ВЗЛЁТ

Страничка истории от Павла Плунского. К 70-летию первого полета истребителя-перехватчика Т-3    70 лет назад, 26 мая 1956 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания опытного самолета Т-3.   После восстановления П.О. Сухого в должности главного конструктора постановлением правительства от 5 августа 1953 года ему было дано задание на разработку скоростного фронтового истребителя в двух вариантах компоновки – со стреловидным и с треугольным крылом, причем оба самолета требовалось построить сразу в двух вариантах – истребителя и перехватчика. Таким образом, по сути, речь шла, о создании четырех опытных самолетов.   Для только что созданного сравнительно маломощного КБ задача эта была довольно сложная, и решать ее можно было только по частям. Работы начали с темы «С», т.е. разработки истребителей со стреловидным крылом как более «простой» в плане научно-технического задела в виде уже имевшегося опыта предыдущих работ в ОКБ-134, так и полученных к этому моменту рекомендаций от ЦАГИ. К работам по теме «Т» (истребителей с треугольным крылом) приступили весной 1954-го, когда уже был выполнен основной этап проектных работ по фронтовому истребителю С-1. Летом в КБ началось оформление эскизного проекта сразу на оба типа самолета – истребителя Т-1 и перехватчика Т-3. При этом с целью сокращения сроков решено было максимально унифицировать все основные конструктивные и компоновочные решения между темами «С» и «Т», сводя различия только к крылу и связанным с ним элементам конструкции.   Эскизный проект защитили в октябре, а в начале ноября 1954-го состоялась макетная комиссия. Рабочее проектирование по истребителю Т-1 было завершено в конце 1954-го, а к маю 1955-го закончили выпуск чертежей на перехватчик Т-3. Конструктивно эти машины отличались, по сути, лишь компоновкой носовой части фюзеляжа, где на Т-3, в отличии от Т-1, вместо радиодальномера ставилась более тяжелая и габаритная РЛС «Алмаз». Чертежи на обе машины сразу передавали в опытное производство, где уже велась подготовка к постройке первых опытных экземпляров самолета.   К этому моменту в МАП уже осознали проблему, связанную с малой мощностью КБ и его производственной базы, и скорректировали программу опытных работ, сняв с плана постройку перехватчика С-3. Чуть позднее по этой же причине были прекращены работы и по теме Т-1, так что с середины 1955-го, в планах ОКБ реально остались лишь истребитель С-1 и перехватчик Т-3.   Работы по С-1 исходно опережали постройку перехватчика, его наземные испытания начались летом 1955-го, а первый полет был выполнен 7 сентября. Постройку Т-3 завершили весной 1956-го: задержка, как и в случае с С-1, была связана, в основном, с опозданием ОКБ-165 главного конструктора А.М. Люльки в поставке двигателя АЛ-7Ф. В ночь с 22 на 23 апреля 1956 года самолет перебазировали на ЛИС ОКБ в Жуковском, где начались его отработки.   Поднимать самолет в воздух было поручено летчику-испытателю В.Н. Махалину, прикомандированному в ОКБ из ГНИКИ, и 14 мая он выполнил на Т-3 первую рулежку, а 26 мая 1956 года – первый вылет. С этого момента начались заводские испытания, которые продолжались в общей сложности почти полтора года – до 15 октября 1957-го. По результатам этих работ были подтверждены достаточно высокие ЛТХ перехватчика: скоростные и высотные данные Т-3 даже немного превышали заданные по ТТТ, не удалось выполнить лишь требования по дальности и продолжительности полета. Основные трудности в ходе испытаний были связаны с недостаточной отработанностью силовой установки – мощного, но очень капризного двигателя АЛ-7Ф.   К 1957 году существенно накалилась и общая политическая ситуация: в частности, в связи с началом полетов над СССР американских разведчиков U-2 остро встал вопрос повышения высотности истребителей и необходимости их оснащения управляемым ракетным оружием. Это привело к пересмотру концепции применения перехватчиков и отразилось в т.ч. и на судьбе проекта Т-3. Как результат – осенью того же 1957 года в ОКБ Сухого начались испытания опытного самолета Т-43, который стал дальнейшим развитием темы Т-3 и прототипом будущего перехватчика Су-9.

Страничка истории от Павла Плунского. О первом Су-27 серийной компоновки 45 лет назад начались летные испытания самолета Т10-7 – первого опытного экземпляра самолета Су-27 в его окончательном варианте компоновки – Т-10С. История создания этой машины получилась довольно драматичной. Первый опытный экземпляр Су-27 –Т10-1 – поднялся в воздух в мае 1977-го, и уже на начальном этапе испытаний выявился ряд огрехов его аэродинамической компоновки. К ним относился, в частности, выбор места для размещения тормозных щитков, совмещенных со створками основных опор шасси. Стабилизатор находился в их следе, и выпуск щитков приводил к появлению существенного уровня аэродинамической тряски. Другой неприятной особенностью стала сильная тряска, возникавшая при выходе самолета на углы атаки свыше 10–12°. Причиной этого признали ранний срыв потока, возникавший на крыле и приводивший к бафтингу оперения. Кроме этого, существовали проблемы, связанные с обеспечением динамической прочности крыла и оперения, однако наибольшую тревогу у руководства ОКБ Сухого вызвали известия от двигателистов ОКБ А.М. Люльки, основанные на результатах стендовых испытаний первых опытных образцов АЛ-31Ф. На двигателе, предназначенном для Су-27, не удалось обеспечить заданный по ТЗ уровень расхода топлива, а также величину тяги на форсаже. Это означало, что под угрозой выполнения находятся такие ключевые пункты ТТТ на самолет, как дальность и скорость полета. В результате, летом 1977-го в ОКБ начались изыскания путей решения всех этих проблем. В ходе этих работ рассматривался целый комплекс возможных мероприятий. Так, в частности, по инициативе М.П. Симонова, еще весной 1977-го началась проработка нового трапециевидного крыла, оснащенного следящей механизацией. Одновременно с целью решения проблем по динамической прочности прорабатывалась установка на законцовке крыла пусковой установки, выполнявшей роль противофлаттерного груза. Тормозной щиток перенесли на верхнюю поверхность фюзеляжа, а для решения проблемы бафтинга изменялось место установки килей – их перенесли на хвостовые балки. Проблемы, связанные с обеспечением заданной дальности и скорости полета решались в комплексе: с одной стороны, путем снижения сопротивления за счет уменьшения миделя и улучшения графика площадей, изменения обводов фюзеляжа и мотогондол, с другой стороны – за счет увеличения запаса топлива. Стоит отметить, что наиболее существенный вклад в снижение миделя планировалось обеспечить путем применения нового варианта АЛ-31Ф с верхней коробкой приводов. Проработки по новой компоновке, получившей обозначение Т-10С, были в основном завершены в ОКБ к концу 1977 года, и в начале 1978-го настало время выйти с этими предложениями в МАП. Тут все осложнялось тем фактом, что к тому времени на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже вовсю велись работы по запуску в серию установочной партии Т-10 в исходном варианте компоновки. В МАП прошла целая серия достаточно драматичных совещаний, итогом которых стало принятие 5 апреля 1978 года совместного решения МАП-ВВС, которым была окончательно узаконена переработка проекта. Комплект конструкторской документации на Т-10С был выпущен в 1978–1979 годах, постройка первого опытного экземпляра – Т10-7 – в кооперации с серийным заводом завершена в феврале 1981-го, и в конце марта его перебазировали в Жуковский. 13 апреля шеф-пилот ОКБ В.С. Ильюшин выполнил на нем первую рулежку, а 20 апреля – и первый полет. Так в истории Су-27 возникла вторая «дата рождения», а итогом стало создание истребителя, который в дальнейшем стал родоначальником самого успешного для ОКБ Сухого семейства боевых машин. К сожалению, получилось так, что в ОКБ не успели сфотографировать этот самолет для истории (Т10-7 был потерян в аварии спустя чуть более трех месяцев после первого вылета, 3 сентября 1981-го), сохранился только снимок его кабины. Однако известно, что в ЛИИ имеется фильм, снятый в день его первого полета. Увы, он до сих пор не рассекречен…

