Зеленая Энергетика - что, как и зачем?

CCS потихоньку запускают. Про Carbon Capture and Storage мы довольно много говорили ещё в начале канала. Кому интересно, что это вообще за технология — обсуждали CCS здесь и ещё подробнее здесь. Теперь на заводе Yara Sluiskil в Нидерландах запустили промышленную цепочку CCS мощностью до 800 тысяч тонн CO₂ в год. Важное уточнение: это не улавливание CO₂ из воздуха. При производстве водорода для аммиака из природного газа CO₂ получается как достаточно концентрированный побочный продукт. Его отделяют, сжижают и отправляют кораблями в Норвегию, где закачивают в геологическое хранилище примерно на 2,6 км ниже морского дна. То есть здесь CCS фактически позволяет сделать водород из природного газа значительно менее углеродоёмким — это тот самый «голубой» водород. Интересно прежде всего то, что заработала вся цепочка: CO₂ → сжижение → морская перевозка → геологическое хранение. Не улавливание из атмосферы и не решение всей проблемы выбросов сразу. Но уже вполне реальная промышленная инфраструктура. Посмотрим теперь, насколько хорошо она масштабируется и во сколько это будет обходиться. https://youtu.be/GWoOXnAZ1dE?si=3lQ4PGJahnOCA96P

Твердотельные аккумуляторы всё-таки приближаются? Chery объявила, что в 2027 году начнёт испытания автомобилей с полностью твердотельными аккумуляторами. Компания утверждает, что уже получила ячейку с удельной энергоёмкостью 400 Вт·ч/кг, а в развитие технологии собирается вложить около 10 млрд юаней ($1,5 млрд). Тут стоит коротко объяснить, что вообще означает «твердотельный». Обычный Li-ion аккумулятор только кажется полностью твёрдым. Между катодом и анодом находится сепаратор, пропитанный жидким органическим электролитом, через который перемещаются ионы лития. В solid-state батарее жидкий электролит заменяется твёрдым. Потенциально это позволяет увеличить удельную энергоёмкость, повысить безопасность и использовать, например, металлический литий на аноде. При этом solid-state — не альтернатива LFP, NMC или high-nickel. Это описание прежде всего электролита и конструкции батареи. Ячейка Chery, например, сочетает твёрдый сульфидный электролит с high-nickel катодом. Но самое интересное здесь даже не 400 Вт·ч/кг. 2027 год начинает подозрительно часто появляться в планах производителей. CATL, BYD, Geely, Gotion, CALB и Farasis также планируют примерно на этот период пилотное производство или автомобильные испытания solid-state батарей. Toyota целится в коммерциализацию в 2027–2028 годах. (global.toyota) Это ещё совершенно не означает массовых автомобилей с твердотельными батареями в 2027-м. Между хорошей лабораторной ячейкой и дешёвым массовым производством лежит довольно неприятная пропасть. Но похоже, что после многих лет обещаний технология наконец переходит к более интересной стадии — испытаниям в реальных автомобилях и попыткам промышленного масштабирования. И вот там уже станет понятно, действительно ли solid-state — следующий большой шаг в развитии аккумуляторов или просто очень хорошая технология, которую слишком дорого производить. Источники: Chery: планы по solid-state на 2027 год Планы китайских производителей на 2027 год Toyota + Idemitsu: solid-state в 2027–2028 годах

