Семафор

На итоговом правлении гендиректор РЖД Олег Белозеров выдал неожиданное:

Решения вместе с партнерами должны прорабатываться по принципу win-win. При этом в части наших полномочий прошу двигаться по пути сокращения и исключения каких-либо ограничений на прием грузов.

Настоящая услада для слуха грузоотправителей. Мы, правда, пропустили мимо ушей, потому что перед этой тележкой с добрыми словами шел целый вагон про инфлированные заявки -- разумеется, без упоминания реальных причин их появления, а также о принципе «вези или плати». И, кроме того, сказано все было в присутствии больших лиц из правительства, что заставляло числить цитату по разряду политесных. Вчера, однако, Vgudok опубликовал эксклюзив про поправки в Устав ж/д транспорта, с которыми коллегам удалось ознакомиться. Центральный фрагмент заметки:

Ключевое нововведение, прописанное в проекте поправок в УЖТ — закрепление за правительством права определять особенности представления и согласования заявок в таких условиях. То есть механизм распределения дефицитной пропускной способности фактически выводится на уровень подзаконного регулирования и ручного управления.

В свете этих новостей высказывание Белозерова выглядит иначе. Это уже не ритуальный кивок в сторону клиентов, а прямо-таки призыв к подчиненным навести порядок на вверенном направлении. Точнее, на вверенных дефицитных направлениях. Жаль, что в РЖД зашевелились только после того, как дело озарилось государевым оком, но хотя бы так. Не знаем, кто автор поправок, но мимо правительства явно не прошло. Так что может быть и Минтранс. Если это и в самом деле министерство, то констатируем, что при Андрее Никитине ведомство уверенно устроилось в диспетчерском кресле, чтобы отправить РЖД по нужным рельсам. Скрестили пальчики.

Источник Vgudok на энергетическом рынке о сомнениях в расчетах РЖД по поводу убыточности перевозок угля:

Под неуклонно падающую погрузку третий год подряд РЖД рассказывает о якобы убыточности перевозки её основного груза — угля. Два вопроса: когда РЖД раскроет себестоимость перевозок угля и других грузов, чтобы можно было оценить достоверность их расчётов? Почему при неуклонном снижении доли угля на сети РЖД не замещает якобы убыточный груз другими, более выгодными?

Серик Жусупов, исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов (АСОП), о рисках необходимости пересмотра правил безопасности ввиду ледового кризиса на Балтике:

Ограничивающим фактором в этом ледовом сезоне становится не только толщина и сжатие льда, но и ограниченное количество доступных ледоколов. С учетом этого фактора невозможность водолазных осмотров судов в ледовых условиях и планируемые ограничения по проводке судов в прогнозируемой сложной ледовой обстановке в Финском заливе могут привести к значительному сокращению перевалки внешнеторговых грузов в портах Северо-Запада. Это, в свою очередь, негативно скажется на работе РЖД (снижение погрузки в направлении портов), российских грузовладельцах и экономике страны в целом.

Мария Никитина о обязательном переходе на электронный транспортный документооборот и рисках монополизации в связи с этим на примере навигационных пломб:

К навигационным пломбам есть вопрос, связанный с антимонопольным законодательством. Сегодня, компания аккредитованная везти с применением навигационных пломб для ЕАЭК, участвующая в эксперименте, только одна (несмотря на отсутствие значимых причин такого эксклюзива). И на рынке ведутся разговоры, о том, что в дальнейшем есть риск, что из-за отсутствия конкуренции, и на основе обязательности, цены, ставки и правила такой работы монополиста-пломбировщика будут неконтролируемыми. Та же проблема касается и тематики обязательной электронной накладной. Несмотря на то, что общий тренд на понимание рисков, исходящих от монопольных цифровых платформ превалирует сегодня как в информационной, так и в антимонопольной повестках, и в бизнесе во всем мире, у нас вопрос защиты интересов пользователей от монопольного владельца эксклюзивно сбора консолидированных данных активно замалчивается. А инструменты хеджирования роста издержек грузоотправителей и участников рынка нигде не обсуждаются. Мы по традиции ждем «Жареного петуха» или «Юрьев день».