Страничка истории от Павла Плунского. К столетию О.С. Самойловича Сегодня мы отмечаем 100-летие со дня рождения выдающегося отечественного авиаконструктора Олега Сергеевича Самойловича. О.С. Самойлович родился 11 апреля 1926 года в Орле в семье учителя. Позднее семья переехала в Калугу, где он поступил в школу. Закончить ее помешала Великая Отечественная война, в октябре 1943-го он был призван в армию и после обучения с июля 1944-го по май 1945-го воевал в частях 3-й Гвардейской танковой армии 1-го Украинского фронта. Окончание войны встретил в Праге, но демобилизован был только в октябре 1950-го, после чего продолжил образование в политехникуме, а в 1951 году поступил в МАИ. В 1957-м он с отличием окончил институт и был распределен в ОКБ Сухого, причем по его личной просьбе, согласованной с П.О. Сухим, сразу попал в бригаду общих видов. В 1961 году О.С. Самойлович по собственной инициативе начал работы по альтернативному варианту компоновки нового сверхзвукового самолета-носителя, получившего впоследствии обозначение Т-4. Ему удалось довольно быстро завоевать доверие Генерального конструктора, более того, ему дали разрешение на подбор кадров для формирования в составе бригады общих видов отдельной группы из молодых конструкторов для разработки проектов самолетов по новой тематике. Следующей важной темой О.С. Самойловича стал проект ударного самолета С-6, работы по которому начались в 1963 году. В 1965-м они переросли в проект низковысотного штурмовика Т-58М (Т-6) с укороченным взлетом и посадкой, в конечном счете трансформировавшегося в самолет с крылом изменяемой стреловидности, который подняли в воздух в январе 1970-го. По окончании испытаний, в 1975 году, он был принят на вооружение под обозначением Су-24. С 1968 года по инициативе О.С. Самойловича в ОКБ Сухого начались проработки по штурмовику Т-8 (будущему Су-25). По результатам конкурса, в котором также участвовали ОКБ Ильюшина, Микояна и Яковлева, проект ОКБ Сухого был признан победителем. Опытный экземпляр Су-25 подняли в воздух в феврале 1975-го, а в 1979-м штурмовик пошел в серию. В 1969 году О.С. Самойлович выступил инициатором начала работ по перспективному истребителю нового поколения Т-10 – будущему Су-27. В основу его компоновки был предложен целый ряд нововведений, среди которых интегральная аэродинамическая схема. Опытный экземпляр истребителя совершил первый полет в мае 1977-го. Су-27 стал родоначальником целого семейства боевых самолетов, серийное производство которых продолжается сегодня сразу на трех авиазаводах. В 1970 году по инициативе О.С. Самойловича бригада общих видов была преобразована в отдел проектов, который он сам вскоре и возглавил, а спустя два года Олег Сергеевич стал заместителем главного конструктора, официально возглавив всю тематику проектных работ. Параллельно по поручению Генерального конструктора с начала 70-х Олег Сергеевич возглавил в ОКБ направление работ, связанных с внедрением систем автоматизированного проектирования (САПР). В 1981 году он стал лауреатом премии Совета Министров СССР за внедрение первого этапа этой системы. После назначения в 1983 году Генеральным конструктором ОКБ Сухого М.П. Симонова, отношения с которым у О.С. Самойловича не сложились, в 1985 году он перешел в ОКБ им. Микояна, где проработал до 1993-го. Параллельно с этим с 1987 года он преподавал в МАИ, а с 1993 по 1997 годы заведовал в МАИ кафедрой самолетостроения. Олег Сергеевич стал автором 25 изобретений, 14 научных трудов и учебных пособий. Из-под его пера вышла знаменитая книга «Рядом с Сухим. Воспоминания авиационного конструктора». Не будет преувеличением сказать, что то высокое положение, которое по праву занимает сегодня ОКБ Сухого, в огромной степени является результатом труда и усилий О.С. Самойловича, ставшего инициатором разработки этапных для ОКБ самолетов Су-24, Су-25 и Су-27, до сих пор находящихся на вооружении и составляющих основу фронтовой авиации нашей страны. О.С. Самойлович умер 3 октября 1999 года, похоронен на Ваганьковском кладбище.

Страничка истории от Павла Плунского. Об испытаниях первой советской фронтовой противорадиолокационной ракеты Х-28 на прототипе Су-24 55 лет назад, в марте 1971 года, начались летные испытания противорадиолокационной ракеты Х-28 на опытном экземпляре фронтового ударного самолета Т-58М (Т-6) – будущего Су-24. Три года назад мы уже обращались к истории работ по этой ракете. Напомним, согласно постановлению правительства от 10 января 1963 года головным разработчиком системы вооружения К-28П с ракетой Х-28 было определено ОКБ-115 Генерального конструктора А.С. Яковлева, которому предстояло создать для нее самолет-носитель Як-28Н. В начале 1965 года в связи с проблемами по разработке двигателя для ракеты срок предъявления К-28П на госиспытания, первоначально назначенный на середину 1965-го, перенесли на 3-й квартал 1966 года. В первой половине 1965-го в ОКБ Яковлева было завершено переоборудование одного из опытных экземпляров бомбардировщика Як-28И в самолет-носитель, и в июне он был перебазирован в Омск, для отработки совместно с ЦКБ-111 аппаратуры системы наведения. Здесь выявились существенные проблемы, связанные с необходимостью доработок этой аппаратуры, ростом ее массы и необходимостью перекомпоновки на борту носителя. Не без сложностей проходила и разработка самой ракеты Х-28 в МКБ «Радуга». В результате, А.С. Яковлев быстро потерял интерес к этой теме и уже в начале 1966 года ясно дал это понять руководству МАП, обосновав свою позицию существенным ростом массы самолета-носителя и невозможностью в создавшейся ситуации выполнить ТТЗ на систему. Как ни странно, в МАП «с пониманием» отнеслись к его позиции, и в апреле 1966-го министр П.В. Дементьев лично ходатайствовал перед руководством ВПК о том, чтобы снять с ОКБ Яковлева эту тему. Продолжить ее теперь предлагалось применительно к другому носителю – Т-58М, работы по которому с 1965 года были официально развернуты в ОКБ П.О. Сухого. На согласование этого предложения ушло более года и официальное решение вышло лишь в мае 1967-го. При этом до появления первых штатных носителей испытания ракеты предстояло начать на опытном Як-28НЛ и самолете-лаборатории Ан-12. В 1967 году в МКБ «Радуга» в кооперации с Дубненским машиностроительным заводом изготовили первые четыре летных экземпляра Х-28, и на базе ГНИКИ начались их летные испытания. Первый пуск ракеты в автономном варианте с Як-28НЛ был выполнен в феврале 1968-го. Всего в рамках заводского этапа отработки системы в 1968–1969 годах с Як-28НЛ осуществили 12 пусков Х-28, после чего с 1970 года испытания были продолжены уже на самолете-лаборатории Ан-12БЛ: в течение года на нем выполнили 18 полетов и три пуска ракет. К началу 1971-го в ОКБ Сухого был подготовлен к испытаниям третий опытный экземпляр Т-58М, он же второй в варианте с крылом изменяемой стреловидности – самолет Т6-3И. Согласно программе испытаний, он предназначался для отработки вооружения, и на нем, в отличии от предыдущего Т6-2И, стоял уже полный комплект штатного оборудования. 6 января летчик-испытатель Е.С. Соловьев совершил на нем первый полет, и после короткой программы приемо-сдаточных испытаний на самолете началась отработка системы вооружения. 15 марта 1971 года Е.С. Соловьев выполнил на Т6-3И первый пуск Х-28. Была использована ракета №2-02 в программно-телеметрическом варианте, которая стартовала на высоте 2450 м и скорости 940 км/ч. Ракета успешно выполнила поставленную задачу, пролетев по заданной программе 33 км. В мае с Т6-3И провели еще три пуска Х-28, причем третий – в рамках показа на базе ГНИКИ ВВС в Ахтубинске новой авиационной техники Генеральному секретарю ЦК КПСС Л.И. Брежневу, причем на самом это показе, состоявшемся 21 мая 1971 года, ракета Х-28 эффектно уничтожила мишень прямым попаданием! (Об испытаниях Х-28 на других самолетах-носителях – см. первый комментарий к этой заметке) На фото: опытный самолет Т6-3И с двумя ракетами Х-28; противорадиолокационная ракета Х-28 на транспортировочной тележке