#ядерныереакторы #ядернаябаза #ядерноетопливо Про то, что такое ОЯТ, поговорили. Давайте теперь поподробнее про его насыщенную и интересную жизнь. Отработанное ядерное топливо извлекают из активной зоны реактора не слишком часто - раз в год или реже. За один заход могут заменить до трети всего топлива в реакторе - зависит от изначальной загрузки и разных параметров эксплуатации. Разумеется, перегрузку осуществляют не вручную, а дистанционно с помощью специальных перегрузочных машин. Извлеченные ТВС сразу же помещают на выдержку. Как правило, выдержка осуществляется в бассейне с водой, зачастую расположенном в том же здании, что и реактор. ТВС устанавливают в специальные чехлы или кассеты на дне бассейна. Вода служит эффективной защитой от излучения, а заодно и теплоотводящим агентом, ведь в первые часы после извлечения из реактора из-за распада короткоживущих изотопов тепловыделение может достигать нескольких процентов от мощности реактора! Вода в бассейне, разумеется, циркулирует через систему теплообменников, а не просто налита - иначе бы она быстро вскипела и испарилась от такого количества тепла. В бассейне ОЯТ проводит несколько лет. Почему так много? Во-первых, из-за тепловыделения. Его мощность спадает не очень быстро, а перевозка топлива куда-либо возможна только при небольшом тепловыделении, иначе в процессе перевозки расплавится и топливо, и контейнер для перевозки, ведь обеспечить эффективное охлаждение при перевозке очень сложно. Только через 3-5 лет тепловыделение падает до уровня, при котором его можно безопасно отводить уже не водой, а естественной конвекцией воздуха в специальных сухих контейнерах. Во-вторых, из-за снижения радиоактивности топлива в течение этих лет за счёт распада относительно короткоживущих изотопов. Есть целый ряд изотопов, которые либо полностью распадаются за время выдержки, либо их количество (и излучение от них) существенно снижается, что облегчает дальнейшую перевозку ОЯТ и его переработку. Например, распадается летучий йод-131 (период полураспада 8 дней), существенно снижается количество рутения-106 (также может образовывать летучие соединения) и цезия-134, уменьшается нейтронный поток из-за распада изотопов кюрия. После выдержки ОЯТ слаборазвитые цивилизации перевозят его на длительное сухое хранение, где оно складируется годами и десятилетиями, начиная со временем превращаться в проблему - ведь рано или поздно надо как-то перерабатывать и что-то с ним делать. У нас, в России, налажен процесс переработки ОЯТ с целью извлечения полезных компонентов и минимизации отходов для долговременного захоронения. В основе переработки лежит радиохимический PUREX-процесс, расскажу о нём в следующий раз ☺️

Пока я пишу длинный пост про закрытый цикл, предлагаю почитать серию постов от радио-химика Екатерины про что такое ОЯТ и как его перерабатывают с помощью процесса PUREX Екатерина уверенно разбирается в вопросе и хорошо об этом пишет

Небольшое пояснение, почему я вообще пишу об автопроме в канале про зелёную энергетику. Энергетический переход нельзя нормально обсуждать в отрыве от промышленности и экономики. То, какие технологии выбирает страна, с какой скоростью она на них переходит и где начинает откатывать назад, определяется не только физикой, выбросами и стоимостью электроэнергии. Очень многое зависит от того, как устроена её промышленность, какие отрасли дают рабочие места, экспорт и налоговые поступления, какие производственные цепочки уже существуют и что именно будет разрушено или, наоборот, создано в результате перехода. Поэтому история с немецким автопромом здесь вполне уместна. Она хорошо показывает, почему даже технологически и экономически привлекательное решение может сталкиваться с очень сильным сопротивлением, если переход плохо подготовлен и угрожает большому куску существующей промышленности. И именно поэтому в разных странах энергопереход выглядит по-разному. Китай, например, одновременно очень быстро развивает возобновляемую энергетику и при этом не спешит отказываться от угольной генерации. Германия пытается декарбонизировать транспорт, но одновременно начинает защищать старую автомобильную промышленность. На первый взгляд это выглядит противоречиво. На самом деле это просто напоминание о том, что энергопереход - это не набор отдельных технологий, а перестройка большой экономической системы. И если эту перестройку плохо просчитать и плохо реализовать, результатом может стать не ускорение перехода, а политический и промышленный откат. Поэтому я и пишу здесь не только про мегаватты, батарейки и коэффициенты использования мощности, но и про экономику вокруг них.

Возможно, искусственное продление жизни ДВС окажется ошибкой и только замедлит необходимую перестройку. Но сама проблема от этого никуда не исчезает. Германия сейчас меняет не просто двигатель в автомобиле. Она пытается перестроить промышленную систему, которую строила больше ста лет, причём делает это в момент, когда смена технологии позволила конкурентам резко сократить накопленное Германией преимущество. Источники: Министерство экономики Германии - автомобильная промышленность: https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Textsammlungen/Branchenfokus/Industrie/branchenfokus-automobilindustrie.html Министерство экономики Германии - трансформация автопрома и роль поставщиков: https://www.bmwk.de/Redaktion/DE/Artikel/Industrie/expertenkreis-transformation-der-automobilwirtschaft.html Destatis - занятость в немецкой промышленности и автопроме: https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2025/04/PD25_127_421.html Destatis - занятость в немецком автопроме в 2026 году: https://www.destatis.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2026/08/PD26_N057_42.html IEA - Китай и мировое производство электромобилей: https://www.iea.org/reports/what-next-for-the-global-car-industry/executive-summary ACEA / Eurostat - автомобильная промышленность и занятость в ЕС: https://www.acea.auto/files/ACEA-Pocket-Guide-2025-2026.pdf

