Семафор

Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс», о критическом дисбалансе ответственности в предлагаемом механизме «вези или плати»:

Представленная в законопроекте схема «вези или плати» в текущей редакции не обеспечивает баланса ответственности между грузоотправителем и перевозчиком — ОАО «РЖД». На сегодняшний день она фактически возлагает всю ответственность на грузоотправителя, который обязан будет оплатить не перевезённый по вине перевозчика груз. По моему мнению, в законопроект необходимо внести принципиальную поправку. Следует предусмотреть ответственность перевозчика. Если груз не доставлен по вине ОАО «РЖД», перевозчик должен нести финансовую ответственность в размере не менее двойного провозного платежа за не перевезённый груз по вине перевозчика. Это создаст равновесие интересов сторон и повысит качество исполнения договоров. Также необходимо учесть отраслевую специфику и позицию владельцев грузов.

Дмитрий Исламов, заместитель министра энергетики РФ, о затяжном кризисе убыточности в угольной промышленности и прогнозах на ближайшие годы:

Угольная промышленность второй год подряд остаётся самой убыточной в России. Ситуация осложняется не только санкционным давлением, но и глобальной перестройкой логистических цепочек. По нашим оценкам, изменение мировой конъюнктуры произойдёт не раньше, чем в конце 2026-го — начале 2027 годов. Пока прогноз состоит в том, что в нынешнем году убыточность угольной отрасли вырастет ещё минимум в полтора раза. Поэтому отрасль ждёт от учёных рекомендаций по повышению эффективности производства за счёт новых технологий и подходов, которые позволят снизить себестоимость добычи и транспортировки в условиях низких мировых цен.

Инсайдер сообщил со ссылкой на очевидцев, что министр транспорта Андрей Никитин сказал кому-то в кулуарах итогового заседания правления, что РЖД хорошо любит пассажиров, но неплохо, чтобы оно любило еще и грузовладельцев. Как будто министр наш пост прочитал, в котором мы обратили внимание, что в речи Белозерова на итоговом правлении год назад почти ничего не было про клиентов. На самом деле Никитин наш пост, конечно, не видел, просто само отсутствие клиентоориентированности у РЖД, чуть ли не нарочитое, уже настолько бросалось (или продолжает бросаться) в глаза, что превратилось в общее место. Кому именно высказывание было адресовано, не знаем, но, скорее всего, гендиректору РЖД Олегу Белозерову. Возьмем на себя смелость дополнить предполагаемую фразу министра еще одним словом -- «операторы». Любить надо и грузовладельцев, и операторов. Последние имеют в своем штате, если мы говорим о тех, кто отвечает за перевозки, преимущественно бывших работников РЖД. Они в силу этой «бывшести» могут очень много чего путного подсказать, что в результате сыграет на руку топ-менеджменту РЖД и его доходам. И как раз операторов на встречу Белозерова с клиентами в конце января и не позвали. Почему, не знаем. Можем лишь догадываться: именно из-за «бывшести», а точнее умения задавать острые вопросы, на которые не всегда есть ответы, и указывать на ошибки. Вот, например. Нет, операторы тоже не все семи пядей во лбу, на неделе об этом еще поговорим, но -- они вынуждены считать деньги и потому на вещи вынуждены смотреть трезво. Ну и два промежуточных наблюдения: -- если Никитин и в самом деле дает рекомендации Белозерову, то, видимо: а) либо решение не принято; б) либо Белозерова продлевают. -- вице-премьер правительства Виталий Савельев еще раз четко и весьма доходчиво проговорил про увеличение погрузки на 1,4%. Хотя уже доведено. Наверное, кто-то хорошо правительство зарядил, что оно теперь с РЖД не слазит.

Vgudok о краткосрочности угольного ралли и рисках «ценового похмелья» для российских экспортеров:

Текущий рост котировок на коксующийся уголь эксперты склонны называть «миражом» — временным всплеском, вызванным скорее перебоями в поставках у других игроков, нежели фундаментальным оживлением мирового спроса. Для российских компаний этот кратковременный позитив рискует обернуться тяжелым весенним «похмельем». На фоне продолжающегося роста железнодорожных тарифов и инфраструктурных ограничений на Восточном полигоне, даже подросшая цена не обеспечивает необходимой рентабельности. В итоге отрасль оказывается в ловушке: внешние цены создают иллюзию благополучия, в то время как внутренняя логистическая себестоимость продолжает сжирать всю потенциальную прибыль.