Страничка истории от Павла Плунского. О первом серийном перехватчике Су-15 60 лет назад, 6 марта 1966 года, на серийном авиазаводе им. Чкалова в Новосибирске был облетан первый серийный перехватчик Су-15. Проектные работы по этой теме (заводской шифр Т-58) начались в ОКБ Сухого весной 1960-го. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух в мае 1962-го, а в 1964 году были успешно завершены госиспытания (ГСИ), выполнявшиеся на трех опытных экземплярах машины, и постановлением правительства от 30 апреля 1965 года самолет был принят на вооружение под обозначением Су-15. Одновременно этим же документом был задан запуск перехватчика в серийное производство. Под выпуск Су-15 с самого начала планировался завод №153 в Новосибирске, и предварительная подготовка к запуску самолета в серию началась в ОКБ Сухого еще в 1963 году. Осложняющим обстоятельством в данном случае был тот факт, что к тому времени выпуск суховских машин в Новосибирске находился «на паузе»: производство Су-11 сворачивалось, а вместо него с 1962 года в серию запускался перехватчик Як-28П. С учетом того, что отношения между двумя генеральными, А.С. Яковлевым и П.О. Сухим, оставляли желать лучшего, а Як-28П и Су-15 представляли собой однотипные по назначению и по системе вооружения перехватчики, находившиеся, по сути, на равной стадии отработки, ситуация была довольно пикантной. Однако к 1964 году обстановка поменялась: Су-15 успешно шел по программе ГСИ, а вот к Як-28П у военных по результатам испытаний имелось довольно много претензий. Очевидным был выбор в пользу смены Як-28П в серии на Су-15. Однако А.С. Яковлев не собирался так просто «сдаваться», и предпринял попытку переломить ситуацию. По его инициативе был разработан новый вариант перехватчика, получивший обозначение Як-28-64. Самолет перекомпоновали: для улучшения аэродинамики двигатели перенесли с крыла в фюзеляж и применили боковые воздухозаборники, которые были напрямую скопированы с Су-15. К августу 1964-го на базе серийного Як-28П №04-04 в ОКБ-115 был построен опытный экземпляр этой машины, и в ноябре начались ее испытания. Однако улучшить ЛТХ Як-28-64 по сравнению с базовым самолетом не удалось, и позднее он использовался в ОКБ Яковлева лишь как самолет-носитель системы К-28 (Як-28Н). На заводе в Новосибирске подготовка к запуску Су-15 в серию началась в 1964 году. Важным новшеством стало создание объемного плаза фюзеляжа, который позволил существенно ускорить работы по конструктивно-технологической увязке и отработке планера и систем самолета на этапе подготовки производства. Использование этого нового метода позволило делать без припуска до 80% деталей, а сборку осуществлять по сборочным отверстиям, что резко сократило цикл сборки и повысило ее качество. По плану первые два предсерийных самолета должны были сдать в Новосибирске уже в конце 1965 года, но реально Су-15 №0001 перекатили из сборочного цеха на ЛИС лишь 21 февраля 1966-го, а первый полет на нем выполнили 6 марта (в воздух самолет поднял заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин). Прибывший вскоре из Москвы В.С. Ильюшин завершил программу предварительных испытаний и к 28 апреля самолет перегнали на ЛИС ОКБ в Жуковском. Всего в 1966 году в Новосибирске было выпущено и сдано по сборке 17 самолетов Су-15, и со следующего года новые перехватчики начали поступать в строевые части. Су-15 №0001 в дальнейшем использовался в ОКБ Сухого для испытаний по различным программам. В частности, на нем отрабатывался новый вариант крыла (с т.н. «наплывом»), силовая установка с двигателями Р11Ф2С-300, определялись шарнирные моменты на стабилизаторе и отрабатывались новые бустеры БУ-250, а в 1972–1976 годах выполнялась программа по отработке системы дозаправки в воздухе. По завершении летных испытаний самолет был передан военным и использовался в качестве учебного пособия в ШМАС войск ПВО (Солнцево), откуда позднее перекочевал в музей на Ходынке. Затем он вернулся обратно в ОКБ Сухого и в начале 2000-х был установлен на территории предприятия в качестве памятника. На фото: Су-15 №0001 на испытаниях в 1966 году

Страничка истории от Павла Плунского. О колесно-лыжном шасси для истребителя-бомбардировщика Су-7Б 65 лет назад, 2 февраля 1961 года, в ОКБ Сухого начались летные испытания опытного самолета С22-4, оснащенного колесно-лыжным шасси. Для доработок использовали серийный самолет Су-7 №03-05, выпущенный на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре еще в декабре 1958-го. В ОКБ он был доставлен в феврале 1959-го – на тот момент его предполагалось использовать в качестве второго опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета С22-2. Но в дальнейшем с целью сокращения сроков постройки решено было использовать для этого более поздний экземпляр Су-7, и самолет №03-05 на некоторое время оказался «не у дел». В 1960 году машину переориентировали для испытаний нового оборудования и вооружения. В ОКБ была выпущена документация по установке на ней радиодальномера «Квант» и подвеске ракет «воздух–воздух» К-13, однако до начала доработок дело опять не дошло, поскольку к середине года приоритеты вновь сменились. Приказом ГКАТ от 14 мая 1960 года всем трем Генеральным конструкторам «истребительных» ОКБ – П.О. Сухому, А.И. Микояну и А.С. Яковлеву – предписывалось совместно с ЦАГИ, ЛИИ и НИИ ВВС «провести второй этап НИР по применению лыжного шасси на самолетах Су-7Б, МиГ-21Ф, Як-28 и Як-27Р». В ОКБ Сухого работы по первому этапу этой НИР проводились с 1957 года – первоначально на опытном стенде на базе ЛЛ Ил-28, а затем на опытном самолете С-23 (Су-7 №04-02), для которого было разработано лыжное шасси. В 1959–1960 годах на нем выполнили испытания, которые подтвердили возможность базирования самолетов типа Су-7 с таким шасси на грунтовых и снежных ВПП с прочностью 2,5–3 кг/см². На втором этапе НИР, начиная с 1962 года, работы по этой теме в ОКБ Сухого шли под шифром С-26. Было доработано еще два серийных Су-7Б, которые в 1963–1966 годах успешно прошли этапы заводских, а затем и государственных испытаний, Однако, несмотря на положительное заключение, в серию на Су-7Б этот вариант шасси так и не пошел. Дело в том, что параллельно с работами по теме С-26 в ОКБ было предложено для реализации шасси «смешанной» колесно-лыжной конструкции, которая должна была объединить в себе преимущества обоих этих вариантов – и лыжного, и штатного колесного. Идея заключалась в том, что рядом с колесом основной опоры шасси монтировалась маленькая лыжа («лыжонок»), положение которой можно было регулировать по высоте при помощи гидропривода. При базировании на ГВПП «лыжонок» опускался, принимая на себя основную часть нагрузки, и обеспечивая тем самым снижение суммарного давления на грунт, а при базировании на БВПП – поднимался. Конструкторская документация на экспериментальный вариант такого шасси в ОКБ выпустили во второй половине 1960-го, а доработки Су-7 №03-05, который к тому времени получил заводской шифр С22-4, завершили в январе 1961-го. 2 февраля летчик-испытатель Н.М. Крылов выполнил его облет, после чего в течение полутра месяцев на нем провели заводской этап испытаний. По их результатам потребовались доработки, которые завершили летом, после чего с 15 сентября на С22-4 возобновили заводские испытания, а в декабре 1961-го самолет был предъявлен на госиспытания. ГСИ успешно завершили спустя полтора года: колесно-лыжное шасси на Су-7Б было рекомендовано для внедрения в серию, что и было реализовано на практике. С 1965 года на заводе в Комсомольске-на Амуре в производство была запущена новая модификация самолета – Су-7БКЛ, выпуск которой продолжался вплоть до начала 70-х. Машины этого типа поставлялись не только в ВВС Советского Союза, но и на экспорт – в Польшу и Чехословакию. В нашей стране они находились в эксплуатации вплоть до середины 80-х, а с вооружения самолет был официально снят уже постфактум, в апреле 1992-го. На фото из архива ОКБ Сухого: опытный самолет С22-4 и его колесно-лыжное шасси

Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» Су-9У 65 лет назад, 25 января 1961 года, начались заводские летные испытания опытного самолета У43-1 – первого опытного экземпляра «спарки» на базе перехватчика Су-9. Задание на разработку двухместного учебно-боевого варианта самолета было предусмотрено в постановлении правительства от 18 марта 1958 года, которым задавалось создание двух основных базовых типов перехватчика – Т-3-51 и Т-3-8М (будущих Су-9 и Су-11). Однако реально проектные работы по этой теме развернулись только год спустя. Согласно приказу ГКАТ от 7 апреля 1959 года, в кооперацию к ОКБ Сухого привлекался серийный завод №30 в Москве. Предусматривалась постройка двух экземпляров машины – летного и статического. Новая тема получила заводской шифр У-43. Основным принципом при проектировании было требование минимальных доработок по сравнению с базовым одноместным самолетом. Кабину инструктора на самолете разместили путем вставки в головную часть фюзеляжа дополнительной секции длиной 600 мм. Конструкцию средней части фюзеляжа при этом не меняли, а сокращение объемов закабинного отсека компенсировали за счет перекомпоновки и перемещения части оборудования в новый подкабинный отсек. Существенно менялась при этом конструкция фонаря, обе открывающиеся его части выполнили не сдвижными, а подъемными вверх-назад. Это вариант компоновки, впервые реализованный на У-43, в дальнейшем стал основным при проектировании всех двухместных учебно-боевых вариантов самолетов, разрабатывавшихся в ОКБ Сухого. Рабочее проектирование У-43 завершили весной 1960-го, на серийном заводе №30 изготовили две носовые части фюзеляжа, а к сентябрю в опытном производстве ОКБ завершили постройку двух опытных экземпляров «спарки». Статический образец был готов первым, и до конца года в статлаборатории на нем провели первый этап испытаний. Летный экземпляр строился на базе одноместного Т-43 №0208 производства завода №30: в октябре на нем выполнили отработку всех систем, затем частотные испытания, после чего в ночь на 23 ноября самолет перебазировали из ОКБ на ЛИС в Жуковском. Однако начать летные испытания до конца года не успели – не позволили погодные условия. Первый полет на У43-1 выполнил 25 января 1961 года Е.К. Кукушев. Заводские испытания планировалось завершить в сжатые сроки, на этом настаивали сами военные, заинтересованные в быстрейшей сдаче машины на госиспытания и запуске ее в серию на заводе № 30 (первые 10 машин планировалось выпустить к концу 1961 года). Однако реально заводской этап испытаний У43-1 удалось завершить лишь к июню 1961-го, а госиспытания (ГСИ) провели в период с сентября по ноябрь того же года. По результатам ГСИ основным недостатком новой «спарки» был назван плохой обзор из кабины инструктора. В начале 1962-го на У43-1 выполнили соответствующие доработки, после чего с марта по апрель провели контрольные летные испытания по оценке обзора из задней кабины. По результатам этих работ был окончательно согласован акт ГСИ, и получено заключение для серии и для эксплуатации в строю. К сожалению, серийный выпуск «спарки», получившей официальное обозначение Су-9У, оказался весьма ограниченным: в 1961–1962 годах на заводе №30 построили всего 50 таких самолетов. Это было связано с тем, что еще в конце 1961-го приняли решение о пересмотре объемов выпуска Су-9 в пользу новых типов истребителей: на московском заводе №30 – МиГ-21, а на новосибирском №153 – Су-11 и Як-28П. В результате с 1962 года на обоих этих заводах сворачивался выпуск Су-9, а, соответственно, и Су-9У. По факту это привело к тому, что количество учебно-боевых Су-9У в строю явно не соответствовало потребностям. В каждом из строевых полков (а на пике развертывания группировки перехватчиков Су-9 в начале 60-х их было порядка 30) имелось всего по одной, редко по две «спарки», что, естественно, не самым лучшим образом сказывалось на уровне подготовки летного состава. На фото: опытный У41-3 летом 1961 года на аэродроме ЛИИ во время проведения заводских летных испытаний

Страничка истории от Павла Плунского. К 50-летию официального начала работ по Су-27 Ровно полвека назад, 19 января 1976 года, в один и тот же день вышли сразу два постановления советского правительства, которыми было официально задано создание истребителей МиГ-29 и Су-27. Проектные работы по обеим этим темам велись к тому времени уже в течение пяти лет. В ОКБ А.И. Микояна и П.О. Сухого в 1971–1975 годах был выполнен большой объем исследований различных вариантов компоновок, основных конструктивно-компоновочных решений, а совместно со смежниками – по разработке и обоснованию состава оборудования и вооружения. Однако до сих пор все эти работы опирались лишь на ведомственные приказы и распоряжения. На уровне правительства за все это время вышел лишь один документ – постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года «О развитии военной авиационной техники в 1975–1980 годах», в котором среди прочих новых образцов боевых самолетов упоминались МиГ-29 и Су-27. Но для развертывания полномасштабных работ, связанных с постройкой и испытаниями самолетов, этого было недостаточно, и в Минавиапроме (МАП), готовились проекты соответствующих постановлений правительства. Один из важных вопросов, который необходимо было решить заранее, касался выбора серийного завода для выпуска новых истребителей. В отношении МиГ-29 здесь особых проблем не предвиделось: в МАП (равно как и в самом ОКБ Микояна) с самого начала ориентировались на запуск этой машины на базе московской площадки – в МАПО (ММЗ «Знамя Труда»). А вот с выбором серийного завода для Су-27 наметилась определенная интрига. Исходя из принципа преемственности, выбирать приходилось между Новосибирском, где к тому времени серийно выпускались Су-24 и Су-15ТМ, и Комсомольском-на-Амуре, где строились самолеты типа Су-17М/М2, а также крылатые ракеты «Аметист» и в рамках кооперации – отдельные агрегаты для Су-24. При этом следовало учитывать, что выпуск всей уже освоенной номенклатуры самолетов на обоих заводах будет продолжаться. В этой ситуации 27 марта 1975 года министр П.В. Дементьев подписал приказ, согласно которому постройка опытных экземпляров Су-27 (и, как следствие, последующий запуск машины в серию) возлагалась на Новосибирский авиазавод им. В.П. Чкалова (НАЗ), со сроком выпуска первого летного образца уже в сентябре 1976-го. Соответственно ОКБ Сухого было обязано в августе 1975-го начать передачу на НАЗ рабочей документации. На тот момент в ОКБ на этапе запуска в рабочее проектирование находились чертежи Су-27 в компоновке Т-10/8. Но с выполнением этого приказа возникли некоторые сложности. С одной стороны, по результатам продувок в ЦАГИ модели Т-10/8 потребовалась очередная корректировка компоновки, и осенью 1975-го в работу в ОКБ был запущен новый ее вариант под обозначением Т-10/9, что неизбежно повлекло за собой перенос сроков завершения рабочего проекта. С другой стороны, интерес к Су-27 проявил, новый директор Дальневосточного машиностроительного завода в Комсомольске-на-Амуре В.Н. Авраменко. Осенью 1975-го он вышел в МАП с инициативой запуска Су-27 в серию на ДМЗ, но чтобы переубедить министра потребовались очень серьезные усилия. Лишь заручившись поддержкой на всех уровнях партийного и государственного аппарата, В.Н. Авраменко удалось добиться пересмотра ранее принятого решения. Формулировка в постановлении правительства от 19 января 1976 года звучала еще расплывчато: «МАП в I квартале 1976 года определить серийный завод для участия в изготовлении опытной партии самолетов Су-27». Но 27 февраля 1976 года вышел приказ МАП, в котором уже вполне определенно было записано: «Возложить на ДМЗ изготовление установочной партии и серийное производство самолетов Су-27». Стоит заметить, что всё это происходило на фоне событий, связанных со смертью П.О. Сухого, сменой руководства ОКБ и назначением нового главного конструктора Су-27: приказом МАП от 16 февраля 1976 года им стал М.П. Симонов. На иллюстрациях: смотровая модель Су-27 (1975 год); общий вид Су-27 в компоновке Т-10/8

Страничка истории от Павла Плунского. О второй «спарке» Су-27 (самолет Т10У-2) 40 лет назад, 27 декабря 1985 года, начались летные испытания опытного самолета Т10У-2. Это был второй летный экземпляр Су-27УБ, машина №02-01 производства завода в Комсомольске-на-Амуре, однако в программе испытаний «спарки» его не задействовали. Согласно решению Генерального конструктора, он был предназначен для работ по «корабельной» тематике. Из Комсомольска в Москву самолет доставили в разобранном виде в феврале 1985-го, и сразу поставили на доработки по «оморячиванию», суть которых сводилась к усилению головной части фюзеляжа и передней опоры шасси, а также установке тормозного гака. Кроме этого, существенной доработке подверглась топливная система, с установкой выдвижной штанги топливоприемника слева перед кабиной и прокладкой в головной части фюзеляжа трассы под него, а в средней части фюзеляжа – под установку универсального подвесного агрегата заправки УПАЗ. По факту Т10У-2 стал первым в семействе Су-27 самолетом, на котором была установлена и испытана система дозаправки топливом в полете. Доработки завершили в ноябре 1985-го, ведущим инженером назначил В.Д. Пензина, и 27 декабря О.Г. Цой выполнил на самолете первый полет. После короткой программы приемо-сдаточных испытаний, уже с января 1986-го на Т10У-2 начали заводской этап испытаний системы дозаправки, сначала от Су-24М, а потом и от танкера Ил-78. В сентябре 1986-го на самолете начались испытания в Крыму на комплексе «Нитка» по отработке взлета с трамплина и посадки на аэрофинишер. В дальнейшем полеты по обеим эти программам проводились на Т10У-2 параллельно, и в ходе них было выполнено несколько работ, которые по сумме параметров – дальности и продолжительности беспосадочного полета, количеству дозаправок в воздухе – вполне можно было отнести к рекордным, выполнявшимся на самолетах такого класса впервые в отечественной практике. 16 июня 1987 года экипаж в составе Н.Ф. Садовникова и И.В. Вотинцева выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 7 часов 40 минут с двумя дозаправками в воздухе по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня – за 9 часов 13 минут в обратном направлении. Через несколько дней, 23 июня, экипаж в том же составе совершил на Т10У-2 беспосадочный полет по маршруту Москва – Комсомольск-на-Амуре – Москва протяженностью 13 440 км с четырьмя дозаправками в воздухе. Он продолжался 15 часов 31 минут. В ночь с 8 на 9 июля того же 1987 года экипаж в составе В.Г. Пугачева и А.М. Иванова выполнил на Т10У-2 беспосадочный полет длительностью 6 часов 23 минуты по маршруту Москва – Урал – Новая Земля – Москва, частично в высоких широтах, общей протяженностью 5320 км с двумя дозаправками в воздухе. Весной 1988 года в ходе учений войск ПВО «Отражение-88» был выполнен эксперимент по отработке возможности эксплуатации самолетов типа Су-27 в высоких широтах. В рамках этих учений, в составе группы самолетов 941 иап ПВО на Т10У-2 экипажем В.Г. Пугачева и А.М. Иванова 4 апреля был выполнен перелет с аэродрома Килп-Явр с посадкой на передовой ледовый аэродром на острове Греэм-Белл (земля Франца-Иосифа), а 5 апреля – обратный перелет на аэродром Рогачево. Испытания Т10У-2 по различным программам продолжались в ОКБ Сухого вплоть до февраля 1991 года, когда он был потерян в аварии. На фото: Т10У-2 в полете, на взлете с трамплина комплекса "Нитка" и в роли танкера, заправляющего Т10К-1; Н.Ф. Садовников (справа) и И.В. Вотинцев (слева) после дальнего беспосадочного перелета из Москвы в Комосмольск-на-Амуре 16 июня 1987 года; маршруты рекордных перелетов Т10У-2 с дозаправками