Почему Германия так держится за ДВС? Часть 2 В первой части я писал о том, насколько глубоко автомобиль с ДВС встроен в немецкую промышленную систему. Но есть ещё одна, на мой взгляд, более интересная сторона этой истории. Проблема не только в том, что старая промышленность сокращается. Она сокращается очень быстро. На пике в 2018 году в немецком автопроме работало около 834 тысяч человек. К середине 2026 года осталось уже около 692 тысяч. То есть примерно 140 тысяч рабочих мест исчезли менее чем за восемь лет. И одновременно Германия столкнулась с очень сильным конкурентом именно в той технологии, которая должна заменить ДВС, - Китаем. В этом смысле происходящее немного напоминает классическую историю Kodak. Опасность технологического перехода для лидера заключается не обязательно в том, что он не замечает новую технологию. Иногда он прекрасно её видит. Проблема в том, что новая технология обесценивает именно те компетенции, производственные мощности и цепочки поставщиков, на которых построено его прежнее преимущество. Германия десятилетиями создавала огромный технологический ров вокруг автомобиля с ДВС. Двигатели, трансмиссии, механообработка, материалы, станки, оборудование, поставщики - всё это совершенствовалось десятилетиями. Китайскому производителю было чрезвычайно трудно прийти и сразу начать делать всё это лучше BMW, Mercedes или Volkswagen. Но электрификация не требует от Китая сначала перепрыгнуть через этот ров. Она позволяет значительную его часть просто обойти. При переходе к электромобилю часть прежних компетенций теряет значение, зато резко возрастает роль батарей, силовой электроники, полупроводников, программного обеспечения и масштаба производства. И Китай довольно рано сделал именно на эту технологическую цепочку огромную промышленную ставку. В результате сегодня около 70% мирового производства электромобилей находится в Китае, а компании вроде BYD за довольно короткое время превратились в глобальных конкурентов европейского автопрома. То есть Китаю не обязательно было победить Германию в технологии, которую Германия совершенствовала сто лет. Можно было поменять технологию. И начать соревнование практически заново. Возможно, главная ошибка Германии поэтому была даже не в том, что она «проспала электромобиль». Она слишком долго рассчитывала, что лидерство в старой автомобильной промышленности естественным образом превратится в лидерство в новой. И теперь эта трансформация происходит очень быстро. Причём проблема далеко не только немецкая. За десятилетия вокруг европейского автопрома сформировался огромный промышленный пояс в Центральной и Восточной Европе. Непосредственно автомобильное производство обеспечивает примерно: Словакия - 15,7% всех промышленных рабочих мест Румыния - 14,7% Чехия - 13,6% Венгрия - 13,5% Германия - 11,0% В среднем по ЕС - около 8,1%. Конечно, неправильно говорить, что весь автопром этих стран немецкий. Там работают французские, корейские, японские и другие производители. Но немецкие концерны и их цепочки поставщиков сыграли огромную роль в формировании этого промышленного пространства. Поэтому происходящее - уже не только немецкая проблема. Это вопрос о будущем значительной части европейской промышленной модели. И здесь мы возвращаемся к первоначальному аргументу: «электромобиль экономически выгоднее - значит, вопрос решён». Для покупателя - возможно. Но представим два варианта. В первом немецкий покупатель меняет произведённый в Германии автомобиль с ДВС на произведённый в Германии электромобиль, батарея которого производится в Европе, а оборудование для завода поставляют немецкие компании. Это успешная технологическая трансформация. Во втором он меняет произведённый в Германии автомобиль с ДВС на произведённый в Китае электромобиль с китайской батареей. Для покупателя результат всё ещё может быть прекрасным. Для немецкой экономики - совсем нет. Поэтому попытка немецких политиков выиграть время для собственного автопрома понятна. А вот правильная ли это стратегия можно и нужно спорить.

