1 633
订阅者
-224 小时
-27 天
+4530 天
数据加载中...
相似频道
标签云
进出提及
---
---
---
---
---
---
吸引订阅者
九月 '26
九月 '26
+8
在0个频道中
八月 '26
+83
在5个频道中
Get PRO
七月 '26
+57
在4个频道中
Get PRO
六月 '26
+114
在3个频道中
Get PRO
五月 '26
+8
在1个频道中
Get PRO
四月 '26
+33
在3个频道中
Get PRO
三月 '26
+68
在3个频道中
Get PRO
二月 '26
+230
在3个频道中
Get PRO
一月 '26
+41
在3个频道中
Get PRO
十二月 '25
+61
在3个频道中
Get PRO
十一月 '25
+60
在6个频道中
Get PRO
十月 '25
+56
在5个频道中
Get PRO
九月 '25
+84
在6个频道中
Get PRO
八月 '25
+35
在1个频道中
Get PRO
七月 '25
+46
在4个频道中
Get PRO
六月 '25
+67
在4个频道中
Get PRO
五月 '25
+33
在1个频道中
Get PRO
四月 '25
+15
在1个频道中
Get PRO
三月 '25
+81
在2个频道中
Get PRO
二月 '25
+9
在1个频道中
Get PRO
一月 '25
+42
在3个频道中
Get PRO
十二月 '24
+25
在1个频道中
Get PRO
十一月 '24
+87
在2个频道中
Get PRO
十月 '24
+100
在2个频道中
Get PRO
九月 '24
+83
在7个频道中
Get PRO
八月 '24
+191
在2个频道中
Get PRO
七月 '24
+375
在3个频道中
| 日期 | 订阅者增长 | 提及 | 频道 | |
| 06 九月 | 0 | |||
| 05 九月 | 0 | |||
| 04 九月 | +1 | |||
| 03 九月 | +3 | |||
| 02 九月 | +3 | |||
| 01 九月 | +1 |
频道帖子
Гарри Тинкнелл вывел «Астон Мартин Валькирию» №007 на первое место второй тренировки в Остине с результатом 1.52,567; Зак Робишон обеспечил марке лидерство и в ЛМГТ3. На фоне прошлогоднего схода обеих «Валькирий» из-за перегрева это обнадёживает, но лидерство в протоколе не измеряет запас охлаждения: температуры рабочих жидкостей и наличие ограничений мощности из времени круга не спроецируешь на длинный отрезок.
В жару уменьшается разность температур между охлаждающей средой и наружным воздухом; при прочих равных радиатор отводит меньше тепла. В медленных секциях добавляется недостаточный расход воздуха, а после интенсивного разгона тепловыделение двигателя не исчезает мгновенно. Увеличение проходных сечений помогает охлаждению ценой аэродинамических потерь, поэтому реальный прогресс проявится в длительной работе с нужной мощностью, без вынужденного снижения темпа (читай, только в гонке).
9. МЧМ. «Тойота»: баланс отрезка
«Тойоты» закончили пятницу двенадцатыми и пятнадцатыми: №8 уступила лучшему времени 1,091 с, №7 - 1,267 с. Команда работала с алгоритмами управления, механическими настройками и шинами; Майк Конвей подтверждает прохождение длинных серий в обеих сессиях, Хартли оценивает гоночный темп увереннее квалификационного. Рё Хиракава добавляет существенную поправку к июльским тестам: сейчас покрытие холоднее, поэтому даже собственная недавняя база требует пересмотра.
Хороший баланс отрезка означает возможность сохранять полезное сцепление по мере расходования топлива и изменения температуры шин. Если одна ось начинает скользить сильнее, дополнительный нагрев способен ускорить дальнейшую потерю сцепления; настройки должны сдерживать эту обратную связь. Укороченный энергетический отрезок уменьшает пробег между заправками, но не обязательно возраст шин: комплект может остаться и на следующий.
| 2 | Документы ФИА описывают согласованную переделку расширительной области днища, понтонов, диффузора и обтекателей у задних колёс. Физический смысл такой работы - получить полезное распределение давления и согласовать с ним течение у задней оси. Если нагрузка меньше скачет при изменении просвета, крене и повороте машины относительно потока, гонщик увереннее использует сцепление даже при меньшем общем прижиме. Именно за понятный баланс мы хвалили «Хаас» весной; теперь слова Бермана дают первый сигнал его улучшения, а ширину рабочего диапазона ещё должны подтвердить разные трассы и загрузки топливом.