Алексей Худяков, руководитель отдела логистики компании «Транссертико», об ужесточении контроля над импортом на границах и увеличении сроков поставок:

Еще с середины прошлого года мы наблюдаем общую тенденцию на ужесточение позиции контролирующих органов. Сроки прохождения погранпереходов увеличились в три-четыре раза после введения дополнительных мер властями России и Казахстана, а также ужесточения условий импорта из Китая. В частности, под особый контроль китайских таможенников попали товары двойного назначения, оборудование, материалы с добавлением редкоземельных элементов и аккумуляторы.

Первую часть тарифного балета дают точно по расписанию, в соответствии с афишей, -- надбавку за безопасность в размере 1% вводят с 1 марта, нахлобучив ее сверху на плоскую индексацию в 10% и индексацию на порожний пробег. Как заметил Фарид Хусаинов:

Ранее точно такая надбавка в таком же размере уже была, но с принятием нового Тарифного руководства та надбавка была включена "внутрь" ставок действующего ТР № 1. Таким образом, перед нами редкий случай- когда одна и та же надбавка взимается два раза- через сами ставки ТР № 1 и через дополнительный коэффициент-надбавку.

Новости из параллельной вселенной: ставки портовых сборов будут проиндексированы на 5,02%, пишет ПортНьюс и цитирует при этом ФАС:

Для обеспечения финансовой устойчивости предприятий служба разработала подход к определению долгосрочных параметров индексации ставок портовых сборов на уровне «инфляция минус 0,1 процентного пункта». Так, в 2026 году ставки портовых сборов будут проиндексированы на 5,02%.

Не то что нет надбавок, которые к тому же еще и дважды взимаются, а вообще «инфляция минус», понимаете? Может, «Росморпорт», который оказывает те самые услуги, за которые берутся сборы, просто не в курсе «композитного индекса»? Подсказать ему, что ли. Логику госрегулирования тарифов на транспорте понять сложно. Единственное, чем ее можно объяснить, так это стремлением переключить грузы с ж/д на море. Процесс уже, кстати, идет. Так, угля на экспорт через погранпереходы поехало в Китай в 2025 году меньше, чем в 2024-м, несмотря на общее увеличение внешних поставок. А крупный производитель из ЛПК стремится сбежать на Северный морской путь с 1 млн т по году. Может, выкрасть у АСОП их главного лоббиста?

Мы живем в быстро меняющиеся и оттого удивительные времена. Еще пару лет назад, до появления в макроэкономических отчетах признаков охлаждения, строительство ВСМ вызывало удивление. У нас на Восток не проехать, инвестпрограмма РЖД сокращается, а деньги тратим на решение несуществующей проблемы — никаких трудностей, чтобы добраться из Москвы в Петербург, нет. А в феврале 2026-го, когда промышленность начала обваливаться, — кое-где по январю сокращение год к году на десятки процентов — ВСМ превращается в один из драйверов промпроизводства. Рельсы (а значит металл, а значит и руда и уголь) нужны, бетон (цемент) нужен, многое другое тоже нужно. Стимулирование совокупного спроса по Кейнсу, получается.

Фарид Хусаинов об установлении целевой надбавки к ж/д тарифу в размере 1% с 1 марта 2026 г.:

Размер целевой надбавки 1% или, если быть точным - она реализуется через применение коэффициента 1,01 к тарифам и сборам. Надбавка, как указано в распоряжении, нужна "для финансирования мероприятий по компенсации расходов, связанных с обеспечением транспортной безопасности". Ранее точно такая надбавка в таком же размере уже была, но с принятием нового Тарифного руководства та надбавка была включена "внутрь" ставок действующего ТР № 1. Таким образом, перед нами редкий случай- когда одна и та же надбавка взимается два раза- через сами ставки ТР№1 и через дополнительный коэффициент.

Вадим Филатов, президент "АвтоГрузЭкс", о понижении ключевой ставки до 15,5%:

Бизнесу все еще крайне сложно привлекать финансирование, что в совокупности со снижением инвестиционной активности, ростом издержек и инфляционным давлением приводит к замедлению макроэкономики России. Потенциальная маржинальность многих транспортно-логистических компаний составляет 10–15%. В условиях повышенной ставки и стагнации рынка рентабельность многих компаний снизилась, а вслед за этим — и инвестиции в обновление автопарков.