Почему Германия так держится за ДВС? Часть 1 В комментариях возникла интересная дискуссия. Я сначала написал довольно длинный ответ, а потом понял, что эту тему лучше вынести в отдельный пост. Аргумент звучит совершенно логично: электромобиль технически проще, эффективнее и постепенно становится экономически привлекательнее для потребителя. Если это так, зачем Германии вообще пытаться продлевать жизнь автомобилям с ДВС? На мой взгляд, здесь смешиваются две разные вещи: экономика покупателя автомобиля и экономика страны, которая этот автомобиль производит. Для Германии автомобиль - это не просто товар. Вокруг него за последние сто лет была построена значительная часть немецкой промышленной системы. Сегодня непосредственно в автомобильной промышленности Германии работает порядка 700 тысяч человек. Это уже огромная цифра. Но если считать всю связанную автомобильную экономику - поставщиков из других отраслей, торговлю, сервис, aftermarket и связанные услуги - немецкое Министерство экономики говорит примерно о 2,2 млн рабочих мест. Это около 7% всех работников страны, платящих социальные взносы. И даже 2,2 млн - ещё не вся экономическая история. Промышленность создаёт большое количество хорошо оплачиваемых рабочих мест. Человек, работающий на автомобильном заводе, у Bosch или у производителя станков, не просто получает зарплату. Он снимает или покупает жильё, ходит в рестораны, покупает продукты, ремонтирует квартиру, ездит в отпуск, платит парикмахеру и покупает утром булочку в соседней пекарне. Поэтому исчезновение промышленного рабочего места означает потерю спроса далеко за пределами самой промышленности. Именно поэтому закрытие крупного завода так болезненно для небольшого города: формально работу теряют несколько тысяч человек, но снижение доходов постепенно расходится по всей местной экономике. Но даже это не объясняет всей специфики немецкого автопрома. Ключевой момент - устройство самого автомобиля с ДВС. Двигатель, коробка передач, топливная система, впрыск, турбонаддув, выпуск, системы очистки выхлопа, охлаждение и множество механических узлов - всё это нужно спроектировать, отлить, выковать, обработать, измерить, собрать и испытать. А значит, за автомобильным заводом стоят сотни других производств. Кто-то делает подшипники. Кто-то - насосы и форсунки. Кто-то - клапаны и редукторы. Кто-то производит специальные стали, пластики, покрытия и техническую химию. Кто-то должен сделать станок, который производит все эти детали. Кто-то - промышленного робота, который их собирает. Кто-то - датчики и системы автоматизации. Кто-то проектирует целую производственную линию. И здесь мы приходим к важной особенности немецкой экономики. Немецкий автопром - это не только Volkswagen, BMW и Mercedes. Это огромная промышленная экосистема из поставщиков, машиностроительных, химических, металлургических, измерительных и инженерных компаний. По оценке Министерства экономики Германии, около 70% добавленной стоимости автомобильной отрасли создаётся у поставщиков. Значительная часть из них - тот самый немецкий Mittelstand. Поэтому автомобиль десятилетиями был одним из важнейших заказчиков для гораздо более широкой немецкой промышленности: машиностроения, станкостроения, автоматизации, робототехники, измерительной техники, материалов и химии. И вот здесь электромобиль действительно меняет правила игры. Электрический привод конструктивно значительно проще сложной системы ДВС и трансмиссии. Ему не нужны многие компоненты и производственные операции, вокруг которых десятилетиями существовали специализированные немецкие предприятия. Зато возрастает значение совсем других вещей: батарей, силовой электроники, полупроводников, электродвигателей и программного обеспечения. То есть происходит не просто: ДВС -> электромобиль. Происходит изменение самой цепочки создания стоимости. И если смотреть на происходящее с этой стороны, становится гораздо понятнее, почему вопрос о сроках отказа от ДВС в Германии оказался настолько политическим. Продолжение - во второй части.

