Capt. Tymur Rudov

А перед этим, были мы соответсвенно в Австралии. Местные власти борятся с алкоголизмом путем повышения цен на алкашку. Помню в алкомаркете вискарь был по 45 долларов за пол литра… И знаете шо? Мы покупали. Вы видите что такое привычка постоянно употреблять алкоголь. Джони вокер за 45 долларов - давай Джони вокер паленый неизвестно из чего сделанный - давай.

В 2014 году мы пришли в Китай из Австралии. Алкашки на борту не было. Китайцы бизнесмены которые поднялись на борт сказали что у них кроме сим карт и паленых айфонов есть виски. Старпом пришел ко мне в каюту, с бутылкой таково вот вискаря. Мы открыли. По запаху сразу стало понятно что это была иммитация. И знаете что…. Мы все равно выпили. В нашем случае это был просто шмурдяк, но хотя бы на нормальном спирте… А что если нет? Тоже бы в новости попал. В сентябре будет 5 лет не пью. Слава богу.

Почему-то я думал что подобные случаи остались в девяностых. Тогда частенько шла речь как на каком-то пароходе решили выпить что-то похожее на спирт. Один крякнул, второй ослеп… Ну ладно какие нибудь таксисты-ППСники… А тут капитан и старпом… И грустно и стыдно честно говоря. m/v Victoria May, где старпом и капитан были найдены мертвыми после того как предположительно употребили санитайзер в качестве алкогольного напитка - судно было под менеджментом Lemisoller. Насколько помню офис на Кипре. Судно в белых списках. Менеджмент мохровый на греческую троечку. Дальнейших деталей по этому кейсу не поступало еще. Вот вам наглядное пособие, как выглядит зависимость… Хочется выпить и ничего с этим не поделаешь, что это, изопропиловый спирт, санитайзер, не важно. Авось пронесет.

Периодически поступают вопросы по поводу туристов на борту судна. Да, иногда такое есть, но в целом, на грузовой лодке некому и нечем развлекать. Можно конечно такого туриста загнать под пайолы, поубираться, но таких извратов найдется мало.

Одна из проблем нашей с вами современности - использование на борту берегового ширпотреба. Потихоньку стали забыать о таком понятии как «морское исполнение». Стиральные машины которые ломаются через три месяца, мониторы для компов которые трясутся от вибрации, шифер на навесах крыльев мостика и прочее… Да, почти всегда можно приколхозить что угодно, однако результат… Представляете, боинг 777 посредине своего эксплуатационного цикла. Летит в Китай, а перед вылетом шлет заявочку на кресла пилота которые подизносились. Самолет приземеляется, рулит, выгужает пассажиров. На перон подъезжает грузовичек с водителем который не говорит по английски, но по всему видно что он привез кресла и просит подписать пустой бланк для таможни… Сложно такое себе представить? А у нас запросто.

Быть может кому будет интересно. Непосредственно консоль для выборки с этого судна, отсюда идет управление досками, роллами, гинями, кабелями и т.д.

Видео от подписчика. Баренцево море сейчас, креветка.

Всем привет, уважаемая аудитория. На сегодняшний день китайский рынок для хэнди-сайзов продолжает оставаться на дне. То же самое наблюдалось и в прошлом году: весь азиатский рынок находился в состоянии глубокого спада до середины или даже конца февраля. Скорее всего, этот год не станет исключением. Поэтому, если судно оказывается открытым на спотовом рынке в Китае в этот период, самым логичным решением будет брать любой доступный контракт и направлять судно в регион, где рынок более оживленный. Это аналогично тому, что происходит в дальнобойных перевозках, такси и других сферах логистики — принципы остаются схожими. При таких простоях коммерческие потери могут быть значительными. Например, представим судно, находящееся в простое на якорной стоянке в Китае с 2 января. Сегодня уже 11 января. Не сложно посчитать: при суточных расходах судна в $6000 за 10 дней получается $60,000. Добавим к этому расходы на топливо. Средний суточный расход топлива на якоре составляет около 2,5 тонн, что равняется примерно $15,000 за 10 дней. Кроме того, при таких расчетах необходимо учитывать упущенную выгоду судовладельца, исходя из потенциальной прибыли. Например, при средней ставке фрахта $10,000 в день, судно могло бы заработать $100,000 за этот же период. Итоговая сумма финансовых потерь составляет около $175,000 за 10 дней простоя судна без работы. Согласитесь, это внушительная цифра. На фоне текущих предложений китайского рынка контракты обычно находятся в районе $6,000 суточной арендной платы. Такие рейсы, как правило, короткие: Китай — Индонезия, Китай — Вьетнам, Китай — Малайзия и так далее. Однако даже в таких контрактах есть смысл. Например, после выполнения рейса в Малайзии судно может открыться для дальнейшей работы в более перспективных направлениях. Есть высокая вероятность получения рейса на Австралию с условиями delivery в той же Малайзии или Индонезии, что уже дает определенные преимущества. Кроме того, рейсы Австралия — Китай выглядят более выгодно даже в период новогодних праздников, поскольку объем грузов остается значительным. Моряки часто возмущаются: "Почему мы стоим в Китае уже неделю и никак не можем найти рейс? Это же Китай, здесь есть всё!". На самом деле, в определенные периоды в Китае есть всё, кроме адекватной ставки аренды судна. Поэтому при таких обстоятельствах часто приходится выполнять "нулевые" рейсы, чтобы переместить судно в более выгодный регион для фрахтового рынка. Таким образом, уважаемые коллеги, ситуация далеко не всегда проста. Зафиксировать судно на рейс иногда требует недели работы: от проверки чартера, предложившего контракт, до выполнения санкционной проверки груза, условий цепочки поставки и требований страховщиков.