Игорь Смирнов, директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры, о причинах роста экспортного контейнеропотока на фоне общего спада перевозок:

Экспорт поддерживается устойчивым внешним спросом на сырьё и полуфабрикаты, а также продолжающейся контейнеризацией традиционно навалочных грузов, что механически увеличивает контейнерный поток даже при слабой внутренней экономике. При этом импорт и внутрироссийские перевозки остаются под давлением из-за охлаждения потребительского и инвестиционного спроса.

Дополнительным фактором выступает инфраструктурный приоритет экспортных направлений. В условиях ограниченной пропускной способности ресурсы сети фактически перераспределяются в пользу экспортных отправок, что делает этот сегмент единственным источником роста для контейнерного рынка.

Надежда Замятина, директор Центра арктической и северной урбанистики НИУ ВШЭ, о сомнениях в экономической эффективности масштабного железнодорожного строительства в Арктике:

Мерзлота меняется, и любая жесткая конструкция на ней подвержена деформации. Любое инженерное сооружение на вечной мерзлоте требует особого подхода. Известные способы борьбы с этой проблемой — термостабилизация грунта и другие — дороги и при этом не дают 100-процентной гарантии надежности.

На стадии обустройства месторождений железные дороги удобны: по ним можно завозить тяжелое оборудование и стройматериалы. Однако транспортировка нефти и газа по железной дороге невыгодна, и с момента ввода месторождения в эксплуатацию железная дорога во многом теряет смысл — ее можно использовать разве что для доставки вахтовиков на месторождения.

Строить железные дороги в Арктике следует только тогда, когда есть перспектива получения значительной прибыли, как в случае с перевозкой руд или угля. Но даже здесь важно учитывать, что развитие альтернативных видов транспорта, например, Северного морского пути, может оказаться более гибким и менее затратным решением в долгосрочной перспективе.

В современных условиях опора на железную дорогу не всегда оправдана. Так, для проекта в ямальском поселке Сабетта, где добывают сжиженный природный газ, железная дорога не нужна. Она могла бы пригодиться только на этапе обустройства месторождения.

Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс», об обязательной приписке вагонов:

Приписка – идея, характерная для МПС. Она создавалась исключительно для того, чтобы МПС знали, куда отправить вагон в случае, если он на какой-то станции или в каком-то месте оказался неистребованным. Более того, процесс приписки финансировало само МПС. Теперь все это ложится на собственника вагона, и я считаю, что заставлять его заниматься припиской – неправильно. Вагон сегодня – это частная собственность, и если собственник вагона договорился и поставил его в определенном месте, то трогать его никто не имеет права. И если даже во времена МПС вагон отправляли на станцию приписки в единичных случаях, то стоит ли говорить о нашем времени. РЖД уже давно говорят о том, что нужно возвращаться в технологию работы МПС и брать управление парком в свои руки. Но давайте вспомним, почему эту реформу начали? Почему вагоны отдали в частные руки? Для того, чтобы привлечь частные инвестиции, поскольку у МПС денег на вагоны не было. А это возможно только при рыночных отношениях, и то, что происходит с рынком сегодня – это абсолютно нормально. Просто реформу на железной дороге, которую начали в начале 2000-х годов, нужно довести до конца. Нельзя остановиться на полпути и постоянно оборачиваться, мечтать вернуться в плановую экономику. Это приведет к тому, что мы снова столкнемся с дефицитом вагонов, как и во времена МПС.

