М-Сталь, ООО

Обновлены данные по выпуску грузовых вагонов и их комплектующих за 4 месяца 2024 года ⬆ Производство грузовых вагонов «в плюсе» Общий выпуск вагонов – 22,3 тыс. единиц (рост 24% к АППГ) 🛠 Растут сегменты: полувагоны, хопперы, цистерны, крытые Выпуск инновационных вагонов – 5,4 тыс. единиц (рост 16%) 🛠 Растет сегмент: полувагоны ⬆ Рост объемов выпуска основных комплектующих Цельнокатаные колеса – 551,1 тыс. единиц (рост 8%) Оси черновые – 135,5 тыс. единиц (рост 25%) Оси чистовые – 123,3 тыс. единиц (рост 20%) Рамы боковые – 107,1 тыс. единиц (рост 16%) Балки надрессорные – 54,3 тыс. единиц (рост 17%) Поглощающие аппараты – 87,1 тыс. единиц (рост 15%) ⬇ Падение объемов поступления на сеть кассетных подшипников Объемы внутреннего производства достаточны для удовлетворения потребностей рынка, а снижение поступления на сеть в количественном отношении к АППГ объясняется отказом от импорта подшипников Подшипники кассетного типа – 96,7 тыс. единиц (падение 32%)

Вагоны в новой реальности: строить или продлевать? Стоимость подвижного состава будет резко возрастать, потому что растет спрос. А СОЖТ разрабатывает новую методику. Эти вопросы сейчас широко обсуждаются на различных площадках участниками рынка перевозок. Подробнее

Вагоны проезжают депо По итогам 2024 года в RSA ожидают сохранения объема рынка плановых ремонтов грузовых вагонов примерно на уровне 2023 года — 409,6–421,2 тыс. единиц. Как отмечают аналитики, пик капитальных ремонтов уже прошел в 2023 году и был связан с динамикой поставок вагонов в 2010-е годы, а не с изменениями на рынке перевозок. В этом году ожидаются сокращение числа капитальных ремонтов год к году на 30,4%, до 69,1 тыс. единиц, и увеличение количества деповских ремонтов на 8,1–11,8%, говорит Александр Поликарпов. Как поясняют в RSA, рост числа деповских ремонтов будет стимулировать увеличение грузовой базы, несмотря на рост в парке доли вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось с более высокими межремонтными нормативами. Подробнее @ms_steel #Ремонт_вагонов

Вагоны проезжают депо По итогам 2024 года в RSA ожидают сохранения объема рынка плановых ремонтов грузовых вагонов примерно на уровне 2023 года — 409,6–421,2 тыс. единиц. Как отмечают аналитики, пик капитальных ремонтов уже прошел в 2023 году и был связан с динамикой поставок вагонов в 2010-е годы, а не с изменениями на рынке перевозок. В этом году ожидаются сокращение числа капитальных ремонтов год к году на 30,4%, до 69,1 тыс. единиц, и увеличение количества деповских ремонтов на 8,1–11,8%, говорит Александр Поликарпов. Как поясняют в RSA, рост числа деповских ремонтов будет стимулировать увеличение грузовой базы, несмотря на рост в парке доли вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось с более высокими межремонтными нормативами. Подробнее @ms_steel #Rollingstock_Agency #Ремонт_вагонов

Глава СвЖД: число клиентов-грузовладельцев ежегодно растет в среднем на 13% В Екатеринбурге прошла транспортно-логистическая конференция «PRO//Движение.Урал», на которой обсудили проблему избыточного парка вагонов на сети и предложили варианты для более эффективного использования инфраструктуры. Об этом сообщили в пресс-службе Свердловской железной дороги (СвЖД). Подробнее