5. Формула-1. Шины для Монцы: жарко на быстром круге, но терпимо на дистанции
Главный инженер «Пирелли» Симоне Берра сообщил об ограниченной деградации всех трёх составов в пятницу и хорошем постоянстве мягкого С5 на длинных сериях. При этом повторить быстрый круг на нём может помешать тепловая потеря характеристик; небольшое зернение отмечено прежде всего на передней левой шине. Берра отдельно подчёркивает охлаждение задних шин на длинных прямых: основные тяжёлые разгоны сосредоточены на выходах из первых двух шикан. Значит, жара не превратилась в тяжёлую проблему на длинных сериях кругов.
Противоречия между быстрым перегревом и умеренной деградацией нет: температура поверхности может выйти из рабочего диапазона за несколько поворотов, тогда как износ и накопленное тепловое повреждение внутри массива шины (bulk) развиваются иначе. На квалификационном круге важны подготовка комплекта и отсутствие лишнего скольжения в первом секторе; на гоночном - устойчивый баланс между нагревом и охлаждением. Все три состава остаются кандидатами для гонки, но прямое сравнение пятничного темпа «Мерседеса» и «Макларена» на жёстких шинах с «Феррари» на мягких и Верстаппеном на средних смешивает свойства машин со свойствами резины.
6. МЧМ. Остин: нурегсагам уменьшили виртуальный бак
Давид Флури сообщил изданию «Спортскар365» о сокращении разрешённой энергии отрезка примерно на 10–15%. Для «Тойоты» речь идёт о переходе примерно с 900 к 800 МДж. Брендон Хартли оценивает потерю дальности в три-четыре круга, издание ожидает дополнительную, седьмую остановку. Таков стратегический прогноз для хода гонки. Физическую ёмкость топливных баков не меняли: ограничивается учитываемая работа силовой установки, включая электрическую составляющую у гибридов.
Чтобы сохранить прежнюю длину отрезка, пришлось бы соответственно сократить полезную работу на колёсах - например, раньше отпускать газ перед торможением, расплачиваясь темпом. Дополнительный заезд увеличивает прежде всего неизбежные потери на въезде, движении по зоне обслуживания и выезде; суммарная продолжительность зависит от дозаправок и совмещения операций. Флури указывает и на шинное следствие: отрезков становится больше при прежнем запасе комплектов, поэтому энергетическую стратегию придётся согласовать с повторным использованием резины.
7. МЧМ. «Гудьир»: средняя шина в жару - заблаговременное решение
ЛМГТ3 приехали в Остин со средним составом вместо прошлогоднего жёсткого, однако это общий выбор «Гудьир» на сезон-2026. Руководитель программы гонок на выносливость Стивен Бикли ожидает преимущественно одиночные отрезки на комплекте, допуская повторное использование шин с левого, менее нагруженного, борта. Аугусто Фарфус предупреждает: неверные настройки или давление могут обернуться потерей порядка трёх секунд к концу отрезка - первоначальная скорость такого автомобиля мало поможет.
Обозначение «средняя» не задаёт предельную температуру работы: её определяют рецептура, конструкция и режим деформации. Более цепкая резина способна уменьшить скольжение, но сама нагревается от циклической деформации; повышенное давление меняет жёсткость и распределение нагрузки в пятне контакта. Частично обновлённое покрытие дополнительно меняет сцепление и теплопередачу, так что прошлогодняя настройка здесь служит только отправной точкой.
8. МЧМ. «Валькирия»: быстрый круг есть, тепловой экзамен продолжается | 165 |
| 3 | Телетайп на утро 5 сентября
1. Формула-1. Энергодефицитный «Макларен».
Федерико Альбано, сопоставив пятничные данные для «Формула Пэшн», обнаружил главный проигрыш МКЛ40 на разгоне от Аскари к Параболике: до этого участка круг Норриса развивается сходно с кругом Леклера, затем «Феррари» сохраняет возможность интенсивной электрической поддержки, а «Макларен» заметно уступает. Остаток заряда открытая телеметрия, естественно, не показывает, и «пустая батарея» здесь – простая интерпретация характера разгона. Альбано также отмечает примерно 500 дополнительных оборотов в минуту у «Макларена» на значительной части круга, связывая их с короткими передачами.
