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“안전인력 충원이 시민 안전을 지킨다” 반복되는 죽음, 이제는 멈춰야... 전국운수조합원 주요역 대시민 선전전 돌입… 운수조합원들이 故 박성석 조합원 추모에 그치지 않고 추모리본·안전인력 충원리본 패용, 분향소 설치, 9월 8일부터 전국 주요역 대시민 선전전 등 재발 방지를 위한 공동투쟁에 나섰다. 👉자세히 보기 bit.ly/4gVTjvy ✅철도노조 미디어소통실

2	[논평] 규정을 지켜도 징계, 파업을 해도 징계... 법원은 둘 다 아니라고 했다 지난 9월 3일 대전지방법원은 2023년 철도노조의 안전투쟁과 9월 총파업을 이유로 한국철도공사가 조합원들에게 내린 징계가 모두 무효라고 판결했다. 이번 판결은 단순히 징계 수위가 과했다는 판단이 아니다. 징계사유 자체가 없었다는 판단이다. 먼저 안전투쟁에 대해 법원은 분명히 했다. 업무의 정상 여부는 평소의 관행이 아니라 법과 규정에 따라 적법하게 일했는지를 기준으로 봐야 한다는 것이다. 안전규정을 지키며 일한 결과 열차나 작업이 다소 지연됐다고 해서 그것을 곧바로 쟁의행위나 업무방해로 볼 수 없다고 판단했다. 너무나 상식적인 이야기 규정을 어겨야 정상이 되고, 규정을 지키면 비정상이 되는 조직이라면 문제는 노동자가 아니라 조직에 있다. 그런데 철도공사는 2023년 당시 바로 그 규정을 지킨 노동자들을 징계했다. 입환속도를 지키고, 점검을 철저히 하고, 회복운전을 하지 않고, 안전 절차를 따랐다는 이유였다. 법원은 사실상의 관행보다 적법하고 정당한 업무가 기준이 되어야 하며, 노동자는 법규 위반 상태에서 일할 의무가 없다고 판단했다. 2023년 9월 파업에 대한 판단도 명확하다. 법원은 수서행 KTX 요구가 파업 목적에 포함돼 있었다는 사실 자체는 인정했다. 그러나 임금협상이 파업의 주된 목적 중 하나였고, 수서행 KTX 요구를 제외했다면 파업하지 않았을 것이라고 볼 수 없다고 판단했다. 결국 파업은 목적과 절차의 정당성을 갖춘 적법한 쟁의행위였다. ‘징계할 일 아니었다.’ 더 중요한 것은 법원이 철도공공성에 관한 요구를 단순한 정치적 구호로만 보지 않았다는 점이다. 철도 안전과 공공성은 철도공사의 설립 목적과도 관련된 사안이며, 수서행 KTX와 철도민영화 중단 요구 역시 철도사업의 공공성과 연결된다고 판단했다. 특히 개정 노동조합법이 ‘근로조건에 영향을 미치는 사업경영상의 결정’을 노동쟁의의 범위에 포함한 취지와 ILO 결사의 자유 원칙까지 판단 근거로 삼았다. 노동자의 쟁의권을 임금 몇 퍼센트와 수당 몇 만 원의 문제에만 가둘 수 없다는 의미다. 철도공사는 당시 “정부기조와 정부와의 관계상 아무런 조치를 하지 않을 수 없다”며 대규모 징계를 강행했다. 그러나 3년 뒤 법원이 내린 답은 간단하다. 법원의 답에, 철도공사가 답할 차례 이제 공사가 할 일도 간단하다. 판결에 불복해 또 몇 년을 법정에서 보내는 것이 아니라, 항소를 포기하고 판결을 수용해야 한다. 대표소송 원고들뿐 아니라 같은 사유로 징계받은 전체 대상에 대해 징계를 취소하고 인사·임금상 불이익을 원상회복해야 한다. 최근 철도현장에서 또다시 중대재해가 발생했다. 안전규정을 지킨 노동자를 징계하는 데 힘을 쓸 것이 아니라, 노동자가 규정을 지키고도 제대로 일할 수 있는 인력과 작업환경을 만드는 데 힘을 썼어야 한다. 철도공사는 이번 판결을 패소한 소송 하나로 넘길 일이 아니다. 규정을 지킨 노동자를 징계했던 판단도 틀렸고, 정당한 파업을 불법으로 몰았던 판단도 틀렸다. 이제 남은 것은 항소가 아니라 사과와 원상회복이다. 2026년 9월 8일 전국철도노동조합	509