🎙 Наш подкаст теперь можно слушать на разных платформах! «Зеленая энергетика - что, как и зачем?» постепенно появляется на основных подкаст-сервисах. Сейчас мы уже доступны здесь: 🍎 Apple Podcasts https://podcasts.apple.com/us/podcast/зеленая-энергетика-что-как-и-зачем/id6807007902 🎵 Яндекс Музыка https://music.yandex.ru/album/43779972 🟢 Spotify https://open.spotify.com/show/5HtqTBSGupjazFAq2Md24X 🎧 Pocket Casts https://pca.st/r1hqez08 ▶️ YouTube https://www.youtube.com/@VBPGreenEnergy 🌐 Mave https://vbp-green-energy.mave.digital ✈️ Слушать прямо в Telegram через Mave https://t.me/mavestreambot/app?startapp=vbp-green-energy По мере появления подкаста на других площадках будем добавлять новые ссылки. Выбирайте привычный сервис, подписывайтесь и слушайте там, где вам удобнее.

Солнечная энергетика победила. Но что теперь с ней делать? За последние годы солнечные панели стали дешевле, эффективнее и доступнее. Их ставят на электростанциях, крышах домов и даже балконах. Казалось бы, именно такого успеха от солнечной энергетики и ждали. Но успех породил новую проблему: что происходит с энергосистемой, когда солнца становится действительно много? В этом выпуске мы вместе с Фёдором снова пропускаем солнечную энергетику через нашу рамку: технологическая зрелость, приемлемость, роль в энергосистеме и инфраструктурный фит. Обсуждаем, почему дешёвый солнечный киловатт-час ещё не означает дешёвую электроэнергию 24/7; откуда берутся отрицательные цены и ограничения генерации; что действительно могут решить батареи и где заканчиваются их возможности; почему Калифорния и Испания показывают разные стороны одной системной проблемы; и какое место солнце в итоге должно занимать в энергосистеме будущего. Спойлер: проблема уже не в солнечных панелях. Проблема — во всём, что приходится строить вокруг них. Подкаст вы можете найти на https://youtu.be/8yf4exO8mZg?si=q_qv7GkWlkq_4fAP

«Европе нужен автомобиль». Глава Баварии потребовал от ЕС отказаться от запрета машин с двигателями внутреннего сгорания Премьер-министр Баварии Маркус Зёдер призвал Евросоюз полностью отказаться от курса на запрет новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Поводом стало новое исследование Мюнхенского технического университета, авторы которого утверждают, что электромобили в среднем сокращают выбросы CO₂ по сравнению с машинами с ДВС лишь примерно на 41%, если учитывать весь жизненный цикл автомобиля.

«В очередной раз стало ясно, что нам срочно необходима полная отмена запрета ЕС на двигатели внутреннего сгорания. Это подтверждается и наукой», — заявил Зёдер в разговоре с BILD.

По его словам, Европе нужна технологическая нейтральность, а не жесткие запреты.

«Европе нужен автомобиль. Трансформация, конечно, будет, но лучше через открытость к технологиям, а не через запреты. Мы не должны продолжать ослаблять нашу важнейшую отрасль», — подчеркнул он.

Спор идет и из-за рабочих мест. Согласно исследованию Института Фраунгофера, которое изучил BILD, к 2040 году в европейском автопроме могут исчезнуть около 726 тысяч из 1,6 млн рабочих мест, то есть примерно 45%. Значительная часть сокращений, как предполагается, придется уже на период до 2035 года. @BILD_Russian