Короткая передача увеличивает момент на колёсах при том же моменте двигателя, но дополнительной энергии не создаёт: при заданной скорости она переводит ДВС в другую точку по оборотам, нагрузке и КПД. Поэтому объявлять коробку причиной нехватки электричества рановато. Аэродинамическое сопротивление оплачивается непосредственно: требуемая на его преодоление мощность при неизменной конфигурации растёт примерно как куб скорости. Чем больше эту работу приходится дополнять мотору-генератору, тем раньше исчерпывается доступный электрический запас. Чтобы без тени сомнения назначить именно коробку главным виновником, нужно учитывать сопротивление, режима ДВС и карты отдачи, что для нас, согласитесь, довольно проблематично.
2. Формула-1. Но и у «Феррари» новый мотор не отменил энергетическую бухгалтерию.
Леклер назвал обновлённую силовую установку шагом в правильном направлении, однако пятница не позволяет пересчитать прибавку ДРВО-2 (дополнительное развитие и возможности обновления, ADUO) в достоверные лошадиные силы. По анализу того же Альбано, СФ-26 ограничивает электрические расходы на первых разгонах и концентрирует отдачу между Аскари и Параболикой, отыгрывая там почти весь ранее накопленный проигрыш на прямых. Это свидетельство эффективности распределения энергии в рассмотренных кругах. Где там пресловутые 15 лошадей (и покрывают ли они отставание от «Мерседеса») – большо-о-ой вопрос.
При заданном энергетическом запасе каждый дополнительный киловатт электрической поддержки сокращает доступную продолжительность её работы. Усиление ДВС может позволить сохранить часть заряда раньше и потратить её позже, но выигрыш определяется суммой времени на всём круге: большой локальный перевес над соперником ещё не доказывает оптимальность стратегии. Для СФ-26 важна и механика выхода из поворота: пробуксовка превращает часть работы силовой установки в нагрев шин, а потерянная начальная скорость отражается на всём последующем разгоне.
3. Формула-1. Монца: сопротивление снимают при сохранении полезного прижима
Карло Плателла («Формула Пэшн») отмечает возвращение «Макларена» к бельгийским профилям заднего антикрыла с системой обратного закрылка и применение «Мерседесом» пакета малого прижима, подготовленного для Спа. В «Феррари» упростили элементы у задних колёс и изменили деталь за выхлопом, сделав в ней центральный вырез (Плателла связывает его с облегчением выхода газов ценой части аэродинамической нагрузки).
4. Формула-1. «Хаас»: Берман почувствовал возвращение предсказуемости
После крупнейшего обновления сезона Берман сообщил, что ВФ-26 стал предсказуемее и устойчивее в быстрых поворотах, хотя итальянская конфигурация несёт меньше прижима, чем машина на «Зандворте». Это содержательнее восьмого времени: гонщик признал помощь воздушного мешка, а на его машине стоял также обновлённый двигатель «Феррари». | 165 |
| 4 |  Некоторые общие фразы про обновление "Хааса". Подождем, пока эксперты уровня Сэма Коллинза нарисуют все стрелки, куда, по их мнению, течет воздух. У нас пока, к сожалению, совсем времени нет на такое.
https://www.race-tech.ru/news/formule-1/4056-khaas-pribavit-effektivnosti-sokhraniv-kharakter | 193 |
| 5 | Немного раллийного. Раз уж сейчас Ралли Уэльса, то не грех вспомнить про валлийский спортивный автомобиль, который и в ралли ездил - https://www.race-tech.ru/machinery/3816-qdarrianq-t90
А еще "Тойота" и "Хёндэ" подписали совместную бумагу о том, что в Саудовскую Аравию на этап ЧМ они приехать не смогут. Времени для переноса этапа совсем мало. Но не в этом главное. Посмели пойти против тех, кто обычно спонсирует большую часть движа в нынешнем автоспорте. Посмотрим, как этот пинок репутации отразится на них потом. | 228 |
| 6 |  Такое грех не репостнуть. | 340 |
| 7 | У «Кадиллака» пока регулярно получается чуть меньше. Поэтому главный экзамен МАК-26 в Монце начнётся не в тренировке, когда Боттас один разгонится до 350 км/ч и затормозит. Сложности начнутся, когда он сделает это, спрятавшись в метрах испорченного воздуха за чужой машиной. | 327 |
| 8 | Неочевидные проблемы «Кадиллака»
Или «огнетушитель в слипстриме».
МАК-26 с начала сезона преследует перегрев передних тормозов. В Монако из-за температуры сошёл Валттери Боттас. В Австрии тормоза перегрелись уже на обеих машинах. К Венгрии команда увеличила систему охлаждения, но Боттас снова закончил гонку с горящим передним тормозом. После этого новый руководитель команды Марцин Будковски признал, что дело оказалось не в одной неудачной детали: «Кадиллак» столкнулся с каскадом ошибок конструкции, материалов и аэродинамики охлаждения.
