975 года ОКБ Сухого вновь посетила представительная делегация военных во главе с министром обороны маршалом А.А. Гречко. От МАП в этот раз присутствовали заместители министра В.А. Казаков и И.С. Силаев. Военных провели в новый сборочный цех, в дальней части которого стоял второй опытный экземпляр Т-4 – «изделие 102». Однако никаких работ на нем не велось уже больше года, и не он в этот раз был «гвоздем программы». Ближе к воротам находился Т8-2 – второй опытный экземпляр штурмовика Су-25, а перед ним на подставках была выложена вся номенклатура его вооружения. Именно про Су-25 в этот раз и рассказывал министру обороны Е.А. Иванов, пояснения давали заместитель главного конструктора О.С. Самойлович и руководитель темы Ю.В. Ивашечкин. Так уж получилось, что маршал Гречко дважды посещал ОКБ Сухого и имел самое непосредственное отношение сразу к двум этапным для него работам... На фото: второй опытный экземпляр Су-25 – самолет Т8-2 с его вооружением; и.о. Генерального конструктора Е.А. Иванов докладывает маршалу Гречко и сопровождавшей его делегации военных о новом штурмовике, на заднем плане виден второй опытный экземпляр Т-4 («изд. 102»); министр обороны задает уточняющий вопрос руководителю ОКБ, в правой части кадра – О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин

Страничка истории от Павла Плунского. Визиты маршала Гречко Полвека назад, 12 ноября 1975 года, ОКБ Сухого посетил министр обороны СССР А.А. Гречко. Это был его второй визит в конструкторское бюро – первый состоялся за 8 лет до этого, в июне 1967-го, спустя всего два месяца после того, как он возглавил Министерство обороны. Тогда, в 1967-м, маршала Гречко провели в макетный цех, показали полноразмерный макет Т-4 – знаменитой «сотки» – и подробно рассказали о программе создания этого уникального «трехмахового» разведывательно-ударного самолета. Со стороны Министерства авиационной промышленности его встречал сам министр П.В. Дементьев и начальник 1-го главка А.В. Давыдов, а от ОКБ – Генеральный конструктор П.О. Сухой, главный конструктор самолета Н.С. Черняков и ведущий конструктор О.С. Самойлович. Что именно послужило причиной того визита, можно только догадываться, например, О.С. Самойлович в своих воспоминаниях говорит о том, что интерес военных к Т-4 в данном случае был обусловлен неудачными для арабских стран результатами «шестидневной войны» с Израилем. Рискнем предположить, что причина могла быть все же несколько иной и была связана с той ситуацией, которая сложилась с разработкой Т-4 из-за позиции министра П.В. Дементьева, фактически «саботировавшего» эти работы. К тому моменту стало уже достаточно явным отставание в сроках проведения работ по «сотке» – главным образом, из-за отсутствия у ОКБ соответствующей производственной базы для постройки опытных образцов самолета. Мощностей Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), который выделили для ОКБ Сухого в 1965 году под эту работу, было явно недостаточно, и на это прямо указывалось в очередном решении ВПК от 24 мая 1967 года. На такое распоряжение министр не мог не реагировать, но у него оставалась надежда на то, что он сможет заручиться в этом вопросе поддержкой со стороны военных. К огорчению П.В. Дементьева реакция маршала А.А. Гречко оказалась совершенно иной – он проект полностью поддержал. В результате, 30 июня 1967 года вышел приказ МАП, согласно которому серийной базой для изготовления Т-4 был определен Казанский авиазавод. Однако, как показали дальнейшие события, этот приказ стал лишь первым актом драмы. По инициативе П.В. Дементьева летом 1967-го были активизированы контакты с военными, в «пожарном порядке» подготовлено и буквально в течение месяца согласовано совместное с ВВС решение о создании «модифицированного» самолета Ту-22М. После чего 12 сентября 1967 года вышел новый приказ МАП, согласно которому тот же самый Казанский авиазавод был обязан уже в 1968 году изготовить два первых опытных экземпляра Ту-22М и в дальнейшем начать его серийное производство. Понятно, что о программе постройки Т-4 в Казани после этого никто всерьез уже не вспоминал… На фото: О.С. Самойлович (крайний слева) и П.О. Сухой (второй слева) с группой гостей во время визита министра обороны СССР А.А. Гречко в ОКБ Сухого в июне 1967 года, за ними виден полноразмерный макет Т-4; разговор П.О. Сухого с маршалом А.А. Гречко; Генеральный конструктор Сухой докладывает высоким гостям о Т-4, ассистируют Н.С. Черняков (на стуле) и О.С. Самойлович (стоит)

Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» Су-7У 60 лет назад, 25 октября 1965 года, начались летные испытания двухместного учебно-боевого варианта истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета Су-7У. Так уж получилось, что разработка «спарки» для Су-7Б сильно отставала от боевого одноместного самолета. Ее создание было задано постановлением правительства еще в январе 1961-го, проектная часть работ при этом возлагалась на ОКБ Сухого, а постройка опытного самолета – на серийный завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Ведомственная разобщенность КБ и серийного производства и стали причиной затягивания сроков работ. Дело в том, что по инициативе Н.С. Хрущева в 1957 году в СССР была осуществлена грандиозная реформа системы управления народным хозяйством, согласно которой большинство отраслевых министерств, и МАП в том числе, были упразднены. При этом все авиационные опытно-конструкторские бюро подчинили созданному вместо МАП Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ), а серийные авиазаводы – Советам народного хозяйства (СНХ), организованным по территориальному принципу. В ОКБ Сухого в рамках проектных работ по теме, которая получила шифр У-22, в 1961 году оформили эскизный проект, а в феврале 1962-го провели макетную комиссию, после чего всю положенную документацию отослали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а вот там дело застопорилось. Для серийных заводов и раньше, во времена подчиненности МАП, основной задачей всегда было обеспечение выпуска серийной продукции, а теперь, после перехода в ведение СНХ, всё, что было связано с опытным производством, окончательно отошло на второй план. В результате, никаких реальных работ по этой теме в Комсомольске-на-Амуре в 1962–1963 годах не проводили, и, несмотря на запросы военных, отделывались лишь отговорками о большой загрузке по основной тематике. Дело сдвинулось с мертвой точки только в конце 1963-го: благодаря настойчивости военных, вышло очередное постановление правительства, после чего в ОКБ был запущен новый цикл работ, связанных с уточнением компоновки и конструкции «спарки». А на заводе №126 с 1964-го началась постройка трех опытных машин: двух летных и одной статической. Первый опытный самолет прибыл в ОКБ 3 сентября 1965-го, и после сборки к 5 октября У22-1 перевезли в ЛИИ. По завершении цикла наземных отработок 25 октября летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Заводские испытания завершили в декабре, в январе 1966-го самолет перебазировали в Ахтубинск, и с 4 февраля на нем начали полеты по программе госиспытаний. В марте к работам присоединился второй опытный самолет – У22-2. В полном объеме программу ГСИ завершили в мае 1966-го, самолет получил рекомендацию в серию и для принятия на вооружение. В связи с большой потребностью в «спарках» для Су-7Б на этот раз даже не стали ждать выхода постановления правительства: самолет под обозначением Су-7У был принят на вооружение приказом министра обороны от 11 ноября 1966 года. Серийный выпуск Су-7У начался в 1966 году, первый серийный самолет №01-01 был облетан в Комсомольске-на-Амуре 16 апреля. Летом того же 1966 года первые серийные самолеты пошли в ВВС – сначала в 4 ЦБП в Липецке, а затем и в строевые полки, вооруженные истребителями-бомбардировщиками Су-7Б/БМ/БКЛ. Кроме этого, в 1967 году в серию был запущен еще и экспортный вариант «спарки» – Су-7УМК. Всего вплоть до 1971 года в Комсомольске-на-Амуре построили 365 двухместных Су-7У и Су-7УМК. Интересно отметить, что в Советском Союзе Су-7У поступали не только в ВВС, но и в авиацию войск ПВО – в части, имевшие на вооружение перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15. Это было связано с нехваткой там штатных «спарок» Су-9У и фактическим отсутствием двухместных вариантов Су-15 на начальном этапе их эксплуатации. И если дефицит «спарок» для Су-15 в скором времени был ликвидирован с запуском в серию Су-15УТ, то в полках, летавших на Су-9 и Су-11, самолеты Су-7У продолжали использоваться вплоть до самого конца эксплуатации этих перехватчиков.