Страничка истории от Павла Плунского. Об испытаниях двигателя для Су-27 45 лет назад, 27 декабря 1980 года, начались летные испытания двигателя АЛ-31Ф в новом окончательном варианте его компоновки, принятом для серийной версии самолета Су-27. Предварительные проектные работы по двигателю нового поколения начались в ОКБ А.М. Люльки (ММЗ «Сатурн») в 1971 году. К 1973 году с ОКБ Сухого был в основном согласован проект ТЗ на двигатель и уточнена его компоновка, после чего начался этап рабочего проектирования. Официально работы по АЛ-31Ф были заданы приказом МАП от 20 апреля 1974 года, для отработки его конструкции предусматривалась постройка опытного газогенератора «изд. 97» и нескольких опытных экземпляров полноразмерного двигателя, получившего заводское обозначение «изд. 99». Однако в ходе стендовых испытаний в 1974–1975 годов этот первый вариант компоновки АЛ-31Ф не подтвердил заданных характеристик, и в 1976-м его проект был полностью переработан. Первый опытный экземпляр АЛ-31Ф второй редакции собрали в конце 1976-го, и с 25 декабря начались его стендовые испытания. В мае 1978 года приступили к его летным испытаниям в ЛИИ на летающей лаборатории Ту-16 №105, а в августе 1979-го – и в составе самолета, для которого он создавался – на третьем опытном образце Су-27, самолете Т10-3. Всего к 1980 году для проведения испытаний в опытном производстве ММЗ «Сатурн» был построен 21 опытный двигатель в этом варианте компоновки. Однако к этому моменту в истории работ по АЛ-31Ф произошел еще один важный поворот: весной 1978-го по инициативе ОКБ Сухого с целью улучшения летных характеристик Су-27 было принято решение об очередной перекомпоновке АЛ-31Ф, связанное с переносом выносной коробки агрегатов (ВКА), ранее располагавшейся снизу двигателя, на его верхнюю часть. Официально это решение было оформлено приказом МАП от 10 апреля 1978 года. Оно привело к необходимости нового этапа проектных работ и к существенному сдвигу сроков испытаний. Новый вариант АЛ-31Ф получил заводской шифр «изд. 99В». Для ускорения работ к постройке опытных двигателей решено было подключить сразу два серийных завода – ММЗ «Салют» и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Но даже в этом случае первый опытный экземпляр «99В» №101 удалось изготовить и собрать на ММЗ «Сатурн» только в мае 1980-го. Его стендовые испытания начались летом того же года. Для проведения летных испытаний был выделен второй опытный экземпляр двигателя с №99В-Л102. Они проходили на той же летающей лаборатории Ту-16 №105, на которой с мая 1978-го по июль 1980-го был выполнен 51 полет по отработке АЛ-31Ф №99-07 в исходном варианте компоновки, т.е. еще с нижним размещением коробки агрегатов. Монтаж и установку двигателя №102 в мотогондоле на этом Ту-16 завершили к ноябрю 1980-го, и после наземных отработок 27 декабря выполнили первый полет с запуском и опробованием его в воздухе. Испытания продолжились в 1981 году, что обеспечило в дальнейшем возможность начать летную отработку нового двигателя уже на самолете, для которого он и создавался. Первый полет Т10-7, первого опытного экземпляра Су-27 в новой компоновке, на который установили опытные АЛ-31Ф №Л105 и Л106, состоялся, как известно, 20 апреля 1981 года. Впереди был долгий и трудный процесс совместных работ ОКБ Сухого и двигателистов ОКБ А.М. Люльки по доведению силовой установки до заданных параметров. В полном объеме госиспытания АЛ-31Ф на Су-27 завершили лишь через четыре года, в сентябре 1985-го. На фото: двигатель АЛ-31Ф («изд. 99В») с верхней коробкой агрегатов; летающая лаборатория Ту-16 №105, на которой в ЛИИ испытывались двигатели АЛ-31Ф

Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-30МКК Ровно четверть века назад, 20 декабря 2000 года, в КНР была поставлена первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30МКК. Предварительные переговоры с китайской стороной о создании на базе «спарки» Су-27УБ специализированной модификации самолета с расширенными возможностями работы по наземным целям велись с 1996 года. По решению руководства ОКБ Сухого проектную часть работ, как и в случае с Су-30МКИ, начали заранее, еще до заключения официального контракта. При этом исходно предполагалось, что самолет будет спроектирован на базе Су-30 и выпускаться в Иркутске, но затем работы по будущему китайскому контракту решено было переориентировать на завод в Комсомольске-на-Амуре, который имел богатый опыт работ с китайскими партнерами (с 1992 года он поставлял в КНР истребители Су-27СК, а затем, с 1997 года, и комплекты для их лицензионной сборки в Шэньяне). В результате, в январе 1998-го между ОКБ Сухого и КнААПО был заключен контракт на проведение работ по созданию самолета Су-30МК, предназначенного для поставок Китаю и получившего обозначение Су-30МКК. Военные поддержали этот контракт, поскольку предусматривалось, что за счет средств, полученных от него, будут проведены работы по модернизации самолетов Су-27, состоящих на вооружении ВВС России, что и было в дальнейшем осуществлено на практике в рамках программы Су-27СМ. Активные работы по теме Су-30МКК развернулись в ОКБ с 1998 года, с целью их ускорения и упрощения серийного производства было принято решение максимально унифицировать новую машину по агрегатам с серийными Су-27, Су-27УБ и Су-27М. Рабочая конструкторская документация была выпущена в ОКБ Сухого совместно с его филиалом в Комсомольске-на-Амуре в сжатые сроки в 1997–1998 годах, и с 1998-го на КнААПО велась постройка двух первых опытных экземпляров самолета, а в опытном производстве ОКБ параллельно дорабатывалась машина 10ПУ-5, ставшая в свое время первым прототипом Су-30. Ее облет в Жуковском выполнили 9 марта 1999 года, а чуть больше двух месяцев спустя, 20 мая, поднялся в воздух и первый опытный экземпляр Су-30МКК в Комсомольске-на-Амуре (самолет получил бортовой номер 501). В результате, к тому моменту, когда в августе 1999 года с КНР был официально подписан контракт на поставку Су-30МКК, уже полным ходом шел заводской этап летно-конструкторских испытаний (ЛКИ), к которым в сентябре 1999-го присоединился и второй опытный Су-30МКК (№502). В апреле 2000-го из Комсомольска в Москву перегнали два первых серийных Су-30МКК, которые также подключили к ЛКИ. По их завершении с июля 2000-го в Ахтубинске на пяти самолетах началось выполнение программы специальных совместных летных испытаний (ССЛИ). За 2,5 месяца, к середине сентября, удалось выполнить программу для выдачи предварительного заключения, что являлось основанием для запуска самолета в серию. Параллельно с продолжением испытаний в ОКБ началась подготовка летного и инженерно-технического состава ВВС НОАК. Только по этой программе на двух опытных самолетах осенью 2000-го было выполнено 120 полетов! В полном объеме ССЛИ завершили в начале 2001-го, на пяти самолетах выполнили 189 полетов. В этих работах от ОКБ принимали участие И.В. Вотицев, И.Е Соловьев, Ю.М. Ващук, С.Л. Богдан, С.В. Костин, В.Г. Шендрик и П.Н. Маловечко, а от ГЛИЦ – практически весь летный состав 1 НИУ. Итоговый акт командир ГЛИЦ утвердил 16 января 2001 года. Поставка первой партии Су-30МКК в Китай состоялась 20 декабря 2000 года: заранее сформированная группа летного состава, состоящая из летчиков ОКБ, заводских испытателей и строевых летчиков 60 иап ВВС России, перегнали 10 первых Су-30МКК с заводского аэродрома на авиабазу Уху в КНР. На месте базирования им была устроена торжественная встреча, китайскую делегацию возглавлял главком ВВС НОАК. Так началась эксплуатация Су-30МКК в Китае. На фото: один из первых серийных Су-30МКК в полете; церемония встречи первой партии Су-30МКК в Китае, 20 декабря 2000 года