И вот теперь - Монца.
На первый взгляд жить тормозам здесь даже проще. Между несколькими мощными замедлениями находятся очень длинные прямые: набегающего воздуха много, времени для охлаждения тоже. Но тепловая задача определяется не средней скоростью, а количеством энергии, которое нужно поглотить на каждом торможении. В первой шикане машина приходит примерно с 350 км/ч и почти мгновенно должна избавиться от большей части своей кинетической энергии.
Поэтому увеличение скорости перед торможением особенно дорого: энергия растёт пропорционально квадрату скорости. И почти всё, что не забрала рекуперация, в конечном счёте превращается в тепло тормозов, шин и окружающего воздуха.
У «Кадиллака» проблема чуть более сложная.
Количество охлаждающего воздуха определяется не просто размером отверстия в тормозном воздуховоде. Чтобы через канал действительно шёл поток, нужен перепад давления: высокое давление на входе и достаточно низкое на выходе.
Условно:
ṁ ∝ A √(2ρΔp).
Где ṁ - массовый расход воздуха, A - эффективное проходное сечение, Δp - перепад давления между входом и выходом.
Можно сделать вход больше - и почти ничего не выиграть, если внутри канала возникло сопротивление или выход оказался слишком маленьким. Обозреватели обращают внимание именно на это: для системы «Кадиллака» важно не только захватить воздух, но и заставить его пройти через диск и выйти из колёсного узла.
А теперь поставим впереди ещё одну машину. В свободном потоке воздуховод получает довольно предсказуемое полное давление. В следе соперника поле скоростей и давлений уже неоднородно, поток приходит под другими углами, а его энергия частично потеряна в турбулентности.
Рассчитанный расход через тормоз начинает уменьшаться, что будет неприятным сюрпризом для тормозного диска. Разница давлений меньше, температура все еще высокая, а в следующей шикане ему всё равно придётся превратить огромную порцию кинетической энергии автомобиля в тепло.
Именно такая разница между практикой и гонкой уже однажды поймала «Кадиллак». В Австрии Боттас говорил, что на длинных сериях в тренировках проблемы не было - а в гонке тормоза перегрелись практически сразу. Перес прямо связывал свой сход с ездой в трафике. В Венгрии увеличенного воздуховода опять оказалось недостаточно.
Для Монцы это особенно неприятно. Новые машины 2026 года очень сильно выигрывают от слипстрима. Тут дело не в том, что активная аэродинамика работает плохо. Повышенный спрос накладывает «полузеленая» силовая установка: на длинных прямых заканчивается запас электрической энергии, и снижение сопротивления за впередиидущей машиной приобретает дополнительную ценность. Поэтому в Монце ожидаются длинные «поезда» и активная охота за чужой аэродинамической тенью.
Две системы автомобиля хотят прямо противоположного. Энергетике и аэродинамике выгодно спрятаться за соперником. Тормозам нужен чистый воздух.
Добавим объявленный ФИА температурный режим повышенного риска - прогноз превышает 31 °C - и запас по охлаждению становится ещё меньше. Можно, конечно, просто увеличить тормозные воздуховоды. Но тогда за безопасность придётся платить сопротивлением и нарушением течения вокруг переднего колеса. Именно поэтому инженеры Формулы-1 стараются пропускать через тормоза не как можно больше воздуха, а ровно столько, сколько необходимо. | 298 |
| 9 |  Из серии "если уж все равно не читаете, так лучше не читайте на сайте, чем тут". ЧЕ по ралли. Уникальность в том, что там еще есть кое-какое подобие шинных войн. Небольшое предисловие перед Ралли Уэльса.
https://www.race-tech.ru/news/rally/4048-che-po-ralli-2026-vallijskaya-proyavka | 284 |
| 10 |  没有文字... | 289 |
| 11 | С этими вашими «50-процентными» электроустановками даже таблица ФИА временами кажется написанной знакомыми буквами, разбросанными в хаотичном беспорядке. Как вы объясните, например, что в Монце между Роджей и Лесмо машине разрешено одним махом потерять до 350 кВт - почти половину мощности силовой установки?
Может быть, именно там батарея заряжается от двигателя? Нет. Электричество по-прежнему может идти из батареи к колёсам - просто вместо 350 кВт мотор-генератор отдаст, например, 250. Батарея ничего не получает, а только медленнее истощается. Разница существенная: весь разрешённый рабочий диапазон её заряда соответствует примерно 11 секундам полной электрической мощности.