Страничка истории от Александра Заблотского. К 85-летию первого полета корабельного разведчика КОР-2 (Бе-4) 85 лет назад, 21 октября 1940 года, впервые взлетел корабельный катапультный разведчик КОР-2 (Бе-4). К работе над этим самолетом, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося в СССР «большого океанского флота», в ОКБ Г.М. Бериева приступили в конце 1938 года. Свои проекты машин подобного назначения предлагали военным морякам также В.В. Никитин, И.В. Четвериков и В.Б. Шавров, но 27 февраля 1939 года задание на проектирование и постройку корабельного разведчика КОР-2 получил именно Бериев. Доводами в пользу этого послужило то, что его КБ уже обладало опытом разработки и доводки разведчика КОР-1 и было знакомо с проблемами катапультного старта. Сам Георгий Михайлович поставил задачу перед своим коллективом предельно кратко: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2». В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль, консоли которого складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. Экипаж состоял из двух человек – пилота и штурмана. Вооружение включало два пулемета ШКАС: неподвижного курсового и на турели в средней части лодки. Самолет также мог нести бомбы весом до 200 кг. Основным назначением КОР-2 определялись ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами. Осенью 1940 года первый опытный образец КОР-2 был предъявлен на заводские испытания, и 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил на нем первый полет с акватории гидробазы завода №31 в Таганроге. Заводские испытания продолжились в Севастополе и показали, что самолет готов выпускаться серийно. Запуск в серию КОР-2, с декабря 1940 года получившего новое обозначение Бе-4, совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности, в рамках которых КБ Бериева в марте 1941-го было переведено на завод №288 в поселке Савелово под Москвой. Там Бе-4 и начали строить серийно. Испытания первых двух опытных образцов тем временем продолжались. 31 июля, уже после начала войны, Бе-4 впервые стартовал с катапульты, установленной на барже в районе Ораниенбаума под Ленинградом. Осенью 1941-го Савелово оказалось в прифронтовой полосе, и КБ Г.М. Бериева пришлось эвакуироваться в Омск, на завод №166. Здесь из привезенного задела были достроены и сданы военной приемке несколько Бе-4. Вооружение этих машин было усилено: курсовой пулемет ШКАС заменили на два крупнокалиберных УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех, и теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг. В 1943 году КБ Бериева было в очередной раз перебазировано – теперь в Красноярск, на завод №477. Там совершенствование Бе-4 продолжилось: появились держатели для реактивных снарядов РС-82, была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, а вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена другая, с крупнокалиберным УБТ. Всего до окончания производства в 1945 году было выпущено 49 серийных Бе-4. По 12 машин в годы войны поступило на Черноморский флот и на Балтику, еще 4 – на Тихоокеанский флот (остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий). Бе-4 воевали с береговых гидроаэродромов на Черном море и на Балтике в качестве противолодочных, спасательных и разведывательных самолетов. С корабельных катапульт крейсеров Тихоокеанского и Черноморского флотов они стали летать только после окончания войны. Впрочем, послевоенная служба Бе-4 оказалась недолгой: с появлением на боевых кораблях РЛС катапультные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение. Дальнейшим развитием Бе-4 в 1947 году стал легкий связной самолет-амфибия Бе-8. На фото: первый и второй опытные образцы КОР-2