Страничка истории от Павла Плунского. Об истребителе-перехватчике Су-15Т 55 лет назад, 20 декабря 1970 года, на заводе в Новосибирске был поднят в воздух первый серийный истребитель-перехватчик Су-15Т. Работы по этой теме начались в ОКБ Сухого в 1965 году и были официально обозначены как «второй этап модернизации комплекса перехвата Су-15-98». Предусматривалось за счет доработки РЛС и модернизации ракеты Р-98 расширить зону скоростей и высот перехватываемых целей, внедрить на самолете новый состав оборудования, обеспечить эксплуатацию с ГВПП, а также возможность т.н. «фронтового применения» перехватчика – за счет внедрения на нем вооружения по наземным целям. В рамках этих работ в 1965–1967 годах в ОКБ был разработан и защищен эскизный проект, на опытном самолете Т-58Л началась отработка лыжного шасси, а на Т58Д-3 – модернизированной РЛС «Орел-ДПА» и системы автоматического управления САУ-58. Однако в 1967 году с подачи руководства Минрадиопрома было принято решение о замене РЛС «Коршун-58» (модернизированный вариант станции «Орел-Д», стоявшей на Су-15) на РЛС «Тайфун», которая, по сути, представляла собой модификацию станции «Смерч-А», исходно предназначенной для высотного скоростного перехватчика Е-155П (МиГ-25П). Это привело к затягиванию сроков работ, т.к. ОКБ предстояло вновь пройти весь положенный цикл работ, включая защиту эскизного проекта, выпуск РКД и постройку двух опытных экземпляров самолета. При этом поскольку разработчики модернизированной ракеты К-98М в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват) не успевали уложиться в заданные сроки, работы решено было разделить на два этапа, и на первом провести испытания перехватчика в «урезанном» варианте, с серийной ракетой Р-98. В октябре 1968-го в ОКБ состоялась защита эскизного проекта и макета модернизированного перехватчика, а к концу года на завод в Новосибирске был передан полный комплект документации на самолет для его запуска в серию. В официальной закрытой переписке тех лет новая машина фигурировала под условным обозначением Су-15М, а на НАЗ им. Чкалова она получила заводской шифр «изделие 37М». Первый опытный самолет с новой системой радиоуправления «Тайфун» (заводской шифр «0006») дорабатывался в опытном производстве ОКБ на базе серийного Су-15 №05-48. Его заводские испытания начались в январе, а совместные госиспытания в Ахтубинске – в мае 1969-го, но их темп оставлял желать лучшего: основной причиной являлась низкая работоспособность опытного экземпляра РЛС «Тайфун». В связи с этим весной 1970-го к ГСИ подключили второй опытный экземпляр самолета, который исходно планировался уже под второй этап работ (с К-98М), и на нем ставился модернизированный вариант РЛС «Тайфун-М». Выполнить программу ГСИ в полном объеме по срокам не успевали, и по договоренности МАП с ВВС испытания завершили к 20 июня 1970 года, специально для того, чтобы обеспечить заводу в Новосибирске возможность запуска машины в серию. В результате, к концу года на НАЗ была завершена постройка всей заданной планом первой партии из 20 «изделий 37М», и 20 декабря 1970 года заводской летчик-испытатель В.Т. Выломов в первый раз поднял в воздух первый серийный экземпляр самолета. В 1971 году модернизированный перехватчик получил официальное обозначение Су-15Т. Сдача этих машин военным сильно затянулась, поскольку сначала пришлось ждать проведения контрольных испытаний самолета, а потом устранять выявленные на них замечания. Однако в связи с тем, что реализовать на Су-15Т все необходимые в этом случае мероприятия в приемлемые сроки было нереально, приняли совместное решение об их дальнейшем использовании лишь в учебных целях. Последний серийный Су-15Т ушел с завода в строй летом 1972-го. Одну из машин передали для испытаний в ОКБ, четыре поступили в 594 уиап в Саваслейке, а все остальные – в Ставропольское ВВАУЛ, в состав 700 уиап в Сальске, где они и эксплуатировались в дальнейшем вплоть до конца 70-х. На фото Г. Зварича – Су-15Т из состава 700 уиап на аэродроме Тихорецк, 1978 год

Страничка истории от Павла Плунского. О самолете Су-30М2 15 лет назад, 18 декабря 2010 года, с завода в Комсомольске-на-Амуре была поставлена в строй первая партия двухместных многоцелевых истребителей Су-30М2. Старт работам по этой теме в ОКБ Сухого был дан весной 2009-го по результатам совещания, которое в мае 2009 года провел в ходе посещения КнААЗ Владимир Путин – в то время Председатель Правительства Российской Федерации. После этого были достаточно быстро подготовлены соответствующие документы, и в августе 2009-го оформлен контракт на поставку партии самолетов Су-30М2 для Минобороны России. Су-30М2 предназначался для обучения боевому применению и восстановления навыков летчиков, летавших на истребителях Су-27СМ, и, по сути, являлся версией серийного экспортного самолета Су-30МК2, адаптированной для ВВС России. Объем доработок был минимальным, и первая партия из четырех самолетов была изготовлена на заводе в Комсомольске-на-Амуре уже летом 2010-го. Первый серийный Су-30М2 поднял в воздух 17 сентября 2010 года экипаж заводских летчиков-испытателей А.В. Пуленко и С.В. Китаева. Затем, по завершении приемо-сдаточных испытаний, силами ГЛИЦ прямо здесь же, заводском аэродроме КнААЗ, была выполнена короткая программа контрольных летных испытаний, по результатам которой самолет получил рекомендацию о принятии на вооружение. Поставка первой партии из двух Су-30М2 была осуществлена 18 декабря того же 2010 года, самолеты ушли в перегон на запад страны. Серийный выпуск Су-30М2 на КнААЗ продолжался параллельно с производством базового экспортного самолета Су-30МК2 вплоть до 2016 года. В настоящее время эти машины находятся в строю в частях ВКС России, которые эксплуатируют истребители Су-27СМ и Су-27СМ(3).

Страничка истории от Павла Плунского. О первом предсерийном самолете Су-30МКИ Ровно четверть века назад, 26 ноября 2000 года, на аэродроме Иркутского авиазавода подняли в воздух первый предсерийный экземпляр многофункционального сверхманевренного истребителя Су-30МКИ. Контракт, предусматривавший поставку в Индию самолетов Су-30МКИ, был подписан в ноябре 1996-го, головным его исполнителем стал Иркутский авиазавод. В ОКБ Сухого в рамках этого контракта были построены два первых опытных экземпляра самолета: Су-30И-1 на базе серийного Су-30 №02-01, и Су-30И-6, собранный на основе опытного самолета 10ПУ-6 (второго прототипа Су-30). С 1997 года в ОКБ началось проведение программы предварительных летных испытаний Су-30МКИ, однако в июне 1999-го Су-30И-1 был потерян в аварии при выполнении демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже. На заводе в Иркутске предусматривалась постройка еще трех опытных машин: Су-30И-2, Су-30И-4 и Су-30И-5. Первым по графику шел самолет Су-30И-5, дорабатывавшийся на базе Су-27УБ №19-07. Его сборка была в основном завершена к сентябрю 2000-го, и для приемки машины из Москвы в Иркутск для авторского осмотра прибыла большая делегация ОКБ во главе с главным конструктором А.Ф. Барковским. Однако из-за задержек с поставкой двигателей начало летных испытаний пришлось сдвинуть до ноября. 20 ноября летчик-испытатель ОКБ В.Ю. Аверьянов выполнил на самолете скоростную рулежку, а 26 ноября в первый раз поднял его в воздух. После серии приемо-сдаточных полетов ко 2 декабря Су-30И-5 перегнали в Жуковский, на ЛИиДБ ОКБ Сухого. В дальнейшем вплоть до декабря 2004-го самолет активно использовался при проведении программы испытаний Су-30МКИ. Всего к моменту окончания работ на нем выполнили 338 полетов. Однако на этом история машины не закончилась: ее доставили в ОКБ, и в течение 2005 года она была доработана для испытаний по программе Су-30МКМ по контракту с Малайзией. В марте 2006-го самолет вновь перебазировали в Жуковский, и с мая под обозначением Су-30МКМ-2 он приступил к программе летных испытаний. В процессе этих работ в августе 2008-го самолет привлекался к участию в боевых действиях в ходе операции по принуждению Грузии к миру. В полном объеме программу испытаний Су-30МКМ завершили в ноябре 2010-го, к этому моменту на самолете было выполнено в общей сложности 557 полетов. На этом история машины завершилась: 2 декабря 2010-го Су-30МКМ-2 в паре с Су-30И-2 перегнали из Жуковского в Иркутск. Ныне этот самолет стоит как памятник на территории завода. На фото: Су-30И-5 на испытаниях; после завершения испытаний по программе Су-30МКМ самолет стал памятником на территории Иркутского авиазавода (фото Игоря Ширяева)