Ого. Это мы уже опять начинаем объяснение с эпилога.
Почему ФИА выбрала именно 700 метров между поворотами 4–7? Зачем обычно запрещено резко снимать электрическую тягу? И почему расположенное у Параболики квалификационное окно - это совсем другое, хотя в таблице рядом стоят те же 350 кВт? Переводим регламент с инженерного на человеческий.
Заодно разбираемся, почему объявленный режим жары не означает приказ открыть все охлаждающие жабры, откуда взялись дополнительные пять килограммов и сколько атмосфер в шинах. Полный разбор - на сайте «Гоночной Техники».
https://www.race-tech.ru/news/formule-1/4047-montsa-kilovatty-mezhdu-rodzhej-i-lesmo | 271 |
| 12 | 6. МЧМ, Остин: «Валькирия» возвращается туда, где год назад сварилась. Оба «Астона» в прошлом сезоне сошли в Остине с проблемами перегрева. Теперь машина возвращается на ту же трассу после года «допиливания» эксплуатационных параметров и летней работы над будущим пакетом Эво, а температура снова ожидается порядка середины 30 градусов.
Смотреть надо не только на место в таблице, но и на длительность отрезков, поведение в трафике, открытие охлаждающих жалюзи и любые признаки тепловой деградации. Если «Валькирия» переживёт жару без ограничений, это будет куда содержательнее очередной прибавки пары десятых.
7. Австралийские «Суперкары» умудрилась устроить судебное разбирательство с уравнением состояния газа. Минимум - 16 psi (1,09 атм) в любой момент на трассе. Машину Кая Аллена выпустили примерно с 16,32 psi, после прогревочного круга получили около 17, но за долгое стояние на решётке правые шины остыли до 15,959 и 15,786 psi; после начала формировочного круга давление почти сразу снова вернулось на отметку выше лимита.
Наказания в итоге не последовало, но инженерный казус прекрасен: механик может выставить полностью легальное холодное давление, а дальнейший тепловой цикл сам сделает его нелегальным. Правило «минимум 16 psi» оказывается не одной цифрой перед выездом, а функцией температуры, времени стоянки и работы шины. К счастью, законы термодинамики судить пока не додумались. Пока.
8. Турисмо Карретера. Перед «Золотым кубкрм» устроили последний большой тестовый спурт. После этапа 12-13 сентября частные испытания будут полностью запрещены до финала сезона, который намечен на 5-6 декабря, поэтому сейчас последние разрешённые дни расходуют «Мерседес» Отто Фритцлера, «Торино» Игнасио Фаина и Факундо Чапура, «Камри» Эрнана Палаццо и Матиаса Росси, «Камаро» Валентина Агирре и несколько «Мустангов».
Никто пока не раскрывает, что именно меняли на машинах, поэтому не будем приписывать кому-то очередные изменения аэродинамики или пружин. Придется дожидаться ближайших интервью инженеров: это последняя возможность провести настоящий тест на трассе перед многомесячной заморозкой. Всё, что команды сейчас не поймут в настройках, дальше придётся изучать уже непосредственно в гоночный уик-энд.
9. Английский Туризм: после Донингтона «Вест Суррей Рейсинг» придётся проверять не качество ремонта, а воспроизводимость характеристик машины. «БМВ» Льюиса Гилберта после эффектного переворота в Донингтоне не успели восстановить к Крофту, поэтому он пересядет на запасное шасси. Формально это обычная замена кузова, но для инженеров куда важнее другое: насколько точно запасная машина повторяет основную по геометрии, жёсткости и распределению массы - и насколько безболезненно в неё переедут базовые настройки подвески, дифференциала и дорожных просветов.
В BTCC это особенно показательно, потому что машины живут в довольно узком окне настроек: небольшое отличие в положении центра масс, жёсткости кузова или фактической кинематике может заставить заново подбирать баланс. Поэтому первые тренировки на «Крофте» дадут редкий шанс увидеть, насколько «одинаковы» две машины одной команды на самом деле.
10. Баха 400: «Мэйсон» (Mason) устроит сравнение двух поколений «Фордов Раптор». Энди Макмиллин заявлен на новом автомобиле второго поколения, тогда как Брайс Мензис останется на машине первого поколения той же постройки. Это редкая возможность увидеть две эволюции одной и той же концепции в одинаковых условиях: сравнить темп на разных типах покрытия, работу подвески на быстрых разбитых секциях, устойчивость машины к перегреву и то, как поколение шасси влияет на среднюю скорость на длинном спецучастке.