Крупные холдинги часто возят продукцию через своих дочерних операторов или экспедиторов, но по закону приоритет доступа к инфраструктуре (ПНД) закреплен только за самими заводами. Из-за этой формальности стратегические грузы лишаются «льготного проезда», а попытка добавить посредников в списки буксует из-за рисков коррупции и долгой бюрократии. Источник «Ъ» в отрасли о рисках расширения приоритетных списков и юридических сложностях правки правил доступа к сети:

Внесение изменений в распоряжение правительства может занять от полугода. При этом идея включить в перечень ПНЦ самих операторов и экспедиторов сталкивается с опасениями относительно нарушения конкуренции. Это может сыграть на руку компаниям, которые обслуживают не только ПНЦ, но и сторонних клиентов, создавая для них необоснованные преимущества на сети. Подобное расширение списка за счет посредников "портит идею" отдельной очереди для промышленности и может привести к потере гибкости ПНЦ в выборе транспортных партнеров.

Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс», о объединении усилий государства и бизнеса для технологического рывка:

Если объективно оценивать текущее состояние транспортной отрасли, то приходится констатировать значительное отставание от мировых технологических лидеров. Для того чтобы переломить эту тенденцию и создать современную, конкурентоспособную транспортную систему, необходим качественный прорыв. Его основой должна стать выверенная многоуровневая стратегия, реализуемая совместными усилиями государства и бизнеса.

#клиентговорит "Я не первый год работаю в зерновом бизнесе, но то, с чем мы сталкиваемся с начала года просто не укладывается ни в какие рамки. Это просто не поддается никаким объяснениям. До сентября-октября прошлого года рынок проседал, и у нас сильно провисали продажи. Понятно, что и и погрузки были меньше, чем в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. С ноября прошлого года спрос начал расти, но мы не можем адекватно реагировать на потребности рынка. Просто железная дорога не может предоставить нам подвижной состав. Мы уже поднимали этот вопрос на уровне губернаторов «вывозных» регионов, но вопросы не решаются. По каким-то техническим «отсечкам» нам не дают порожняк. Говорят, что РЖД снижают нагрузку на сеть. Но ведь у нас подписаны контракты, задействованы производственные мощности. Мы не можем разорвать цепочки поставок. Я уже не говорю про то, что нельзя разорвать судовую партию – если нужно 200 тыс тонн, меньше не отправишь. Но даже внутри страны мы готовим элеваторы, контрагенты – складские мощности, а железнодорожники подают лишь половину от заявки. В чем причина? Какие-то их внутренние технологические нормы? И где выход? Просто переходить на шоссе? Лет десять назад никто не верил, что цемент и щебень перейдут на автотранспорт. Железнодорожники сами вынуждают клиентов выбирать альтернативные способы доставки". (Свои реплики присылайте в сообщения канала).

Из-за ключевого события недели, итогового правления РЖД, в тень отошли два события начала месяца, а они весьма знаковые.   РЖД разместило облигации на 4 млрд юаней под хороший для себя процент.   ПГК разместила на почти 15 млрд рублей, уже сильно дороже, но главное что разместила.   Эти размещения и в самом деле были бы достойны маленькой заметки внизу газетной полосы. Если бы не подсвечивали то, как может измениться конкуренция между авто и железной дорогой, если наступит уверенно прогнозируемый шторм -- масштабный экономический кризис.   Шторм изменит правила игры в формате переворота шахматной доски. Речь пойдет уже не о конкуренции в режиме обычной конъюнктуры -- тарифы, гибкость, (не)клиентоориентированность и все такое. А о ситуации, когда заказы резко упали, затраты резко выросли, и путь к выживанию только один -- найти денег, чтобы дожить до «хорошей погоды» и не потонуть.   Холодные ветра накроют всех. Вот только если прилив поднимает все корабли, то шторм пускает их ко дну выборочно. У какого из двух конкурирующих секторов -- железнодорожного или автомобильного -- больше шансов остаться на плаву?   По ж/д мы видим, что этой отрасли в долг дают. И по РЖД и по ПГК спрос со стороны инвесторов был очень хорош (подробностями утомлять не будем). Денег в стране много, в частности, у банков и у физлиц в тех же банках, и они рады куда-то их пристроить. Железнодорожные перевозки -- прекрасный выбор, поскольку груз будет всегда, ехать ему надо будет всегда, и государство, если что, бюджетное плечо подставит (наверное). Ну уж РЖД точно будет вечным.   По авто мы видим другую картину. Во-первых, пошла вторая волна лизинговых изъятий, после того, как закончились кредитные каникулы и надежды не оправдались. Во-вторых, многие предприниматели перерегистрируются из ООО в ИП. Кто ж даст автоперевозчикам денег в таких условиях? Да, могут быть исключения вроде «Деловых линий» и ПЭК, но это рябь на воде. В-третьих, уровень корпоративного управления в смысле процедур, отчетности, оформления залогов и пр. у ж/д операторов явно повыше, чем у владельцев и операторов фур.   Кризис может поменять правила игры кардинально. Если на фоне массовых банкротств автоперевозчиков и их ухода в серые схемы ж/д операторы предложат надежность доставки, а РЖД обеспечит скорость, то появится шанс вернуть тех, кто уже, казалось бы, пересел на колеса безвозвратно. А если еще и солидную отсрочку платежа грузоотправителю предложить, то он вообще из вагона несколько лет вылезать не будет.

