Capt. Tymur Rudov

Когда речь идет о планах забункеровать судно, вся ответственность обычно ложится на плечи судовладельца, особенно если действует контракт, такой как voyage charter. Банкер-трейдеры часто пытаются найти рабочий имейл судоходной компании, чтобы попытаться наладить какие-либо начальные и в том числе долгосрочные отношения. На рабочие имейлы часто поступают предложения о встречах и визитах в офис для обсуждения условий долгосрочного сотрудничества. В ряде случаев они даже стремятся закрепить отношения через официальное подписание договоров и различных контрактов. Тем не менее, исходя из опыта можно сказать, что крупные судоходные компании могут иметь постоянные отношения с определёнными банкер-трейдерами на основании своих внутренних контрактов. Однако, в большинстве случаев, на этом рынке действует закон здоровой конкуренции, и выбор всегда остаётся за тем, кто предложит лучшую цену на момент подачи запроса. Цены на топливо могут сильно колебаться, особенно если судну предстоит длительный рейс и требуется большое количество топлива. В такой ситуации процент разницы в ставках, предложенных разными трейдерами, может оказать значительное влияние на итоговую стоимость и выгоду этого самого рейса. Цены зависят от множества факторов и могут изменяться как в положительную, так и в отрицательную сторону. Банкер-трейдеры, конкурируя друг с другом, стараются предложить наиболее выгодные условия для своих клиентов. По сути, они являются посредниками, чьи предложения зависят от их контрактов и связей на этом рынке. В итоге выбор всегда делает судовладелец, исходя из самых выгодных предложений. Рекомендую рассмотреть текущие ставки одного из таких трейдеров, которые могут быть полезны. Черное море: Констанца: VLSFO 580-585, MGO 680-685 (цены на OPL) Средиземное море: Стамбул: VLSFO 590-595, MGO 695-700 Пирей: VLSFO 605-610, MGO 705-710 Мальта: VLSFO 535-540, MGO 675-680 Сеута: VLSFO 555-560, MGO 700-705 Гибралтар / Альхесирас: VLSFO 545-550, MGO 685-690 Лас-Пальмас: VLSFO 555-560, MGO 695-700 Северо-Западная Европа: Роттердам / Амстердам / Флашинг: VLSFO 515-520, MGO 620-625 Скаген / Гетеборг: VLSFO 530-535, MGO 680-685 Персидский залив: Фуджейра / Хор-Факкан: VLSFO 570-575, MGO 780-785 Азия: Сингапур IPL: VLSFO 580-585, MGO 625-630

Чат GPT, переоценка возможностей.

Капитана вербуют на судно, брифинг с менеджментом, затем брифинг с представителем судовладельца (это тот человек который работает на тех кто нанял менеджмент который нанял крюинг чтобы нашли моряка которого наймет менеджмент). Примечательно то, что представитель судовладельца обращает внимание капитана на то, что он него ждут «активного управления судном, не просто выполнять указания а проявлять инициативу». Видите какое противоречие получается, стремление к тотальному контролю, формализация процессов которые характерны для морской отрасли (и корпоративной среды в целом) сегодня, привели к тому что капитан судна почувствовал себя на роли похожей на армейского сержанта. Тотальный контроль убивает мотивацию и ответственность. Зачем шевелиться если от тебя ничего не зависит? Однако, сколько систем и платформ не внедряй, похоже что менеджеры, не могут обеспечить эффективную экплуатацию и обслуживание на борту удаленно из своих гамбургов, лондонов, сингапуров и тем более мумбаев. Капитану напоминают о том, что он должен не только зачеркивать дни в календаре, но и быть лидером. Вот анализ транскрибирования онлайн брифинга с представителем судовладельца: Представитель судовладельца, судя по разговору, хочет от капитана нескольких ключевых вещей: Активное управление судном: Он ожидает, что капитан будет не просто выполнять указания, а проявлять инициативу. Важно следить за состоянием судна, своевременно сообщать о проблемах и принимать меры для их решения, а не оставлять их на самотёк​. Коммуникация с офисом: Представитель судовладельца подчёркивает важность открытой и честной коммуникации. Он хочет, чтобы капитан не боялся говорить о проблемах, особенно если действия или решения офисных сотрудников недостаточны или некорректны​. Осторожность в изменениях: При этом, он просит капитана быть внимательным, не менять сразу всё с первых минут на судне, а прислушиваться к коллегам и наблюдать за ситуацией​. Долгосрочное сотрудничество: Представитель судовладельца говорит, что его цель — нанимать капитанов на долгий срок, а не на один контракт, и он рассчитывает на долгосрочную работу с новым капитаном​. Безопасность и соблюдение законов: Он подчёркивает, что не хочет героизма на судне, а требует строгого соблюдения правил безопасности и законодательства​.

Спутниковые навигационные системы могут упасть. Но астрономический софт по прежнему будет доступен в оффлайн режиме. Коллеги кто пользуется подобным софтом для подбора светил для наблюдений?

Мошенничество. Коллега рассказал как сегодня его пытались развести на деньги представившись сотрудниками крюинга: - Позвонили и предложили работу, мол смена будет уже скоро. - Тут же звонит человек который представился суперинтендантом, звонок на 9 минут. Задал 5 стандартных вопросов и сказал что тоже поедет на судно в этом порту, на инспекцию. Голос какой-то молодой. Подозрительно. - Попросили прислать сертификаты, посмотрев их сказали что все хорошо, только медкомиссия и ЭКДИС какие-то неподходящие. Сказали что могут оперативно порешать (сделать сертификаты) надо только оплатить, 10к гривен за медкомиссию, 5 к гривен за ЭКДИС. Перевести на вестерн юнион, или что-то подобное. Имейл адрес похожий на существующий крю менеджмент, только на пару букв укороченный. Вот так… Будьте осторожны. Помню еще лет 15 назад наших пытались разводить представляясь британскими рекрутерами, приглашали работать на фантастические зарплаты. Писали с бесплатных имейл аккаунтов на гугле.