3	No text...	490
4	의왕역 사고 후속조치 잠정합의 재발방지 위한 노사 긴급 현안협의 진행 의왕역 입환작업 중 故 박성석 조합원이 사망한 사고와 관련해 철도노조와 철도공사가 사고 후속조치와 재발방지대책 마련을 위한 잠정합의를 도출했다. 8월 31일 마련된 잠정합의안에는 의왕역 구내 추모비 건립, 의왕·오봉역 직원 및 담당 승무원 심리상담, 사고 조사 참여 직원 법률지원, 추모기간 현장 안정화 조치 등이 담겼다. 특히 사고 재발방지대책 마련을 위해 노·사 대표자가 참여하는 긴급 현안협의를 2주간 진행하고, 의왕역 입환작업 인력과 작업환경을 비롯한 안전시스템 전반에 대한 개선방안을 논의하기로 했다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4qY0urK ✅철도노조 미디어소통실	1 007
5	+1 [철도노조 철도고객센터지부 총파업1일차 속보] 철도고객센터지부 총파업 돌입 “임금·인력 차별 해소하라”… 사측, 파업 첫날 108명 대체인력 투입 철도노조 철도고객센터지부가 임금인상과 인력충원, 차별 해소를 요구하며 오늘 오전 9시 총파업에 돌입했다. 철도고객센터 노동자들은 1년차와 20년차가 같은 기본급을 받는 불합리한 임금구조를 개선하고, 명절상여금과 식대, 정년 등에서 이어지고 있는 차별을 해소할 것을 요구하고 있다. 부족한 인력 문제를 해결하기 위한 인력충원 역시 이번 파업의 핵심 요구다. 철도고객센터지부는 “오랜 기간 철도고객센터에서 일해도 근속에 따른 임금인상이 제대로 반영되지 않고 있으며, 각종 처우에서도 차별을 받고 있다”며 “더 이상 차별을 감내할 수 없어 총파업에 나섰다”고 밝혔다. 그러나 철도공사와 ㈜코레일네트웍스는 파업 첫날인 이날 오전 9시경부터 108명에 달하는 대체인력을 투입했다. 철도노조는 노동자들의 정당한 요구에 답하기보다 대규모 대체인력을 투입한 철도공사와 ㈜코레일네트웍스를 강력히 규탄했다. 또한 이러한 상황을 방조하고 있는 국토교통부에도 책임 있는 해결을 촉구했다. 철도노조는 “대체인력 투입으로 파업을 무력화할 것이 아니라, 철도고객센터 노동자들이 왜 총파업에 나설 수밖에 없었는지부터 답해야 한다”며 임금·인력 문제와 차별 해소를 위한 즉각적인 대책 마련을 요구했다. ✅철도노조 미디어소통실	1 175
6	📢[성명] 고인의 죽음이 헛되지 않도록 근본적인 안전시스템 마련을 촉구한다 의왕역에서 또 한 명의 철도노동자가 일터에서 목숨을 잃었다. 故박성석 조합원의 죽음 앞에서 전국철도노동조합은 깊은 슬픔과 함께 무거운 책임감을 느낀다. 우리는 이번 사고의 원인을 개인의 실수나 인적오류로 규정하려는 어떠한 시도에도 단호히 반대한다. 이번 사고의 본질은 안전인력, 안전통로, 안전시설 등 안전시스템이 제대로 갖춰지지 않은 현장에서 노동자가 위험을 감수하며 일할 수밖에 없었던 구조에 있다. 인적오류가 발생하더라도 사망에 이르지 않는 시스템과 시설을 갖추는 것이야말로 안전대책의 본질이며, 사고 원인을 인적오류로 돌리는 것은 사망사고로까지 이어질 수 있는 위험한 환경을 그대로 방치하겠다는 것과 다르지 않다. 