Интересная новость из Мюнхена — особенно с учётом продолжающейся в Германии дискуссии о судьбе ДВС после 2035 года. Сразу оговорюсь: самого исследования TUM я пока не читал. И не потому, что ленивый :) Полный white paper «Defossilisation statt Dekarbonisation» на момент написания этого текста ещё не опубликован — его официальная презентация назначена на 1 сентября. Поэтому пока можно обсуждать только те результаты, которые университет заранее сообщил прессе. С самой методологической претензией я, кстати, согласен. Считать выбросы автомобиля только по выхлопной трубе — довольно странный способ оценивать его реальное влияние на климат. Нужно учитывать весь жизненный цикл: производство автомобиля и батареи, производство топлива или электричества, эксплуатацию и утилизацию. И здесь электромобиль действительно начинает с проигрыша: производство батареи довольно углеродоёмко. Но дальше возникает гораздо более интересный вопрос. По предварительно опубликованным данным TUM, полный жизненный цикл электромобиля даёт в среднем на 41% меньше выбросов, чем сопоставимый автомобиль с ДВС. При этом результат очень сильно зависит от того, каким электричеством этот электромобиль заряжается. И вот здесь мы неожиданно начинаем измерять уже не столько качество электромобиля, сколько качество энергоперехода. ДВС принципиально привязан к топливу. На протяжении всей своей жизни ему нужно добывать нефть, транспортировать её, перерабатывать и в конечном итоге сжигать полученное топливо. Электромобиль привязан не к углю, газу, атому или солнцу — он привязан к электричеству. Сегодня он может заряжаться от относительно грязной энергосистемы, а через десять лет — от значительно более чистой. Сам автомобиль при этом менять не нужно. Поэтому если после закрытия немецких АЭС и сохранения существенной роли ископаемой генерации мы обнаруживаем, что электромобиль, питающийся от немецкой энергосистемы, недостаточно низкоуглеродный, — возможно, мы обнаружили не столько проблему электромобиля, сколько проблему самого немецкого энергоперехода. И здесь история становится особенно интересной политически. Маркус Зёдер уже давно требует пересмотреть европейскую политику в отношении ДВС после 2035 года и прямо называет нынешний подход промышленно-политической ошибкой. Теперь на этом фоне появляется работа крупнейшего баварского университета, президент которого говорит о «существенной ошибке европейской климатической стратегии». Это само по себе не делает исследование плохим или ангажированным. Но ещё не опубликованная работа уже получила прекрасную политическую жизнь. Поэтому я пока осторожно отношусь к громким выводам. Авторы взяли 19 исследований и 47 сценариев и получили среднее снижение выбросов на 41%. Но среднее между какими сценариями? Какой использовался энергомикс? Учитывалась ли его декарбонизация в течение жизни автомобиля? Какой предполагался пробег? Размер батареи? Где она произведена? Как учитывались добыча, транспортировка и переработка нефти для ДВС? От ответов на эти вопросы результат может меняться очень существенно. Возможно, после публикации white paper окажется, что авторы сделали очень сильную и методологически аккуратную работу. Тогда будет интересно её разобрать. Но пока эта история кажется мне гораздо полезнее для политической дискуссии вокруг немецкого автопрома и «Verbrenner-Aus», чем для понимания того, насколько на самом деле эффективна электрификация транспорта.

☢️ А что будет, если съесть уран? На днях мне прислали прекрасный ролике: американский специалист по атомной отрасли Гален Уинзор прямо во время лекции проглатывает соединение урана. После чего спокойно живёт ещё больше двадцати лет. Мы привыкли воспринимать слово «радиация» почти как синоним слова «смерть». Но радиация постоянно окружает нас, а её опасность определяется не самим фактом радиоактивности, а дозой, типом излучения, химической формой вещества и тем, как оно попало в организм. И здесь начинается самое смешное: если проглотить природный уран, то основной риск — вовсе не лучевая болезнь. Большая часть плохо растворимых соединений урана практически не всасывается, а то, что всё-таки попадёт в организм, прежде всего неприятно тем, что уран — токсичный тяжёлый металл. В первую очередь достанется почкам. То есть, грубо говоря, съеденный уран скорее попытается вас отравить, чем облучить. ☢️ Но прежде чем писать об этом, я всё-таки решил проконсультироваться с человеком, который разбирается в радиационной медицине несколько лучше меня. Спасибо Катерине автору канала Эта ваша Радиация за профессиональную проверку моей воскресной ядерной дури 🙂 Мораль: не ешьте уран. Но если кто-то пугает вас одним словом «радиация» — спросите сначала: какая, сколько и где?

Ну и каждый раз, когда пишу про новую энергетику (солнце + акки) меня спрашивают - а как же ядерная? Ну вот тут свежачок подоспел, причем сразу две новости. 1. Пентагон закупает первые 5 малых ядерных установок, и готовится закупить еще 15. То есть военные уже традиционно создают рынок для частных компаний. Это открытый конкурс, а не дотации "традиционным лидерам" (General Atomics и Westinghouse есть списках, но там и много свежих имен - Boing тоже был списке программы Commercial Crew но обосрался в планетарном масштабе) 2. Инженеры SpaceX взялись реанимировать проект плавучих ядерных станций, который завял на волне общего торможения роста энергетики (и особенно после Фукусимы). Вообще я сделал модель глобальной энерговооруженности, и думаю она еще всплывет на Нюрбергском суде наз зелеными, когда дойдут руки. Ну тут я правда чуть более скептичен - инженеры SpaceX это не Маск - в их квалификации я не омневаюсь, но вот научилисть ли они у него делать эффективные бизнесы - я хз. А в ядерке уже на антураже не выехать - цену солнышко сбило оч сильно, а расходы на безопасность и утилизацию только растут. Но в целом тренд очевиден: спрос на энергию дико растет, обладание свободной энергией становится критчиеским условиям выживания экономик, и тут все идеи будут брошены топку раскочегаривать этот паровоз. АПД: пока примерно видится так, что ядерка будет отнимать рынок у непрерывного газа, а солнце-акки у on-demand газа и угля. Так что чем больше в мире ядерной энергетики - тем меньше будут нужны углеводороды. Ну и ресурсно-отходная география прям неузнавемо меняет карту мира, но это прям отдельнай и очнеь большая история.