Сегодня узнал от инспектора ПСК, что удобней всего сертификаты моряка оформлены у турков. В сименс буке указана вся информация по рабочему диплому и пройденной подготовке. Таким образом инспектору не нужно шерстить десяток - два сертификатов, достаточно одной книжки. Таким образом турок имеет с собой этот сименс бук, паспорт и медкомиссию. Если это читает кто нибудь из морской администрации… подумайте об этом.

Как всегда, рубрика обзор фрахтового рынка. В последние дни наблюдается волатильность в сегменте Capesize. Ставки на этот класс судов продолжают колебаться, и на конец недели отмечается значительное снижение. Трансатлантические рейсы упали на $3000 в день, достигнув отметки около $21,000, в то время как фронтальные перевозки на Дальний Восток также потеряли более $1000, вернувшись к уровню $55,000–56,000 в день. Тем не менее, владельцы судов, работающих на восточных рынках, сохраняют спокойствие, несмотря на давление на ставки — межтихоокеанские рейсы снизились лишь на $500, достигнув отметки $27,000. Позитивные новости пришли от Panamax, где после долгого периода низких ставок начался подъём. Перевозки через Атлантику вернулись к отметкам выше $10,000 в день, и к концу месяца ожидается дальнейший рост. Также наблюдается значительная активность на тихоокеанских маршрутах — суда дедвейтом 82,000 тонн зафиксировали ставки до $15,000 за круговой рейс с доставкой в Южную Корею. Маршруты через Индонезию также остаются стабильными, и ставки варьируются от $13,000 до $14,000 для судов, идущих из Южного Китая. Handysize остаются на достаточно ровном уровне, без резких скачков или падений ставок. Хотя в других сегментах рынка наблюдаются значительные изменения, владельцы Handysize-судов легко получают ставки на уровне предыдущих значений. Рейсы из Южной Америки в Великобританию и Средиземноморье фиксируются на уровне чуть выше $10,000 для судов дедвейтом 42,000 тонн. Интересной тенденцией также является возобновление активности на краткосрочных маршрутах в южной Европе, особенно в Чёрном море и Средиземноморье. Рост активности в этих регионах оказывает позитивное влияние на рынки Азовского моря и Дуная. Хотя ставки пока не демонстрируют значительного роста, стоит отметить положительную динамику на некоторых направлениях.

Четверг 12-08-2024. Очередной удар по судну в черном море. Балк. Пшеница. К сожалению подобного рода информация - не новость. Просто информация.

Электронный реестр морской службы. Предложение для морской администрации Украины.

Украина. Послужная книжка и Паспорт Моряка.

Как многие из вас слышали и знают, развитие цивилизации идет по спирали, возвращаясь к прошлым принципам, но уже на более высоком уровне. Когда я начинал свою карьеру в 2003 году, на борту корабля существовала такая должность, как токарь. Считалось, что опытный советский токарь-моторист мог изготовить такое количество разнообразных деталей, что судно требовало снабжения запчастями всего лишь один раз в год, а не по 9 и более доставок за год. Дай точиле (токарю) болванки, заготовки и другие материалы, добавь к нему хорошего сварщика, и на борту получается полноценная ремонтная бригада. Шло время. В десятые годы стало ясно, что судовладельцы предпочитают доставлять запчасти на борт, чем держать лишних двух человек в экипаже. Так отрасль и работала пока не аступили двадцатые. После начала ковида, логистика буквально рухнула, ну если не рухнула - то дышала на ладан. Когда восстановилась, всё стало слишком дорого. К чему я это говорю? Возможно, нам снова придется вернуться к производству запчастей прямо на борту. Только теперь это будет не токарный станок, а 3D-принтер. Что думаете?

Сегодня в Тбилиси попал на художественную тусовку. Зарисовки с натуры. Натурщик пришел, все как полагается. Вот мои зарисовки. К чему это я. Если у вас есть склонность к изобразительному искусству - развивайте ее. В рейсе это реально помогает не поехать кукухой - сам проверял. Дело в том что когда вы рисуете - ваше сознание и все ваши мысли отключаются. Вы пропускаете через мозг то что видите вживую. Для особо впечатлительных уточню, зарисовки с натуры в данном случае, это когда хлопец светит своими причиндалами перед десятком рисовальщиков, половина из которых девочки. А вы бы так смогли? Вот видите… А он может. И я незнаю, почему у меня получился Иисус. Надеюсь в следующий раз натурщица будет девочка …

После замедления ютуба количество просмотров из РФ сократилось, однако гораздо меньше чем я ожидал. 1/3 аудитории из РФ.

За прошлый год канал дал 4к евро. Среднемесячный доход 333 Евро. Последние 4 месяца почти без публикаций. Как видите особой разницы нет. Даже если ничего не публикую ютуб присылает мне 200 Евро в месяц. С тоской вспоминаю вторую половину 2021 года, когда я стал поднимать 2-3 тысячи евро. Я тогда даже стал задумываться о том чтобы сделать производство фильмов своей основным делом. С начала войны у аудитории другой запрос, они все больше про ТЦК и про оторванные на войне ноги смотрят. Но ничего, знаю что мирное время снова настанет и боги пошлют ветра в паруса моему каналу.

Хватит вспоминать советский союз.

Вот почему я уже давно не записываю видео на улице.