Канал «Ассоциация Перевозчиков» о прогнозируемом снижении тарифов с Дальнего Востока на доставку грузов автотранспортом:

В феврале рынок еще будет поддерживаться складскими остатками и уже прибывшими партиями. Однако по мере их исчерпания объем новых размещений начнет снижаться. При уменьшении входящего потока контейнеров падает общий объем груза на внутренних маршрутах. Это меняет соотношение груза и машин, усиливает конкуренцию между перевозчиками и приводит к ослаблению спотовых ставок по направлениям на Урал и в центральную часть страны. Модель учитывает динамику размещений, перераспределение техники между спотом и контрактами и влияние сезонной паузы на импорт.

Канал «Оптималог» о юридических рисках, возникающих из-за неготовности нормативной базы для предстоящих изменений закона о ТЭД:

Между тем наши юристы уверяют, что несмотря на то, что нормальных разъяснений/дополнений к текущим нормативно-правовым актам или отдельным положениям закона о ТЭД, которые вступили в силу или вступят в ближайшие 3 недели, еще нет, это не значит, что начнется массовое взимание штрафов, и все, кто не успеют пройти «легитимизацию», потеряют бизнес. В настоящее время ведется активная работа бизнес-сообщества над тем, чтобы все неясные моменты были разъяснены, а трудновыполнимые требования отсрочены.

Александр Цыпин, основатель «Стратегии дела», о смене правил игры на рынке логистики из-за выхода кэптивных автоперевозчиков: Явным трендом последних лет в РФ стало формирование кэптивно-операционных моделей крупными ретейлерами и маркетплейсами. Такие компании, как X5, «Магнит», Wildberries, OZON и дистрибьюторская Группа СНС, активно создают или расширяют собственные транспортные подразделения, закупая тысячи единиц техники. Их выход на рынок перевозок меняет правила конкуренции, поскольку для них транспорт – это статья издержек, а не источник прибыли, что ведет к иному подходу в ценообразовании. Однако это вынужденная мера из-за неспособности отрасли предоставить качественную услугу, и в долгосрочной перспективе логистика не является их основным бизнесом.

Представитель одного из ж/д операторов рассказал как нечто само собой разумеющееся: крупный грузоотправитель попросил снизить стоимость его обслуживание, но «наши посчитали, решили, что будет убыток, поэтому клиент ушел». На вопрос, насколько ж клиент попросил снизить, что стало вдруг невыгодно его возить, ответ был удивительным: снизить-то мы могли, но для этого надо думать, перестраиваться, что-то менять, а «наши не то чтобы не хотят, но просто не умеют. Они не знают, что с этим делать. Проще сказать нет -- и все». Ибо привыкли, что можно поставить нормальную цену -- и не заморачиваться. Поэтому и нет компетенций для оптимизации. Ситуация напоминает отношения РЖД и угля. Хорошо видно и по последнему докладу ИЭРТ, и по всем предыдущим выступлениям. Тезис, постоянно озвучиваемый: уголь для РЖД убыточен. И все. Больше ничего толком не озвучивается. Ни «вези/плати», ни другие идеи, которые обсуждались недавно, к доходности угля для РЖД не приведут. Перефразируя главного тренера сборной России по футболу Валерия Карпина: «Да-да, мы уже поняли, что уголь для вас убыточен. Ну и? Вы сказать-то что хотели?» Не исключено, что здесь тот же самый случай, что и у оператора: проще сказать, что работаем в минус -- и все. Может быть, у РЖД все же есть какие-то предложения, но компания об этом почему-то молчит. И в очередной раз ставит проблему, но не двигается ни на шпалу дальше. Вот только если оператор может с клиентом попрощаться, то РЖД-то от угля не избавится.