Интересные новости про ⚛️ - мне лично кажется что без него нам никуда. Солнцу и ветру нужны слишком существенные костыли для того что бы стать базой

Энергопереход в Калифорнии. Часть 3 Обещанного ждут три года, поэтому вернёмся к нашим старым постам про Калифорнию. Тогда Золотой штат ударными темпами строил солнечную генерацию, но значительно медленнее — энергосистему вокруг неё. Результат был довольно предсказуемым: избыток электричества днём приходилось ограничивать (curtailment), а вечером — резко наращивать газовую генерацию и импорт. Особенно красиво это проявилось во время жары сентября 2022 года. После захода солнца газ обеспечивал больше половины генерации основной энергосистемы Калифорнии, причём в работу пришлось включать редко используемые и менее эффективные пиковые станции. Система дошла до аварийного режима EEA 3 и подготовки к веерным отключениям, хотя самих отключений в итоге удалось избежать. Эту ситуацию мы подробно разбирали на канале. Проблема заключалась в попытке построить много дешёвой генерации вместо устойчивой энергосистемы. И вот здесь за последние несколько лет Калифорния сделала большой шаг в правильную сторону. В Калифорнии началось массовое строить четырёхчасовые аккумуляторы: днём они забирают избыток солнечной энергии, а вечером возвращают его в сеть. И это работает. В 2022 году батареи между 17 и 21 часами отдавали в среднем меньше 1 ГВт, в 2025-м — уже около 4,9 ГВт. Одновременно внутренняя газовая генерация с 2022 по 2025 год сократилась примерно на 24%, а чистый импорт электричества уже к 2024 году — примерно на 26%. Следующие периоды экстремальной жары система тоже прошла значительно спокойнее. Продолжительная жара июля 2024 года не потребовала ни Flex Alerts, ни аварийных предупреждений CAISO. А за весь 2025 год Flex Alerts снова было ноль. То есть накопители действительно позволяют использовать уже построенную солнечную генерацию значительно эффективнее и реже обращаться к газу и импорту. Но проблема переизбытка генерации пока не решена. Газ и импорт всё ещё остаются важными элементами системы. А curtailment, несмотря на бурный рост батарей, пока вообще продолжает расти: в 2024 году CAISO пришлось ограничить 3,4 ТВт·ч солнечной и ветровой генерации — на 29% больше, чем годом ранее. Кроме того, четырёхчасовая батарея прекрасно переносит солнечный полдень в вечер, но не июль в январь. То есть проблема суточного баланса постепенно решается, а сезонного все еще остаётся не решенной. Но важно здесь то что Калифорния постепенно перестаёт просто строить солнечную генерацию (которая без системы может не то что не уменьшать количество выбросов СО2 а наоборот увеличивать их) и начинает строить низкоуглеродную энергосистему. И результаты уже видны: меньше газа, меньше импорта и гораздо более спокойное прохождение периодов экстремальной нагрузки. То есть когда к зелёному переходу подходят не с лозунгом « строим самую дешёвую генерацию», а честно смотрят на всю систему — генерацию, сети, накопители и резерв — внезапно начинает получаться значительно лучше. И это, пожалуй, именно то направление, в котором мы и хотели бы видеть энергопереход. Источники: California Energy Commission — генерация и мощности 2021–2025 · CEC — энергобаланс и импорт Калифорнии · CAISO — анализ жары сентября 2022 года · CAISO — статистика 2025 года

То есть даже если энерго баланс будет сходиться (энергия для полетов дронов) - curtailment все равно будет происходить и не совсем понятно как у ребят будут концы с концами сходиться

Минутка юмора