С сегодняшнего дня в автомобильных и ж/д перевозках в рамках ЕАЭС обязательны навигационные пломбы -- пока на ряд товаров, потом, со временем, распространят на все. Идея здравая: пломба отслеживает передвижение транспортного средства и передает разные данные куда надо. В итоге на таможенное и налоговое администрирование будет тратиться меньше усилий. Та самая цифровизация, которая нужна. Но есть пара напрягающих моментов. Компания «Аривист» в своем ТГ-канале пишет:

Учитывая, что пока до конца не понятен механизм калькуляции стоимости пломб мы не можем включать данный расход в ставку фрахта. Стоимость навигационной пломбы будет выставляться как доп. расход с предоставлением подтверждающих документов.

А вот цитата от Ларисы Коршуновой из «ОТЛК ЕРА»:

В документах Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) закреплено, что пломбирование должно быть обеспечено в рамках технологической обработки контейнерных поездов. Данный этап представляет собой потенциально узкое место, что, безусловно, вызывает нашу обеспокоенность. Мы будем активно работать в этом направлении, обеспечивая необходимое взаимодействие для предотвращения возможных рисков и простоев контейнерных поездов.

Ну, знаете, такое. Если уж ОТЛК беспокоится. И это притом, что были тестовые заезды, было множество разъяснительных мероприятий, и вообще, кажется, нормально подготовились. С пломбами разберутся. Мы тут не беспокоимся, не та тема, из-за которой поезда встанут, даже если возникнут косяки (а они в таком непростом процессе всегда возникают). Мы беспокоимся за последующие большие этапы цифровизации логистики, куда как более сложные и масштабные. Тот же ГосЛог, например. Уже с 1 сентября транспорт переходит на электронные документы. Выясняется, однако, что "продолжаются доработки форматов электронных документов. В ближайшее время будет опубликована новая редакция проекта приказа ФНС". Полгода осталось, а форматов документов нет. А еще их снова, возможно, придется доработать, а еще затем людей надо учить, потом оставить время на обкатку и разбор полетов по ее итогам... И из этой половины года половина -- три летних месяца. У кого в компании стоит, скажем, кадровое ЭДО, тот знает, сколько вопросов может возникнуть даже по вроде бы простой операции. С одной только машиночитаемой доверенностью hr и кадровики изрядно поприседали. Ее внедрение даже переносить пришлось. А тут весь рынок перевозок уходит в обозримой перспективе под цифру. Присоединяемся к Алевтине Кирилловой в ее беспокойстве по поводу присутствия (отсутствия) ж/д отрасли в ГосЛоге и, превентивно, ко всем другим беспокойствам по похожему поводу. Уж лучше перебдеть, чем за неделю до часа Х спрашивать у ИИ: «Электронная накладная показывает мне кукиш. Что делать??!!»

Vgudok о «китайском факторе» в логистике и критической зависимости от одного направления:

Проблема «китайского фактора» в логистике — это не только вопрос праздников, но и индикатор общей зависимости транспортной системы от одного направления. Развитие альтернативных маршрутов пока не может в полной мере компенсировать объёмы, идущие через сухопутные границы с Китаем и порты Приморья.

Vgudok о «статистическом дуализме» и опасном расхождении между отчетами о росте экономики и реальным тоннажем на рельсах:

Экономика становится «легче» в физическом смысле и «дороже» в номинальном. Для государства, отчитывающегося о ВВП, это может выглядеть как успех. Для РЖД, чья бизнес-модель заточена под миллионы тонн угля и руды, — это вызов экзистенциального масштаба. Нельзя бесконечно индексировать тарифы, пытаясь компенсировать уходящие тонны стоимостью оставшихся. Если производство грузовых вагонов и локомотивов продолжит падать такими темпами, отрасль рискует оказаться в ситуации, когда даже оживший спрос на перевозку металла или цемента будет просто нечем удовлетворить.

Сергей Шишкарёв, основатель и председатель совета директоров ГК «Дело», про рост отправок «Сегежа групп» по СМП:

Хочу отметить, что наконец-то объединятся возможности нашего главного партнера по перевозкам — Российских железных дорог и оператора Севморпути. Теперь по сложному, порой покрытому льдами маршруту СМП грузы будут доставляться контейнерными поездами. Это здорово и очень перспективно. Да и ледоколов в итоге понадобится не так много. Глядишь, получится даже электрифицировать всю трассу. Почему бы и нет?