Но чистого теста, конечно, не получится: разные гонщики, настройки. Это несколько скроет эффект от, возможно, разной массы, развесовки и амортизаторных пакетов. Поэтому смотреть надо не только на итоговое время, а на характер темпа по участкам, число остановок, состояние шин и подвески, а также падение скорости по мере накопления нагрузки. | 234 |
| 13 | Телетайп, утро 4 сентября
1. Монца-2026: заблаговременное торможение. Льюис Хэмилтон после работы на симуляторе ждёт, что к обычным точкам торможения машины будут приезжать на 20–30 км/ч медленнее: электрическая помощь закончится раньше конца длинных прямых. Оливер Берман полагает, что перед первыми шиканами нужно будет втыкать уже седьмую передачу вместо восьмой - понижение начнётся ещё на прямой (!), до собственно торможения.
Это самый наглядный эффект силовой установки 2026 года. Дефицит энергии меняет уже не только максималку, но и геометрию всей фазы «конец прямой - торможение – вход в поворот»: обороты ДВС, рекуперацию, момент начала понижений и нагрузку на заднюю ось. В пятницу стоит сравнивать кадры с бортовых камер с 2025-м годом не по точке нажатия на тормоз, а по моменту первого сброса передачи.
2. «Феррари» и «Рейсинг Булз» везут в Монцу не просто «маленькие крылья»: аэродинамика теперь напрямую торгуется с батареей. На СФ-26 оставили новое днище из Зандворта, но в боковых дефлекторах вернулись от трёх вертикальных элементов к одному, снимая сопротивление там, где можно не разрушить полезную структуру потока. «Минарди» пошли в другую сторону: вращающееся заднее антикрыло, новая геометрия у выхлопа и попытка позволить машине чуть больше прижима, чем традиционно принято в Монце.
Причина у обеих машин одна и очень «современная»: скорость на выходе из шиканы теперь экономит электричество на следующем разгоне. Поэтому лишний килограмм аэродинамической нагрузки уже нельзя оценивать только через призму сопротивления - он может окупиться меньшим расходом энергии на восстановление скорости. Старое правило «В Монце срезать всё, что торчит» начинает понемногу обрастать пылью на полке истории.
3. В «Хонде» после дебюта «Спецификации 2» занимаются уже не столько лошадиными силами, сколько качеством момента. Главный гоночный инженер Синтаро Орихара подтверждает: RA626H «Спец 2» дала ожидаемую прибавку, но по абсолютной мощности в «Хонде» всё ещё считают себя отстающими. После Зандворта мотор снова долго гоняли на стенде в Сакуре, концентрируясь на стабильности и повторяемости процесса сгорания.
Это важнее, чем кажется. В машине, где ДВС и мотор-генератор постоянно делят между собой требуемый момент, нестабильная отдача бензиновой части заставляет систему управления всё время «подбирать» электрическую составляющую. Для Монцы это двойная проблема: нужно не только хорошо выйти из шиканы, но и растянуть ограниченный электрический запас на очень длинную прямую.
4. В «Пирелли» ждут в Монце прежде всего проблем с задней осью. Комплект C3-C4-C5 остаётся уже знакомым, но новые машины приходят к торможениям медленнее. Впрочем, они же вываливают на выходе огромный совокупный момент ДВС и электрической составляющей. При малом прижиме это означает больше продольного скольжения и, соответственно, риск перегрева задних шин.
Есть полезная деталь прошлого года: темп почти не падал, но на очень длинных отрезках некоторые комплекты приблизились уже к пределу физического износа протектора. В жарком 2026-м к механическому износу может добавиться настоящий термический спад. ФИА вдобавок объявила на уик-энд «термальную опасность» - охлаждение гонщика и шинная температура впервые за долгое время оказываются частями одной истории в Монце.
5. ЧЕ по ралли, Уэльс: наконец начинается настоящее изучение рабочего окна шин. В «Пирелли» (один из поставщиков в чемпионате), уже отчитались, что привезли для машин Ралли2 «среднюю» P Zero RA7E, «мягкую» RA7+D и дождевую Cinturato RWD. После жарких этапов условия наконец будут менее однозначными: низкая и умеренная температура, сухой, влажный и мокрый асфальт, быстрые долины, узкие неровные секции и ночные пятничные СУ.
По версии самих итальянских шинников, «средний» должен давать стабильность и точность на быстрых нагруженных участках, «мягкий» - раньше входить в окно на холоде и слабом сцеплении.