안전에 대한 일률적인 기준은 최소한의 기준일 뿐, 각 작업현장의 특수성과 환경에 맞는 보완이 뒤따라야 한다. 이번 사고를 계기로 의왕역을 비롯한 전국 수송현장의 실정에 맞는 작업방식에 대해 노사공동 조사가 이뤄져야 한다. 입환작업 시 가시거리가 실질적으로 확보될 수 있는 2인작업 환경 조성 등 적정인력 기준을 마련하고, 작업통로 확보와 안전난간 설치 등 근본적인 작업환경 개선이 뒤따라야 한다. 아울러 입환작업 매뉴얼 개정을 통해 과도한 안전조치가 오히려 작업자의 안전을 위협하는 일이 없도록 해야 한다. 나아가 철도공사는 이번 사고를 계기로 책임을 회피하기 위해 또다시 현장을 압박하는 공문을 남발하거나 안전지도사 활동을 벌이는 일, 노사합의 없는 일방적 현장 지시를 벌여서는 안 될 것이다. 우리는 의왕역과 오봉역을 비롯한 전국 수송현장 조합원들의 목소리를 모아 안전인력충원 서명운동, 추모분양소 설치, 전국 주요역 릴레이 선전전, 조합원결의대회 등 조직적인 투쟁을 이어갈 것이다. 또한 수송분야뿐 아니라 시민재해를 예방하기 위한 고객안내인력 충원, 전기분야 최소 작업인력 확보를 위한 인력충원 투쟁도 함께 전개할 것이다. 나아가 중앙산업안전보건위원회의 지위를 격상하고, 노·사 대표를 구성하여 상시적 철도안전을 위한 실질적 점검과 논의가 이뤄져야 한다. 철도공사와 정부는 더 이상의 죽음을 막기 위해 지금 당장 응답해야 한다. 故박성석 조합원의 명복을 빈다. 그리고 그 죽음이 헛되지 않도록, 다시는 이러한 비극이 반복되지 않는 안전한 철도현장을 만들 때까지 전국철도노동조합은 끝까지 싸울 것이다. 2026년 9월 2일 전국철도노동조합	934
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8	"성석이 형, 고생 많으셨습니다"… 눈물로 배웅한 故 박성석 조합원의 마지막 길 지난 9월 1일 새벽, 故박성석 조합원이 19년을 지켜온 철길을 떠났다. 👉자세히 보기 https://www.krwu.or.kr/bbs/board.php?bo_table=s2_1&wr_id=157783 ✅철도노조 미디어소통실	844
9	📢[성명] 우리 다시는 헤어지지 맙시다 - 쪼개진 고속철도, 13년 만에 하나가 되다 - 대한민국 고속철도가 다시 하나가 되었습니다. 2013년 SR 출범으로 갈라졌던 고속철도가 13년 만에 통합되는 역사적인 순간이 드디어 눈앞에 펼쳐졌습니다. 정말 가슴 벅찬 순간입니다. 전국철도노동조합은 고속철도 통합을 진심으로 환영합니다. 다만 이 성명이 하루 늦은 이유는 어제가 고 박성석 조합원의 발인일이었기 때문입니다. 철도 현장을 지키다 우리 곁을 떠난 동지를 배웅하는 것이 무엇보다 먼저였습니다. 통합의 기쁨을 나누는 이 순간에도, 우리는 현장에서 스러져간 동지들을 잊을 수 없었습니다. 고인의 명복을 빌며, 유가족께 깊은 위로의 말씀을 드립니다. 2013년, 철도민영화 정책의 일환으로, ‘경쟁체제 도입’이란 허울좋은 명분으로 고속철도는 둘로 쪼개졌습니다. 철도노동자들은 그 출발선에서부터 이 결정이 철도의 공공성을 해치고 국민 부담으로 돌아올 것이라 경고했습니다. 안전과 이동권이라는 철도 본연의 가치보다 단기적 수익성 논리가 앞섰던 정책이었습니다. 우려는 현실이 되었습니다. 두 개로 나뉜 고속철도는 중복 투자와 비효율을 낳았습니다. 