Страничка истории от Павла Плунского. Визиты маршала Гречко (окончание) Прошло чуть больше восьми лет с того памятного посещения ОКБ Сухого министром обороны А.А. Гречко. За это время многое успело измениться. Начать с того, что в сентябре 1975-го скончался Павел Осипович Сухой, и ОКБ в должности исполняющего обязанности Генерального конструктора возглавил его ближайший сподвижник Е.А. Иванов. Во-вторых, ближе к концу 1975 года стало окончательно ясно, что подходит к своему финалу драма, связанная с закрытием работ по теме Т-4. К ноябрю 1975-го в МАП был уже практически полностью согласован со всеми ведомствами проект постановления правительства о создании Ту-160, один из пунктов которого содержал соответствующее указание. Вот в этой ситуации 12 ноября 1975 года ОКБ Сухого вновь посетила представительная делегация военных во главе с министром обороны маршалом А.А. Гречко. От МАП в этот раз присутствовали заместители министра В.А. Казаков и И.С. Силаев. Военных провели в новый сборочный цех, в дальней части которого стоял второй опытный экземпляр Т-4 – «изделие 102». Однако никаких работ на нем не велось уже больше года, и не он в этот раз был «гвоздем программы». Ближе к воротам находился Т8-2 – второй опытный экземпляр штурмовика Су-25, а перед ним на подставках была выложена вся номенклатура его вооружения. Именно про Су-25 в этот раз и рассказывал министру обороны Е.А. Иванов, пояснения давали заместитель главного конструктора О.С. Самойлович и руководитель темы Ю.В. Ивашечкин. Так уж получилось, что маршал Гречко дважды посещал ОКБ Сухого и имел самое непосредственное отношение сразу к двум этапным для него работам... На фото: второй опытный экземпляр Су-25 – самолет Т8-2 с его вооружением; и.о. Генерального конструктора Е.А. Иванов докладывает маршалу Гречко и сопровождавшей его делегации военных о новом штурмовике, на заднем плане виден второй опытный экземпляр Т-4 («изд. 102»); министр обороны задает уточняющий вопрос руководителю ОКБ, в правой части кадра – О.С. Самойлович и Ю.В. Ивашечкин

Страничка истории от Павла Плунского. Визиты маршала Гречко Полвека назад, 12 ноября 1975 года, ОКБ Сухого посетил министр обороны СССР А.А. Гречко. Это был его второй визит в конструкторское бюро – первый состоялся за 8 лет до этого, в июне 1967-го, спустя всего два месяца после того, как он возглавил Министерство обороны. Тогда, в 1967-м, маршала Гречко провели в макетный цех, показали полноразмерный макет Т-4 – знаменитой «сотки» – и подробно рассказали о программе создания этого уникального «трехмахового» разведывательно-ударного самолета. Со стороны Министерства авиационной промышленности его встречал сам министр П.В. Дементьев и начальник 1-го главка А.В. Давыдов, а от ОКБ – Генеральный конструктор П.О. Сухой, главный конструктор самолета Н.С. Черняков и ведущий конструктор О.С. Самойлович. Что именно послужило причиной того визита, можно только догадываться, например, О.С. Самойлович в своих воспоминаниях говорит о том, что интерес военных к Т-4 в данном случае был обусловлен неудачными для арабских стран результатами «шестидневной войны» с Израилем. Рискнем предположить, что причина могла быть все же несколько иной и была связана с той ситуацией, которая сложилась с разработкой Т-4 из-за позиции министра П.В. Дементьева, фактически «саботировавшего» эти работы. К тому моменту стало уже достаточно явным отставание в сроках проведения работ по «сотке» – главным образом, из-за отсутствия у ОКБ соответствующей производственной базы для постройки опытных образцов самолета. Мощностей Тушинского машиностроительного завода (ТМЗ), который выделили для ОКБ Сухого в 1965 году под эту работу, было явно недостаточно, и на это прямо указывалось в очередном решении ВПК от 24 мая 1967 года. На такое распоряжение министр не мог не реагировать, но у него оставалась надежда на то, что он сможет заручиться в этом вопросе поддержкой со стороны военных. К огорчению П.В. Дементьева реакция маршала А.А. Гречко оказалась совершенно иной – он проект полностью поддержал. В результате, 30 июня 1967 года вышел приказ МАП, согласно которому серийной базой для изготовления Т-4 был определен Казанский авиазавод. Однако, как показали дальнейшие события, этот приказ стал лишь первым актом драмы. По инициативе П.В. Дементьева летом 1967-го были активизированы контакты с военными, в «пожарном порядке» подготовлено и буквально в течение месяца согласовано совместное с ВВС решение о создании «модифицированного» самолета Ту-22М. После чего 12 сентября 1967 года вышел новый приказ МАП, согласно которому тот же самый Казанский авиазавод был обязан уже в 1968 году изготовить два первых опытных экземпляра Ту-22М и в дальнейшем начать его серийное производство. Понятно, что о программе постройки Т-4 в Казани после этого никто всерьез уже не вспоминал… На фото: О.С. Самойлович (крайний слева) и П.О. Сухой (второй слева) с группой гостей во время визита министра обороны СССР А.А. Гречко в ОКБ Сухого в июне 1967 года, за ними виден полноразмерный макет Т-4; разговор П.О. Сухого с маршалом А.А. Гречко; Генеральный конструктор Сухой докладывает высоким гостям о Т-4, ассистируют Н.С. Черняков (на стуле) и О.С. Самойлович (стоит)

Страничка истории от Павла Плунского. О «спарке» Су-7У 60 лет назад, 25 октября 1965 года, начались летные испытания двухместного учебно-боевого варианта истребителя-бомбардировщика Су-7Б – самолета Су-7У. Так уж получилось, что разработка «спарки» для Су-7Б сильно отставала от боевого одноместного самолета. Ее создание было задано постановлением правительства еще в январе 1961-го, проектная часть работ при этом возлагалась на ОКБ Сухого, а постройка опытного самолета – на серийный завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Ведомственная разобщенность КБ и серийного производства и стали причиной затягивания сроков работ. Дело в том, что по инициативе Н.С. Хрущева в 1957 году в СССР была осуществлена грандиозная реформа системы управления народным хозяйством, согласно которой большинство отраслевых министерств, и МАП в том числе, были упразднены. При этом все авиационные опытно-конструкторские бюро подчинили созданному вместо МАП Государственному комитету по авиационной технике (ГКАТ), а серийные авиазаводы – Советам народного хозяйства (СНХ), организованным по территориальному принципу. В ОКБ Сухого в рамках проектных работ по теме, которая получила шифр У-22, в 1961 году оформили эскизный проект, а в феврале 1962-го провели макетную комиссию, после чего всю положенную документацию отослали на завод в Комсомольске-на-Амуре, а вот там дело застопорилось. Для серийных заводов и раньше, во времена подчиненности МАП, основной задачей всегда было обеспечение выпуска серийной продукции, а теперь, после перехода в ведение СНХ, всё, что было связано с опытным производством, окончательно отошло на второй план. В результате, никаких реальных работ по этой теме в Комсомольске-на-Амуре в 1962–1963 годах не проводили, и, несмотря на запросы военных, отделывались лишь отговорками о большой загрузке по основной тематике. Дело сдвинулось с мертвой точки только в конце 1963-го: благодаря настойчивости военных, вышло очередное постановление правительства, после чего в ОКБ был запущен новый цикл работ, связанных с уточнением компоновки и конструкции «спарки». А на заводе №126 с 1964-го началась постройка трех опытных машин: двух летных и одной статической. Первый опытный самолет прибыл в ОКБ 3 сентября 1965-го, и после сборки к 5 октября У22-1 перевезли в ЛИИ. По завершении цикла наземных отработок 25 октября летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев выполнил на нем первый полет. Заводские испытания завершили в декабре, в январе 1966-го самолет перебазировали в Ахтубинск, и с 4 февраля на нем начали полеты по программе госиспытаний. В марте к работам присоединился второй опытный самолет – У22-2. В полном объеме программу ГСИ завершили в мае 1966-го, самолет получил рекомендацию в серию и для принятия на вооружение. В связи с большой потребностью в «спарках» для Су-7Б на этот раз даже не стали ждать выхода постановления правительства: самолет под обозначением Су-7У был принят на вооружение приказом министра обороны от 11 ноября 1966 года. Серийный выпуск Су-7У начался в 1966 году, первый серийный самолет №01-01 был облетан в Комсомольске-на-Амуре 16 апреля. Летом того же 1966 года первые серийные самолеты пошли в ВВС – сначала в 4 ЦБП в Липецке, а затем и в строевые полки, вооруженные истребителями-бомбардировщиками Су-7Б/БМ/БКЛ. Кроме этого, в 1967 году в серию был запущен еще и экспортный вариант «спарки» – Су-7УМК. Всего вплоть до 1971 года в Комсомольске-на-Амуре построили 365 двухместных Су-7У и Су-7УМК. Интересно отметить, что в Советском Союзе Су-7У поступали не только в ВВС, но и в авиацию войск ПВО – в части, имевшие на вооружение перехватчики Су-9, Су-11 и Су-15. Это было связано с нехваткой там штатных «спарок» Су-9У и фактическим отсутствием двухместных вариантов Су-15 на начальном этапе их эксплуатации. И если дефицит «спарок» для Су-15 в скором времени был ликвидирован с запуском в серию Су-15УТ, то в полках, летавших на Су-9 и Су-11, самолеты Су-7У продолжали использоваться вплоть до самого конца эксплуатации этих перехватчиков.