Чем ответили конкуренты, узнаем на трассе. Ралли Кередигион позволяет проверить не только «чья шина быстрее», а кто точнее попадает выбором смеси в меняющееся покрытие. | 242 |
| 14 | Баланс без таблицы
ФИА и АСО в этом году спрятали от публики массу, мощность и разрешённую энергию Нурегсагов. Прекрасно. Цифры отняли - попробуем восстановить их по последствиям. А Остин для такого реверс-инжиниринга представляет все нужное: быстрые перекладки, медленный выход, километровая прямая, 315 км/ч и технический третий сектор заставляют разные составляющие BoP проявляться в разных местах круга.
Что это значит на практике, хорошо показала «Тойота» ещё в 2024-м. После победы в Бразилии ей добавили массу и отрезали основную мощность, зато вернули часть мощности после 250 км/ч. В результате машина заметно теряла в первом и третьем секторах - но почти переставала проигрывать во втором и приехала к концу прямой быстрее «Феррари». То есть баланс изменил не просто скорость машины, а форму, которой она собирала время круга.
Теперь таблицы нет. Зато остаются улики: где начинается отставание после 11-го поворота, что происходит после 250 км/ч, сколько машина теряет в быстрых перекладках, как проваливается темп на длинной серии и сколько кругов она способна прожить до заправки. Даже хорошая максималка может оказаться ловушкой: две десятых можно проиграть на разгоне, а последние километры в час вернуть уже перед самым торможением.
Так что в Остине будем смотреть не на таблицу результатов, а на сектора, кривую разгона и длину отрезков. Организаторы знают «баланс» и смотрят, какую машину он «создаёт». Мы видим машину и попробуем восстановить, какой BoP ей дали.
Сыграем в эту игру и посмотрим, кто останется в дураках.
https://www.race-tech.ru/news/sportcars/4045-mchm-2026-ostin-balans-na-oshchup | 329 |
| 15 | В Монцу «Феррари» привезла вторую разрешённую модернизацию силовой установки. Журналисты оценивают прибавку примерно в 15 л.с., но сама по себе эта цифра ничего не значит. На СФ-26 одновременно появляется антикрыло малого сопротивления, а значит меняется не только максимальная скорость, но и цена каждого мегаджоуля из батареи.
Монца здесь почти идеальный полигон: четыре длинных разгона, мало мест для рекуперации и 350 кВт электромотора, которые хочется использовать гораздо дольше, чем позволяет запас энергии. Чем меньше сопротивление и чем больше работы способен взять на себя ДВС, тем раньше можно убрать электрическую помощь на одном участке - и оставить её там, где она даст больше времени или поможет закончить обгон.
Это еще не все. В начале сезона в «Феррари» сознательно выбрали сравнительно маленький турбокомпрессор: он быстрее раскручивается и помогает на стартах, но хуже чувствует себя при больших расходах воздуха. В Монце ожидали увеличения турбины, однако последние данные говорят о более хитрой работе - диаметр сохраняют, меняя лопатки, чтобы не потерять реакцию внизу и меньше задыхаться наверху.
Поэтому в пятницу интереснее всего будет смотреть не на одну максималку. Где СФ-26 начинает отыгрывать на прямой? Где перестаёт? В какой момент появляется "супер-клиппинг"? И удалось ли «Феррари» превратить несколько дополнительных лошадиных сил и немного меньший CdA в ответ на главный вопрос новой "Формулы-1": "где именно тратить электричество?"
https://www.race-tech.ru/news/formule-1/4044-osobennosti-italyanskogo-energodefitsita | 352 |
| 16 | Остин : прижимная сила для самой медленной трассы сезон.
По средней скорости машин ГТ3 «Трасса Америк» - самая медленная не только в календаре МЧМ, но также среди трасс европейской и азиатской серий Ле-Ман. Однако это не делает Остин трассой исключительно коротких передач: максимальная скорость на длинной задней прямой остаётся примерно на среднем уровне. Разогнаться сильнее мешает медленный выход из 11-го поворота, а воспользоваться набранной скоростью - раннее торможение перед медленным 12-м.
По данным инженеров «ТФ Спорт» (TF Sport, благодарим нашего спец корра Антонину Печковски за информацию), Остин занимает одно из первых мест по числу поворотов, проходящих на первой и второй передачах, и третье с конца - по времени работы на пятой и шестой. Поэтому выигрыш от уменьшения сопротивления здесь быстро съедается потерями на разгоне и в поворотах: машину выгоднее настраивать с приоритетом прижимной силы и механического сцепления, а не максимальной скорости.