(Мы прочли комментарий как ироничный. Особенно интересно смотрится начало поста с упоминанием интервью гендиректора РЖД Олега Белозерова, в котором упор был сделан на успехи, достижения и хорошие перспективы. Чем короче путь по ж/д, тем меньше «Дело» заработает. Насчет того, кто выиграет от «объединения возможностей» РЖД и СМП, мы написали здесь.)

Лариса Коршунова, директор по взаимодействию с органами государственной власти и международными организациями АО «ОТЛК ЕРА», о рисках возникновения задержек при обязательном пломбировании грузов в ЕАЭС:

В документах Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) закреплено, что пломбирование должно быть обеспечено в рамках технологической обработки контейнерных поездов. Данный этап представляет собой потенциально узкое место, что, безусловно, вызывает нашу обеспокоенность. Мы будем активно работать в этом направлении, обеспечивая необходимое взаимодействие для предотвращения возможных рисков и простоев контейнерных поездов.

С железной дороги стремится сбежать 1 млн тонн грузов (в год). «Сегежа Групп» готова отправлять такой объем по Северному морскому пути (СМП). В 2025-м году компания послала по морскому маршруту в Китай четыре контейнерных поезда, в четыре раза больше, чем в 2024 и 2023. Но это еще ладно. Куда как страшнее будущее. «Портньюс» цитирует президента «Сегежи» Кирилла Арсентьева:

Видим в этом направлении серьезный потенциал, будем укреплять свое присутствие на маршруте. Со своей стороны готовы предложить по этому маршруту загрузку не менее 1 млн тонн в год, что позволит логистическим операторам повысить свою эффективность, а для нас — снизить ставки фрахта.

При этом «ставки на перевозку по СМП конкурентоспособны» (оттуда же). Надо даже так писать: были конкурентоспособны в 2025, а сейчас, после очередных индексаций, еще более конкурентоспособны. О том, что 1 млн т именно сбегает, можно судить по многочисленным публикациям, в том числе и в корпоративном канале, в которых производитель страдает от железной дороги. Цитируются, например: -- «логистические ограничения (пропускная способность РЖД), износ техники»; -- необходимость «понижающего коэффициента от тарифа АО «РЖД» для продукции лесной отрасли на 2025 и 2026 годы в размере 0,9»; -- перегруз Восточного полигона и удорожание логистики как одна из причин для сокращения персонала; --  «большие расходы на логистику и урезания госсубсидий на перевозки» как причины для рекордно низкой квартальной рентабельности. И надо же такому получиться, что в 2025-м СМП, за развитием которого наблюдают на самом верху, устроился на минус 870 тыс. тонн к 2024-му. Надо «Росатому» искать грузы, и искать непременно. И тут как раз есть те, кому надо объехать, в смысле, обплыть, Восточный полигон. Как удачно-то. А если еще вспомнить, что значительная часть контейнерных ж/д перевозок находится в руках того самого «Росатома»...

Канал "ПРОметалл"о влиянии ценовой динамики и дефицита угля на позиции российских угольных экспортеров:

Для российских экспортеров позитивная ценовая конъюнктура не означает автоматического роста доходности. Компании продолжают сталкиваться с высокими логистическими затратами и увеличением железнодорожных тарифов, из-за чего поставки через дальневосточные порты остаются низкорентабельными, несмотря на рост цен.

Аналитики NEFT Research о необходимых условиях и сроках стабилизации ситуации с избытком вагонов на сети:

Ситуация с избыточным парком на сети РЖД начнется улучшаться при одновременной стабилизации грузовой базы и реального сокращения предложения вагонов. По нашим прогнозам, первые признаки могут появиться во втором полугодии.

Участники рынка автоперевозок о разнице в сроках доставки между автотранспортом и железной дорогой и ее причинах. Александр Кибальников, гендиректор LKTK Group:

К примеру, из Москвы в Новосибирск груз по железной дороге можно доставить за 6–8 дней, а автоперевозка с доставкой до конечного получателя растянется на 3–5 дней в зависимости от времени года.