통합된 관제와 정비, 인력 운용이 필요한 철도 시스템의 특성을 거스른 채 운영되어 온 지난 시간 동안, 그 비효율의 상당 부분은 결국 국민의 부담과 불편으로 전가되었습니다. 철도노동자들은 분리 이후 지금까지, 철도의 공공성과 안전, 국민의 이동권을 지키기 위해 거리에서, 국회에서, 그리고 현장에서 싸워왔습니다. 그 과정에서 우리는 해고와 대량징계, 구속이라는 고통을 감내해야 했습니다. 그 세월을 견디며 철도노조를 믿고 고속철도 통합의 꿈을 포기하지 않았던 조합원들이 없었다면, 철도가 공공재로서 제 역할을 다해야 한다는 목소리에 힘을 보태주신 시민들과 연대의 힘이 없었다면, 오늘의 통합도 결코 없었을 것입니다. 다시 한번 머리 숙여 깊은 존경과 감사의 인사를 전합니다. 고속철도 통합은 완성이 아니라 시작입니다. 일각의 우려와는 달리 실제로 좌석 공급을 늘리고, 운임도 인하해 더 많은 시민들이 철도를 이용할 수 있게 되었지만, 이번 통합은 철도 공공성을 위한 하나의 발판일 뿐입니다. 우리는 여기서 한 걸음 더 나아가겠습니다. 기후위기 대응의 최전선에서 제 역할을 다하는 철도가 되도록 철도산업의 통합적 발전 전망을 지속적으로 고민하고 제시하겠습니다. 기후위기의 시대, 철도는 더 이상 여러 교통수단 중 하나가 아닙니다. 가장 적은 탄소로 가장 많은 사람과 화물을 이동시킬 수 있는, 기후위기 대응의 핵심 해법입니다. 통합된 고속철도는 그 시작점이 될 것입니다. 어제까지 다른 이름의 조직에서 일해오신 동료들도, 이제 같은 철도가족입니다. 저희 전국철도노동조합은 출신과 소속을 막론하고 모든 철도노동자가 동등한 권리와 처우 속에서 함께 일할 수 있도록 끝까지 책임지고 살피겠습니다. 국민 여러분께 약속드립니다. 저희 철도노동자들은, 통합의 결실을 가장 안전한 철도로 보답하겠습니다. 단 한 명의 승객, 단 한 명의 동료도 다치지 않는 철도를 만들기 위해 최선의 노력을 다하겠습니다. 어느 네티즌이 붙여준 별명인 ‘와인-산천’이란 이름으로 다시 태어난 SRT와 KTX가 이제 하나가 되어 지역을 잇고, 남북을 잇고, 유라시아 대륙을 잇는 그날을 위해 철도노동자들이 여러분들의 발이 되겠습니다. 2026년 9월 2일 전국철도노동조합	932
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11	의왕역 조합원을 사망에 이르게 한, 사고 도돌이표 ‘입환작업’ - 물동량 기준 인력배치가 부른 반복되는 참사… 안전장치 없는 위험한 추진입환 - 철도노조, 추모기간 선포하고 노사협의로 안전대책 마련 추진 👉자세히 보기 https://bit.ly/4gG9I7b ✅철도노조 미디어소통실	829
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13	중노위도 "국가철도공단, 철도노조와 교섭해야"… 초심 유지 결정 지난 8월 24일, 중앙노동위원회가 국가철도공단의 재심 신청을 기각하고 철도노조의 교섭요구를 인정한 초심 결정을 유지했다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4qUnzvr ✅철도노조 미디어소통실	1 778