кому чего не ясно по волгонефтям?

@maritime_trading. Контент уникальный, кто интересуется лодками - обратите внимание.

Раньше я постоянно носил тельняшку. Как знак пренадлежности…. я хз к чему… Наверно пикуля перечитал в детстве. После 24.02.2022 подобные аксессуары мнгновенно вышли из обихода.

Какой-то пидор поставил клоунский смайлик под моим комментом. Так вот послушай сюда: тебе ничего не стоит поставить клоунский смайлик, мне ничего не стит тебя выпиздовать из группы (или из паблика, как там это называется)

Вот кстати нынешний глава IMO. Арсенио Домингес. Панама. Трудовая биография. Начинал работать в порту, потом, асисстент прораба в СРЗ, затем попал в структуры ИМО (от Панамы видимо), 20 лет на офисной работе и вот пожалуйста - глава международной морской организации. Импотенция ИМО. Ну вот, лицо этой импотенции. Великая морская держава Панама... Единственное в чем они преуспели - продавать свой флаг. Ради справедливости, наша страна и этого не смогла. Не знаю, не изучал чем они там заняты в ИМО (а надо бы), но за последние годы вижу что классификационные общества, уже давно превратились в аутлеты для судовых документов. Плати - и тебе все организуют. Не удивительно что появились веттинги и китайцы требуют чтобы капитан им отчитывался лично.

В 1998 году вступил в силу кодекс ISM. Предполагалось что появится стандарт системы управления безопасностью на судах, чтобы обеспечить безопасность судоходства и защиту окружающей среды. Уже скоро исполняется 30 лет с тех пор. И что мы видим: Капитан отчитывается напрямую властям Китайской Народной Республики о том что сделал контрольный реверс, проверил рулевку, АДГ, sea chest filter и.т.д.

Трафик в речке пожалуй самый интенсивный из тех что есть на нашей планете. Оно и понятно. Экономическое сердце мира. Судно должно отработать без сбоев, иначе аварии. В этот раз Китайцы прислали мне огромный чек-лист, который я должен заполнить. И дело в том, что им мало чтобы кто-то лично сказал "я отвечаю, все работает", они уже этому не верят. В приложенном документе, они требуют дать доказательства того что мы все эти проверки произвели. Заполнить этот документ было не просто. Пришлось понастоящему все сделать и приложить реальные фото. Стоит ли винить китайцев в том что отрасль тонет в бюрократии? Думаю нет. Бюрократия лишь реагирует на реалии. А реалии таковы что отрасль не способна обеспечить безопасность и качество экплуатации. По факту, все эти QHSE наших доблестных менеджментов это курам на смех... Они работают на судовладельцев, в их интересах, это их главный KPI, это если по честному. По моим наблюдениям, главное их занятие - маскироваь свою беспомощность и неспособность хоть немного качественно изменить компанию за бесчисленными циркулярами, репортами, громогласными мессиджами на суда. Что мы в итоге имеем? ISM, Class, PSC, IMO - по сути полная импотенция. Об этом говорит китайская бюрократия прямым текстом. Если эти институты не могут обеспечить безопасность и качество, то за дело берется кто-то другой, кто в этом действительно заинтересован, кто хочет и может.

Всю ночь пробирались через сетки. Благоволучно взяли лоцмана на CJK и поднимаемся вверх. Подняться по большой китайской речке, а потом спуститься, по трудозатратам экипажа вполне сравнимо с суэцким каналом. Лоцмана сигареты не вымагают, но бумажек нужно заполнить столько что суэцкий отдыхает.

Изложенное мной выше, ни в коем случае не должно восприниматься как призыв работать лишь бы как. Делать работу нужно хорошо, ровно настолько, насколько ты подписался, или насколько это в твоих силах. У зрелого человека это идет от самоуважения, от уважения к своему дело, чувстве ответственности и уважения к тем, кто от этой работы зависит. Если требуется что-то делать на что не подписывался, или то что ты заведомо неспособен, или что-то что сделать невозможно, нужно сразу такое состояние фиксировать и расставлять точки над i.

Тщеславие. Кстати, комсостав тоже активно подсаживают на этот тщеславный крючок. Выглядит это так: Тебе сладко заливают в уши какой ты высокопрофессиональный, какой ты надежный и вообще в высшей степени профессиональный и опытный. Таких спецов как ты, на пальцах пересчитать. Потом, ты попадаешь на объект и рвежь жопу для того чтобы подтвердить статус классного специалиста. Возможно потом, спустя время до классного специалиста доходит, что его наделили этим статусом как раз для того чтобы он и сам работал на износ, и других заставлял.