Виктор Калинин, директор управления по транспортной логистике ПЭК:

Железнодорожные операторы тратят на заполнение составов несколько дней. Кроме того, клиенты регулярно сталкиваются с очередями при заборе груза с терминалов. В периоды пиковой нагрузки время ожидания может достигать трех суток.

Vgudok о причинах аварийности на железнодорожном транспорте, избытке управленцев и формализме в расследованиях:

О причинах весьма печального состояния безопасности движения наши авторы говорили многократно: отсутствие благоприятных условий для человека работающего, нагромождение управленцев, для которых красивая картинка в отчёте важнее реального состояния дел, огромное количество придирок, отвлекающих от сути работы, засилье компьютерных игрушек вместо реальной техучёбы… Что делать? Осмелимся дать совет, авторами которого мы не являемся. Когда на дороге внедрялась система менеджмента качества, настоятельно рекомендовался метод поиска причин несоответствий: «Пять «почему?». Честные (а не пригодные для отчётов) ответы на пять последовательно заданных вопросов «почему?» давали предельно ясную причину любого события. Но метод оказался на дороге неприменим — ведь в подобных расследованиях, как известно, главное на самих себя не выйти.

Сергей Шишкарев, человек, мягко говоря, информированный, предупредил о наступлении в экономике в целом и на транспортном рынке в частности шторма. Ключевые цитаты вы можете прочитать в нашей ленте комментариев, а всю речь в его личном канале. Невольно, хочешь не хочешь, всплывают ассоциации с предыдущей бурей 2008/2009, когда тряхнуло будь здоров. Ассоциации в свою очередь подчеркивают отличия нынешней ситуации от тогдашней, положительные, если так можно выразиться, и отрицательные. В августе 2008-го директор одной операторской компании на праздничной тусе рассказывал, что постоянно повышает тариф на перевозку, то есть ставку аренды. Груз идет и идет, всем надо ехать. Спрос ведет себя как очумелый. Его в ответ на эти слова приобнимает директор другой операторской компании и говорит: «Повышай, Сережа, повышай. Так хорошо идет. И я тогда тоже повышу!» (Мы примерно описали диалог). В середине сентября после известных событий спрос «оседлал» американские горки, которые со свистом катились только вниз. Погрузка падает фронтально что по грузам, что по направлениям, что по дорогам, и первый вице-президент РЖД Вадим Николаевич Морозов проводит совещание с начальниками дорог, на котором строго предупреждает подчиненных о том, что плановое задание никто не менял, и его надо выполнять. В это же время металлурги кое-где уже останавливают доменные печи, то есть идут на крайние меры, -- спроса нет. Суть момента: хоть пушной зверек виден был издалека, еще с 2007 года, в «тихой гавани» никто толком не представлял, в каком виде он явится и когда. Все жали на газ, пока ехало. А когда начался обвал, начали быстро искать решения, которые вряд ли кто-то разрабатывал заранее, потому что было непонятно, к чему вообще готовиться-то? Отсюда и кажущееся впоследствии нелепым требование «держать план». Первое, положительное, отличие предыдущего кризиса от предстоящего шторма, в том, что сейчас события развиваются все же постепенно. Признаки того, что на новоязе назвали «замедлением роста», явились в аналитических отчетах в середине 2024-го. Подготовка к «непогоде» уже идет. Будет больно, но тут хотя бы успеваем зажмуриться, а может быть и принять обезболивающее. Второе отличие: тогда «лежал» весь мировой рынок, сейчас -- нет, некоторые страны даже хорошо растут, и надо же так сложиться, что они проходят у нас по разряду «дружественных». Если шторм приведет к тому, что рубль упадет, то кто его знает, может быть даже Северо-Запад на экспортной волне станет great again. Не говоря о Юге и Востоке. Но есть и третий нюанс. Тогда у государства деньги на поддержание штанов промышленности были... А сейчас следим за «Самолетом». Он, наверное, в плане господдержки и задаст общий курс.