По общей продолжительности торможений Остин близок к Сан-Паулу, но нагрузка на машину разнообразнее. Особенно сложна связка 13–19-го поворотов: несколько совмещённых торможений, перекладок и разгонов заставляют искать не отдельный удачный поворот, а устойчивый механический баланс на всём участке. Добавим широкое использование поребриков - и получим трассу, где слишком жёсткая платформа способна погубить то, ради чего её обычно зажимают. Податливость шасси должна позволять колёсам переживать удары и сохранять контакт с покрытием, не разрушая при этом аэродинамическую платформу. Именно на этом компромиссе - между контролем кузова и способностью машины «дышать» на поребриках - инженерам ГТ3 и придётся искать время круга. | 382 |
| 17 |  Продолжаем разгребать завалы обзоров. Ралли Парагвая - как внезапная отсылка к тому, что ждет ГТ300.
https://www.race-tech.ru/news/rally/4040-chm-po-ralli-2026-paragvaj-rassloenie | 383 |
| 18 | Телетайп на 02.09.2026
«Макларен» / Монца. МКЛ40 получит "H-Wing" (так назвали англичане свой "обратный" закрылок) и новое заднее антикрыло малого сопротивления. Это согласованный аэродинамический комплект, рассчитанный на иное соотношение прижимной силы и лобового сопротивления, а не просто на уменьшенную хорду крыла. Монца покажет, сколько от нынешнего аэродинамического преимущества «Макларена» сохранится при резком снижении прижимной силы - особенно после признания Ландо Норриса, что с венгерским обновлением машина стала исключительно сильна в быстрых поворотах, но уступает «Мерседесу» в медленных.
«Мерседес». Андреа Антонелли уже оценивает W17 лишь второй-третьей машиной по скорости и прямо связывает изменение расстановки сил с крупным венгерским обновлением «Макларена». «Мерседес» готовит собственный большой комплект изменений, но не выводит его на трассу до подтверждения соответствия расчётов реальной машине: важнее всего понять, какую именно проблему пытаются устранить - поведение в медленных поворотах (да, вот так вот, якобы, недовольны, несмотря на то что Норрис там говорит), рабочий диапазон днища или общий аэродинамический баланс.
«Хаас». В Монце появится ещё один заметный комплект обновлений VF-26, от которого Оливер Берман ждёт существенной прибавки, но состав изменений пока не раскрыт. После нескольких неудачных доработок главный вопрос уже не в форме новых деталей, а в соответствии расчётов трассе: начала ли наконец аэродинамическая разработка «Хааса» давать повторяемый результат на настоящей машине.
«Мерседес» / СУ Антонелли. Пятая силовая установка Антонелли, по данным «Аутоспринта», получила изменения ради повышения надёжности, но «Мерседес» не использовал доступную процедуру ADUO для увеличения мощности. Штраф в Монце связан прежде всего с ресурсом: свежая СУ должна вернуть расчётный рабочий режим без обязательного прироста максимальной отдачи.
«Суперкары» / «Бенд». Гонка «Бенд 500» переезжает с 4,95-километровой конфигурации «Интернэшнл» на 3,41-километровую «Уэст»: вместо 102 кругов будет 147, исчезнет часть быстрых связок и возрастёт число торможений, разгонов и смен направления на дистанции. Для одного и того же Пок3 это иной цикл нагрузок - больше тепловых импульсов в тормозах, больше работы задних шин, плотнее трафик и иное сочетание расхода топлива и износа. | 401 |
| 19 | У «Ауди» R26 в Монце появится обновление, которого команда ждала почти с зимних тестов. И снаружи его никто не увидит: немцы наконец-то меняют передаточные числа коробки передач.
Ещё в Бахрейне выяснилось, что реальная характеристика силовой установки немного разошлась с расчётной. Первая передача оказалась слишком короткой, восьмая - слишком длинной. Новый комплект шестерён заказали тогда же, но от внешнего поставщика его пришлось ждать 24 недели. У «Ауди», похоже, есть добрая немецкая традиция внимательно выбирать поставщиков - соседи из «Порше» плохого не посоветуют.
Логично ли, что более короткую восьмую передачу впервые поставят именно в Монце? Казалось бы, где ещё нужна длинная коробка? Почему нельзя было ещё зимой открыть коробку, поставить другие шестерни и поехать дальше?
https://www.race-tech.ru/news/formule-1/4037-audi-perebiraet-peredachi | 434 |
| 20 |  Новый "Паджеро" сразу представили и в ралли-рейдовой версии. Не Т1+, конечно. Больше похоже на дакаровский "ГТ3" (класс почти серийных внедорожников, Т2). | 506 |