ПРО СРЕДНЮЮ СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ ГРУЗА Наряду с привычными показателями участковая скорость и техническая скорость, ещё одним важнейшим показателем является средняя скорость доставки груза (обычно под этим имеется в виду скорость доставки отправки, но, вообще может быть рассчитан аналогичный показатель не для 1 отправки, а для 1 тонны). В отличие от участковой и технической скоростей, которые измеряются в км/час, скорость доставки груза измеряют в км/сут и характеризует она скорость движения в целом от приёма груза к перевозки до момента выдачи получателю (подробнее о различиях разных видов скоростей см. в моей статье «Показатели скорости как аналитические инструменты для оценки работы железных дорог»). Показатель этот – средняя скорость доставки груза – в свою очередь, декомпозируют на скорость гружёных и скорость порожних отправок, а в показателе скорость гружёных отдельно выделяют ещё показатели по видам отправки (маршрутная, повагонная, групповая и т.д.) Вообще, этот показатель обычно и считался в транспортной науке самым важным по сравнению с другими показателями, однако после того, как он был внесён в перечень KPI компании ОАО «РЖД» с ним начались какие-то странности. То внезапно начали менять методику его учёта (об этом изменении, произошедшем в марте 2014 г. см. статью в моей книжке о железнодорожной статистике), то пересчитывать значения показателя (например, в 2022 задним числом решили пересчитать показатели за 2021 г, официальной причиной были названы ошибки в методологии, но по некоторым данным пересчёт ставил целью достижение «более лучших» процентов роста во 2-4 кварталах 2022 к 2021 г.; дело в том, что в 2021 г. этот показатель снизился по отношению к 2020, а к нему было приковано внимание общественности, вот, возможно и решили в 2022 его улучшить- но точную причину изменения, мы, вероятно, никогда не узнаем). В итоге, с 2013 к 2014 г. из-за изменения методики его учёта произошёл аномальный скачок с 223 км/сут до 299,2 км/сут или на 34%, при том, что участковая скорость тогда подросла на 2,4%, а техническая даже не изменилась. А, если отбросить это скачкообразное изменение, то всё равно до 2020 года этот показатель более-менее соответствовал по своей динамике показателям участковой и технической скоростей, а в 2022 г. после пересчёта данных за 2021 оказалось, что на фоне нисходящего ряда в 2020-2023 г. по участковой и технической скоростям, скорость доставки ведёт себя иначе – то подскакивает на 7% в 2022 к 2021, то чуть снижается, совсем незначительно (на 0,6%) в 2023 к 2022 г. В итоге после 2014 г, а в особенности после 2022 стало понятно, что какой-то содержательной информации о реальных скоростях доставки этот показатель уже не несёт. Поэтому ссылки на этот показатель довольно быстро исчезли и из научных статей и из бизнес-аналитики. В итоге, совершенно непонятно имеет ли смысл рассматривать этот показатель теперь вообще. С другой стороны, в 2023 и 2024 гг. этот показатель (пока) не меняли, не пересчитывали задним числом и не пересматривали методологию, поэтому возможно, что рассмотрение его значений в эти два года более-менее информативно, если не с точки зрения абсолютных цифр, то хотя бы с точки зрения процента снижения к соответствующему месяцу прошлого года. Поэтому, приведу ниже и график этого показателя за 2023 год и три месяца 2024 года.

«ВТБ Лизинг» оценивает текущую стоимость грузовых вагонов в 6,3-6,7 млн руб. Такую оценку представил гендиректор лизинговой компании Антон Мусатов в интервью «Коммерсанту». «С 2021 года беспрецедентно росла средняя стоимость вагона. В 2024 году она сначала пробила психологическую отметку в 5 млн руб., потом – в 6 млн руб., и в этом году мы видим цены в 6,3–6,7 млн руб.», – сказал он. Мусатов не уточнил, по какому роду грузового подвижного состава дана такая оценка. Глава «ВТБ Лизинг» указывает, что в компании не ожидают значительного роста заказов и крупных сделок по новым вагонам, так как «почти все мощности законтрактованы», а на рынок лизинга давит «жесткая политика ЦБ», рост потребности в парке из-за изменений в логистике и повышение стоимости вагонов. Относительно ключевой ставки ЦБ в ноябре-2023 глава ГТЛК Евгений Дитрих заявлял, что ее уровень в 15% является «пограничным», а последующее повышение (в декабре-2023 была повышена до 16%) «станет заградительным барьером и может привести к схлопыванию железнодорожного сегмента лизинга». В начале 2024-го замгендиректора по сбыту RM Rail Александр Куликов сообщал, что по сравнению с 2022 годом из-за роста цен на сырье и повышения оплаты труда себестоимость производства грузового вагона выросла на 65%. В то же время Мусатов подтвердил ранее анонсированные планы компании закупить в 2024-2026 годах 20 тыс. вагонов. По его словам, сейчас парк в собственности «ВТБ Лизинга» включает около 135 тыс. вагонов, что примерно соответствует 10% всего парка на сети РЖД. Источник: Сергей Калинов/Дзен-канал «Заводы и тепловозы» @rollingstock

Сколько стоит простой вагона? Арбитраж вынес по поводу взыскания неустойки за простой вагонов в 2023 году более 2 тыс. решений. Клиенты стали судиться на эту тему больше, чем в 2022 году. Подробнее

В апрельском номере журнала "Вестник транспорта" (№4, 2024 г.) опубликована моя статейка "Перевозки грузов железнодорожным транспортом в 2023 году: экономико-статистический обзор" (которая является расширенной версией статьи, опубликованной в марте в журнале "Экономика железных дорог", здесь добавлены фрагменты про динамику показателей разных видов транспорта и стат.данные о погрузке важнейших грузов на горизонте 2000-2023 гг.). Вот прямая ссылка на PDF: https://publications.hse.ru/pubs/share/direct/912855828.pdf

В феврале расходы операторов на содержание парка выросли на 8-9% В феврале, согласно данным исследования журнала РЖД-Партнер «Ставки и грузовые вагоны», уровень расходов на содержание и ремонт парка у операторов увеличился по сравнению с январем 2024 года в среднем на 8–9%. Подробнее