14	“자회사 노동자의 안전과 쉴 권리, 더 이상 ‘검토’할 문제가 아니다” 원하청협의체 본협의 개최, 철도공사와 자회사 노동자들의 노동조건을 논의하는 2026년 원하청협의체 본협의가 8월 14일 열렸다. 이번 본협의는 김태승 철도공사 사장 취임 이후 처음 열렸다는 점에서 의미가 크다. 원하청협의체는 2018년 노사 합의로 시작해 철도공사와 철도노조, 자회사 관계자들이 노동조건과 복지, 안전 문제를 논의해왔다. 그러나 철도공사 사장 공백이 길어지면서 지난해 본협의가 제대로 이어지지 못했다. 철도노조는 이번 협의를 원하청협의체를 다시 정상화하고 원청인 철도공사의 책임을 분명히 하는 출발점으로 삼겠다는 입장이다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/45SbixT ✅철도노조 미디어소통실	2 311
15	“한 달 전 줄 서도 못 쓰는 연차휴가” 철도공사 고발 기자회견 지난 8월 5일, 서울역에서 철도노조 운전직종 노동자들의 기자회견이 열렸다. 현장 노동자들에게 인력이 부족하다는 이유로 연차 사용 금지 조치 및 단협협약을 위반한 휴일근무를 강요하고 있기 때문이다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4xw1nd7 ✅철도노조 미디어소통실	2 420
16	2026년 임단협 제1차 본교섭 개최 "현장이 승진에서 배제되는 구조, 반드시 바꿔야" 2026년 임금·단체협약 제1차 본교섭이 지난 8월 4일에 열렸다. 승진적체 해소·통합직급제 도입 등 공정한 승진제도 마련을 요구했다. 👉자세히 보기 https://www.krwu.or.kr/bbs/board.php?bo_table=s2_1&wr_id=157774 ✅철도노조 미디어소통실	1 924
17	"철도노동자의 투쟁으로 국가철도공단 교섭에 나서다" 철도노동자들의 투쟁이 국가철도공단을 마침내 교섭의 장으로 이끌어냈다. 국가철도공단(이하 철도공단)은 7월 29일 철도노조의 교섭요구 사실을 공식 공고하고, 철도노조에 교섭 절차를 진행하기 위한 공문을 발송했다. 그동안 교섭을 외면해 온 철도공단이 처음으로 교섭 절차에 나선 것이다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4c6LMIn ✅철도노조 미디어소통실	1 851
18	현장의 목소리로 임단협 해법 찾는다. 강철 위원장, 부산지방본부 현장순회… "승진·임금·정부교섭 반드시 성과 만들 것" 철도노조가 2026년 임금·단체협약과 하반기 총력투쟁을 앞두고 전국 현장순회를 이어가며 조합원들과 직접 소통하고 있다. 강철 위원장은 지난 7월 7일 영주지방본부를 시작으로 오는 8월 6일까지 전국 현장순회를 진행하며 현장의 의견을 수렴하고 있다. 이어 7월 14일부터 16일까지 3일간 부산지방본부를 찾아 부산지구, 마산지구, 대구지구를 차례로 순회하며 조합원들과 간담회를 열었다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4wZaSRH ✅철도노조 미디어소통실	1 940
19	[논평] 버스 붕괴, 원인은 철도가 아니라 승용차다 지난 7월 16일, 이재명 대통령은 국토부 업무보고 자리에서 "철도 교통분담률이 너무 높아지고 있다”라고 말했다. 지역 간 철도가 버스보다 빠른데도 요금은 오히려 더 싼 경우가 많아, 버스 승객이 철도로 옮겨가고 있다는 지적이었다. 대통령의 말대로 버스 문제는 구조적인 문제다. 정부는 교통체계 전체를 길게 보고 진단해, 사회적 비용을 줄이는 방향으로 버스 체계를 다시 짜야 한다. 다만 철도와 버스만 놓고 비교하며 "버스 때문에 철도 분담률이 늘었다”라고 보는 것은 너무 좁은 시각이다. 