Кучно пошло: -- президент Узбекистана Шавкат Мирзиеев утвердил соглашение о разработке технико-экономического обоснования строительства Трансафганской железной дороги; -- Казахстан и Пакистан договорились о развитии мультимодальных перевозок в направлении Север-Юг; -- Казахстан намерен стать транспортным хабом Евразии; -- железнодорожники Кыргызстана и Китая создали совместную компанию для развития ж/д инфраструктуры между странами ; — Узбекистан и Турция договорились о запуске контейнерных поездов транзитом через Туркменистан и Иран; Не знаем, как там Глобальный Юг в целом, но та его часть, которая рядом с Россией, точно приходит в движение. Территория опутывается железнодорожной сетью, что означает серьезность и долговечность планов: вряд ли кто-то будет заморачиваться с проектированием и строительством без уверенности в том, что будет возить по новым маршрутам в течение десятилетий. Сейчас модно говорить о многополярном мире и региональных блоках. Похоже, вот оно. Прокладывание рельс -- это уже не слова в декларациях по итогам саммита, а дела. Причины объективные: страны понимают, что надо активнее торговать друг с другом. А торговать там есть с кем. Возьмем государства с хорошим потенциалом прироста потребления: Иран, Ирак, Афганистан, Индия, Пакистан -- почти 2 млрд человек. +45% к 2000 году. Отдельно про бурное развитие Индии, пятую сейчас и третью в скором будущем экономику мира, мы писали здесь. Через южные страны удобно выходить и на Африку, особенно восточную, с которой потихоньку выстраивается торговая и транспортная инфраструктуры. Случился у нас разворот на Восток, довольно резкий. Сейчас к нему добавляется разворот и на Юг, плавный, не всегда заметный, в том числе и в объемах, но набирающий ход. Как караван, который с виду вроде и не спешит, но до базара в любом случае дойдет. Чем быстрее нынешние экспортно-импортные ручейки превратятся в реки, тем скорее железнодорожная отрасль вздохнет с облегчением. Что это означает для нас: -- необходимость усиления Север-Юга, до, вдоль Каспия, через Каспий; -- подходы к Новороссийску, Тамани и пр.; -- необходимость в спецах в логистике и торговле, умеющих в многообразие культур арабского, персидского, индийского миров. А миров там очень много, и каждый со своими, скажем так, не всегда очевидными нам особенностями. Восток забит, Северо-Запад не факт, что оживет, а Юг -- ниша. Где-то там, в песках, спрятан кувшин с золотыми монетами.

Совладелец ГК «Дело» Сергей Шишкарев об охлаждении экономики и положении дел в логистике (избранное из большого спича):

Падение объёмов означает, что в глубинах экономики затихает жизнь. Металлургия (спрос — минус 14 процентов за год) — наш крупный клиент. Если не строят, не делают станки и машины, им не нужны контейнеры для металла. Инвестиции заморожены — об этом говорит спад в сегменте высоких переделов (легированные стали, ферросплавы). Значит, бизнес не развивается, не запускает новые проекты. Нет их — не будет и перевозок.

Перевожу с политкорректного на русский общедоступный: ближайшие месяцы будут крайне тяжелыми. Ждать быстрого оживления не стоит. Что это значит для нас, для логистической отрасли? Гарантирована жесткая конкуренция за сокращающийся пирог. Выживут те, кто предложит реальную эффективность и гибкость. Продолжится тарифное давление. Клиенты будут еще упорнее торговаться, поскольку их собственная маржа под ударом. Не избежать пересмотра парка и оптимизации. Возможно, пора еще раз внимательнее просчитать все издержки и перестроить схемы работы. Ждать, что «само рассосется» — слишком рискованная стратегия.

Смотрю на перспективу с определенной тревогой. Серьезный шторм приближается, знаете ли. Мы прошли многое, но наметившийся спад — системный и глубокий. Он бьет по фундаменту — инвестициям и внутреннему спросу.

Товарищи, никаких панических настроений из серии «Шеф, всё пропало!». Вместе — мы сила. С правительством, заинтересованными ФОИВами, Минтрансом и пулом столь же, как и мы, патриотически настроенных клиентов и соратников. Прорвемся! Только так.

(Умеет Сергей Николаевич создать атмосферу для вечера пятницы)