Ни перечня, ни техрегламента, ни ясности: экспедиторы должны соответствовать тому, чего еще нет С 1 сентября 2025 года вступила часть поправок к 140-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». С 1 марта и 1 сентября 2026 года заработают следующие. 🗓 🔥 Проблема в том, что большая часть подзаконных актов либо не принята, либо зависла на согласованиях, заявила исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина. 🔹 Перевозка грузов, ограниченных в обороте, запрещена без соблюдения спецтребований. Но единого перечня таких грузов до сих пор нет. 🔹 Экспедиторы обязаны передавать данные в ФСБ по постановлению № 1317. Но неясно, как организовать выборочный обмен, какие каналы связи использовать и считать ли груз, прошедший таможню, уже проверенным. 🔹 Требования к ИТ-системам экспедиторов разработаны, но проходят закрытые согласования. Что делать компаниям, у которых нет техвозможности соответствовать, – не прописано. 🔹 При вхождении в реестр нужно детализировать виды услуг. Но опираться на ОКВЭД некорректно, а ГОСТ Р 52298-2004, по определению Верховного суда, не является нормативно-правовым актом. 📌 Нужно отдельное постановление правительства – его нет. 📉 Итог: обязанности уже есть, механизмов исполнения – нет. Штрафы по ст. 11.14.3 КоАП при этом никто не отменял. 🧾 Что предлагают: исполнительный директор СЭЛ Ольга Федоткина – мораторий на штрафы на 2026-2027 годы. Иначе рынок ждут сбои в перевозках и массовые банкротства, особенно среди МСП. 👉 Подробности читайте на портале «Логирус» ✅ Подпишись на Logirus в Max

«Логирус» туда же. Туда же, куда и мы. Отрасли перевозок предстоят большие регуляторные нововведения, в частности, поправки к 140-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», и они, эти нововведения, не подготовлены. Времени остается мало, а вопросов много. Посмотрите, сколько неясностей перечислено хотя бы в этом посте «Логируса», на который мы дали ссылку. Интересно, что у отрасли есть много объединений -- Союз транспортников, например, комитет в ТПП РФ, Национальная ассоциация перевозчиков, АСМАП, Ассоциация экспедиторских и логистических организаций, Грузавтотранс. Как раз для них работа.

Мария Никитина о нелогичности требований к РЖД по росту погрузки в условиях экономического спада: Требование государства «выполнять план» по объёмам перевозок игнорирует реальность: железная дорога не создаёт грузы, а лишь отражает состояние экономики. Если производство в стране падает, закономерно снижается и спрос на транспортировку. Попытки искусственно завысить показатели погрузки не помогают экономике, а лишь перераспределяют потоки между видами транспорта. Погоня за тоннажем любой ценой, особенно в сегменте низкодоходного угля, финансово опасна для монополии. Везти груз в убыток ради выполнения KPI выгодно отправителям, но неэффективно для перевозчика. В итоге фокус на «валах» и цифрах становится удобной ширмой, за которой скрывается отсутствие системных реформ и реальной операционной эффективности. Вместо качественного развития отрасли и снижения тарифного давления на бизнес, РЖД вынуждают следовать архаичному принципу «бери больше, бросай дальше», который подменяет экономический смысл простым количественным отчётом.

Логика «дрючки» РЖД за объёмы не понятна, и на мой взгляд удобна отрасли, так как отвлекает внимание от главной проблемы, которую надо требовать — это операционная эффективность. Снижение не отдельных тарифов и скидок для новых грузов, а уменьшения общей индексации для помощи всей экономике, возможность реформирования с целью привлечения больших частных инвестиций в отрасль и т.д. А по факту, все это заменяется непонятным по эффективности принципом «бери больше, бросай дальше» (ростом погрузки любой ценой).