정작 눈여겨봐야 할 것은 버스에서 승용차로 옮겨간 승객들이다. 국토교통부가 해마다 펴내는 『국토교통통계연보』를 보면, 코로나19 시기에 대중교통, 그중에서도 버스의 실적이 얼마나 크게 무너졌는지 잘 드러난다. 코로나19 직전인 2019년 승용차(택시 포함)의 수송분담률은 인km 기준 57%, 인원 기준 67%였다. 2023년에는 각각 62%, 74%로 늘었다. 이렇게 늘어난 몫의 대부분은 버스에서 온 것이다. 시외버스는 승객이 45% 줄었고, 고속버스도 33% 줄어 특히 큰 타격을 입었다. 같은 기간 KTX와 직접 경쟁하는 일반열차 승객도 23% 줄었다. 이를 보면 중장거리 버스 승객이 줄어든 원인을 철도에서만 찾기는 어렵다. 도시철도 수송실적이 약 10% 줄어드는 동안, 시내버스 승객도 19% 줄었다. 정리하면 지금 벌어지는 일은 고속철도를 뺀 모든 대중교통수단의 위축이고, 대중교통에서 승용차로의 이탈이며, 자동차 교통량 자체의 팽창이다. 실제로 인km 기준 승용차 통행량은 14% 늘었다. 고속철도를 뺀 나머지 모든 수단이 코로나19를 거치며 줄어드는 와중에 나온 증가여서 더욱 뚜렷하다. 버스 체계의 붕괴는 철도 승객 증가로만 이어지는 게 아니라, 간선도로 정체로도 이어진다고 봐야 한다. 정부는 이 현실을 정확히 봐야 한다. 버스 같은 공공교통 체계가 무너지면 그 안에서만 문제가 끝나지 않는다. 도로 정체가 심해지고, 혼잡비용과 도로 관련 지출이 늘고, 연료 사용량과 교통 부문 온실가스 배출까지 늘어난다. 실제로 한국교통연구원이 해마다 산정하는 전국 도로교통 혼잡비용은 2019년 72조 원에서 2023년 81조 원으로, 코로나19를 거치며 크게 늘었다. 고속도로 혼잡비용만 놓고 봐도 2023년에 역대 최대를 기록했고, 지금도 계속 늘고 있다. 결국 이는 특정 수단 하나의 위기가 아니라, 국가 공공교통 체계 전체의 지속가능성이 흔들리는 위기다. 이 위기에 대응하려면 철도와 버스를 유기적으로 묶는 장기 비전이 필요하다. 철도는 속도와 대량 수송을 살려 국토와 도시의 뼈대 역할을 하고, 버스는 유연함을 살려 지선 교통망을 만들고 접근성을 넓혀야 한다. 이를 위해 정부는 버스전용차로 같은 우선 통행 인프라를 늘리는 데서 그치지 말고, 버스 운영 자체에 대한 공적 개입도 넓혀야 한다. 변화에 소극적인 지금의 민영제 버스 체계를 단계적으로 공영화하는 것도 꼭 필요하다. 도시 변화에 맞춰 유연하고 적극적으로 노선을 바꿀 수 있는 주체는, 대도시마다 수십 개씩 난립한 작은 민간사업자가 아니라 규모의 경제를 갖춘 공영 사업자다. 버스 체계로 세계적으로 유명한 브라질 쿠리치바가 그랬고, 최근에는 영국 맨체스터도 공영화로 상당한 효과를 봤다. 맨체스터 버스를 공영화한 앤디 버넘 영국 총리는 이를 자신의 주요 업적으로 꼽으며 "공공교통은 특권이 아니라 권리다. 모든 시민이 부담 없는 비용으로 믿음직한 교통을 이용할 수 있어야 한다"고 말했다. 이 말에 반대할 사람은 없을 것이다. 우리도 공공교통이 부실하다는 이유로 비싼 승용차를 어쩔 수 없이 사야 하는 시민이 없는 도시와 국토를 만들어야 한다. 이것이 민생과 기후, 합리적인 미래 산업 발전을 함께 살리는 길이다. 오늘의 대중교통 위기를 기회로 바꿀 정부의 결단이 필요한 때다..	1 377
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