Страничка истории от Александра Заблотского. К 85-летию первого полета корабельного разведчика КОР-2 (Бе-4) 85 лет назад, 21 октября 1940 года, впервые взлетел корабельный катапультный разведчик КОР-2 (Бе-4). К работе над этим самолетом, предназначенным для вооружения линкоров и крейсеров создававшегося в СССР «большого океанского флота», в ОКБ Г.М. Бериева приступили в конце 1938 года. Свои проекты машин подобного назначения предлагали военным морякам также В.В. Никитин, И.В. Четвериков и В.Б. Шавров, но 27 февраля 1939 года задание на проектирование и постройку корабельного разведчика КОР-2 получил именно Бериев. Доводами в пользу этого послужило то, что его КБ уже обладало опытом разработки и доводки разведчика КОР-1 и было знакомо с проблемами катапультного старта. Сам Георгий Михайлович поставил задачу перед своим коллективом предельно кратко: «Ни одной из «детских болезней» КОР-1 не должно быть у КОР-2». В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль, консоли которого складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с. Экипаж состоял из двух человек – пилота и штурмана. Вооружение включало два пулемета ШКАС: неподвижного курсового и на турели в средней части лодки. Самолет также мог нести бомбы весом до 200 кг. Основным назначением КОР-2 определялись ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами. Осенью 1940 года первый опытный образец КОР-2 был предъявлен на заводские испытания, и 21 октября летчик-испытатель Н.П. Котяков совершил на нем первый полет с акватории гидробазы завода №31 в Таганроге. Заводские испытания продолжились в Севастополе и показали, что самолет готов выпускаться серийно. Запуск в серию КОР-2, с декабря 1940 года получившего новое обозначение Бе-4, совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности, в рамках которых КБ Бериева в марте 1941-го было переведено на завод №288 в поселке Савелово под Москвой. Там Бе-4 и начали строить серийно. Испытания первых двух опытных образцов тем временем продолжались. 31 июля, уже после начала войны, Бе-4 впервые стартовал с катапульты, установленной на барже в районе Ораниенбаума под Ленинградом. Осенью 1941-го Савелово оказалось в прифронтовой полосе, и КБ Г.М. Бериева пришлось эвакуироваться в Омск, на завод №166. Здесь из привезенного задела были достроены и сданы военной приемке несколько Бе-4. Вооружение этих машин было усилено: курсовой пулемет ШКАС заменили на два крупнокалиберных УБК, количество подкрыльевых бомбодержателей увеличилось до четырех, и теперь самолет мог поднять бомбовую нагрузку в 400 кг. В 1943 году КБ Бериева было в очередной раз перебазировано – теперь в Красноярск, на завод №477. Там совершенствование Бе-4 продолжилось: появились держатели для реактивных снарядов РС-82, была внедрена система заполнения бензобаков нейтральным газом, а вместо хвостовой турели со ШКАСом была установлена другая, с крупнокалиберным УБТ. Всего до окончания производства в 1945 году было выпущено 49 серийных Бе-4. По 12 машин в годы войны поступило на Черноморский флот и на Балтику, еще 4 – на Тихоокеанский флот (остальные самолеты попали в строевые части уже после окончания боевых действий). Бе-4 воевали с береговых гидроаэродромов на Черном море и на Балтике в качестве противолодочных, спасательных и разведывательных самолетов. С корабельных катапульт крейсеров Тихоокеанского и Черноморского флотов они стали летать только после окончания войны. Впрочем, послевоенная служба Бе-4 оказалась недолгой: с появлением на боевых кораблях РЛС катапультные самолеты-разведчики быстро утратили свое былое значение. Дальнейшим развитием Бе-4 в 1947 году стал легкий связной самолет-амфибия Бе-8. На фото: первый и второй опытные образцы КОР-2

Страничка истории от Александра Заблотского. К 65-летию первого полета самолета-амфибии Бе-12 65 лет назад, 18 октября 1960 года, в Таганроге впервые поднялся в воздух опытный экземпляр противолодочного самолета-амфибии Бе-12. Работы над турбовинтовой амфибией, которая должна была заменить в советской морской авиации летающую лодку Бе-6, начались в ОКБ Г.М. Бериева по постановлению правительства от 28 марта 1956 года. В отличие от предшественницы, Бе-12 задумывался как поисково-ударный самолет, оснащаемый радиолокационной станцией, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями, глубинными бомбами и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам, а средства борьбы с подводными лодками считались второстепенным. Теперь же приоритет отдавался именно решению боевых задач – поиску и поражению неприятельских субмарин. По своей схеме Бе-12 была близка к Бе-6, но превосходила ее по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире: ее взлетная масса доходила до 36 тонн. Дальность полета должна была достичь 3300 км, а время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета – 3 часов. Максимальная масса боевой нагрузки была доведена до 3 тонн. В качестве двигателей сначала рассматривались куйбышевские НК-4, но в итоге предпочтение отдали запорожским АИ-20Д. Поисково-прицельная система самолета включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», поисковый магнитометр, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор и прицельно-вычислительное устройство «Сирень-2». В первый полет 18 октября 1960 г. опытный Бе-12 поднял с заводского аэродрома в Таганроге экипаж в составе летчиков-испытателей Г.И. Бурьянова (командир) и Н.И. Сапачева, штурмана В.М. Богача и радиста Г.В. Галяткина. Испытания машины продолжались чуть больше года: они оборвались 24 ноября 1961-го, когда из-за ошибочных и несогласованных действий экипажа при отработке повторного запуска двигателя в полете амфибия потеряла высоту, ударилась о воду и затонула. Трое членов экипажа – летчик П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и помощник ведущего инженера В.И. Петроченков – погибли. Но еще до этого в ходе испытаний выявилась серьезная неприятность: концы лопастей воздушных винтов при попадании брызг воды деформировались и подвергались эрозии. Для радикального решения вопроса требовалось поднять винты над водой, а сделать это можно было только перестановкой мотогондол на верхнюю часть крыла, что и реализовали при постройке второго опытного образца Бе-12 – она завершилась к сентябрю 1962 года. В его конструкции были учтены и устранены и другие недостатки, выявленные при испытаниях первой машины. Так, в носу разместили новые брызгоотражатели, отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав оборудования. На первом Бе-12 антенна РЛС «Инициатива» устанавливалась в днище лодки перед первым реданом, перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода, поэтому в случае его отказа посадка на воду становилась невозможной. На второй опытной машине антенну РЛС перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Серийное производство Бе-12 осуществлялось в Таганроге, на авиационном заводе №86. Всего с 1963 по 1973 годы здесь были построены 143 машины в нескольких модификациях. Амфибия Бе-12 стала первым отечественным авиационным противолодочным комплексом специальной постройки, поступившим на вооружение авиации ВМФ. И хоть в управлении она считалась тяжеловатой, летный состав оценивал машину в целом положительно. Бе-12 эксплуатировались на всех флотах в течение длительного времени. Несмотря на столь солидный для боевого самолета возраст, некоторое количество Бе-12 до сих пор остаются в строю Морской авиации ВМФ России, и, судя по всему, «отправляться в запас» в ближайшем будущем пока не собираются. На фото из архива ТАНТК им. Г.М. Бериева: первый опытный Бе-12 на испытаниях