⬛️ BRIFLY TRANSPORT

Права без экзаменов за 550 тысяч: в Свердловской области дело бывшего начальника ГИБДД передают в суд Прокуратура Дзержинского района Нижнего Тагила утвердила обвинительное заключение в отношении бывшего начальника ОГИБДД МО МВД России «Верхнесалдинское». Ему вменяют ч. 3 ст. 290 УК РФ — получение взятки через посредника в значительном размере. Двое его знакомых пойдут по делу как посредники (чч. 2, 3 ст. 291.1 УК РФ). Как это работало. В декабре 2025 года один из посредников предложил курсантке автошколы получить права категории «В» без сдачи экзаменов. Цена вопроса — 550 тысяч рублей. В марте 2026 года деньги были переданы, но уже под контролем УФСБ по Свердловской области в рамках оперативного мероприятия. Самое показательное — распределение суммы. Начальнику ГИБДД Верхней Салды за оформление удостоверения досталось 105 тысяч рублей. Остальные 445 тысяч посредники оставили себе как «вознаграждение». То есть сам чиновник получил меньше пятой части, а основную маржу забрала цепочка посредников. Задержание проводили оперативники ФСБ и управления собственной безопасности ГУ МВД области при поддержке СОБР Росгвардии — прямо в служебном кабинете. Фигуранта уволили из органов в связи с утратой доверия; по словам пресс-службы ГУ МВД, путь в госструктуры для него теперь закрыт. Позиции обвиняемых разошлись: бывший полицейский признал вину частично и оспаривает квалификацию, посредники признали вину полностью. Почему это важно. Ужесточение требований к экзаменам в ГАИ само по себе не закрывает лазейку — оно поднимает цену обхода. Пока удостоверение остаётся документом, который можно «решить» через знакомого инспектора, на дорогу будут выходить водители, не подтвердившие навыки. Для пассажирского транспорта это отдельный риск: именно из таких водителей потом набирают кадры перевозчики, испытывающие дефицит персонала.

Саратов: субсидия пришла, трамвай — нет. Деньги поехали обратно Арбитражный суд Саратовской области взыскал с администрации Саратова 66,8 млн рублей в пользу областного минтранса. Повод прозаичный: в 2025 году министерство выделило мэрии субсидию на «скоростной трамвай», а взамен попросило немного — показатели. Показателей не случилось. Цифры заслуживают отдельного внимания. Плановая готовность реконструкции трамвайных путей — 2,6%. Фактическая — 0%. То есть не выполнили даже скромнейшую задачу, которую сами же и записали. Тяговые подстанции: план 36,4%, факт 27,7% — здесь хотя бы есть что обсуждать. Электробусы и зарядная инфраструктура тоже не дотянули до плана. Итог закономерен: по правилам межбюджетных отношений недостижение результатов — основание для возврата средств. Минтранс потребовал деньги назад, суд согласился. Иск, напомним, был подан ещё в конце октября 2025 года, так что сюрпризом для мэрии это назвать трудно. Отдельная ирония в том, что областной бюджет взыскивает деньги с муниципального бюджета того же региона. Деньги просто перекладываются из одного кармана в другой, а трамвайные пути в центре Саратова всё это время стоят заброшенными — стройка маршрута № 3 не ведётся уже около двух месяцев. Мораль для всех, кто работает с целевыми субсидиями: показатель 2,6% — это не формальность, а обязательство. И если его нельзя выполнить, лучше не подписывать соглашение, чем потом объяснять арбитражу, почему ноль — это тоже прогресс.

Манитоба: кто платит за автобус — город или провинция? В Виннипеге около 200 человек вышли к зданию законодательного собрания Манитобы с требованием вернуть схему софинансирования общественного транспорта «50 на 50». Акцию организовала коалиция профсоюзов, экологических и общественных организаций в рамках кампании Next Stop: 50-50. Дедлайн, который ставят активисты, — 3 декабря, конец текущей сессии парламента провинции. Суть механизма. Схема действует с 1970-х: провинция покрывала половину эксплуатационных расходов муниципального транспорта за вычетом выручки от проезда. То есть делился не весь бюджет, а именно дефицит. В 1993 году консерваторы ее отменили, НДП вернула, в 2017 году консерваторы отменили снова. С тех пор провинциальная субсидия заморожена на уровне 2016 года, без индексации. Политический парадокс. Нынешний премьер Уаб Кинью, будучи в оппозиции, критиковал отмену «50 на 50». Но за три года у власти его правительство к схеме не вернулось. На запрос журналистов министерство муниципальных отношений ответило не про софинансирование, а про осенний пилот с бесплатным проездом для молодежи. Последствия, на которые указывают активисты: по подушевому финансированию транспорта Виннипег в числе худших городов Канады, интервалы растут, переполненные автобусы проезжают остановки, не забирая пассажиров. Бесплатный проезд для подростков они называют хорошим первым шагом, но он не решает главную проблему — нехватку подвижного состава и частоты движения. Источник: CBC News, 7 октября 2026.

Нижегородская область готовит контракт на 60 троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Поставщик — российско-белорусское СП «Нижэкотранс», головной образец обещают показать в декабре 2026 года, поставки намечены на 2026–2027 годы. Договоренность достигнута 6 октября на встрече губернатора Глеба Никитина с министром промышленности Беларуси Андреем Кузнецовым. Что стоит за новостью. «Нижэкотранс» создан в конце 2022 года под один крупный заказ: 170 трамваев и 62 электробуса для Нижнего Новгорода. Контракт завершается, и в июле Корпорация развития области прямо признала, что заказов на существующую линейку стало меньше, поэтому площадку в Ворсме закрывают и переносят производство в ОЭЗ «Кулибин» в Дзержинске. Троллейбусы для СП — новый продукт, его еще предстоит разработать и сертифицировать. По сути регион дает собственному предприятию стартовый заказ, чтобы оно не простаивало между контрактами. Это логика промышленной политики, а не открытого конкурса. Область при этом планирует к 2030 году полностью заменить троллейбусный парк, то есть 60 машин — лишь первая партия. Чем это грозит рынку. Российский рынок троллейбусов невелик: парк в стране оценивается в 6600–6800 машин и сокращается, а годовой выпуск исчисляется сотнями единиц. Его делят «Транс-Альфа» (Вологда), ПК «Транспортные системы», УТТЗ, Белкоммунмаш, к ним добавляются Bakulin Motors и КАМАЗ. При таких объемах 60 машин — заметная доля годового рынка, которая уйдет мимо действующих производителей. Риски очевидны. Во-первых, региональные СП с гарантированным спросом дробят и без того маленький рынок, лишая федеральных заводов эффекта масштаба. Во-вторых, троллейбус с увеличенным автономным ходом — технически сложная машина, и у «Нижэкотранса» нет опыта ее серийного выпуска: срок «образец в декабре, поставки в 2027» выглядит крайне сжатым. В-третьих, зависимость региона от белорусских комплектующих сохраняется, а локализация остается вопросом.

Челябинск: с 1 ноября проезд дорожает, разница между картой и наличными растёт Миндортранс Челябинской области объявил новые тарифы на муниципальных и межмуниципальных маршрутах в границах Челябинска и Копейска с 1 ноября 2026 года: — 46 руб. по транспортной карте с бесплатными пересадками в течение 60 минут; — 50 руб. по банковской карте; — 60 руб. наличными. Суточный безлимит — 180 руб., месячный — 1850 руб. На пригородных межмуниципальных маршрутах внутри агломерации: 58 руб. по транспортной и банковской карте, доплата за пересадку 10 руб., наличными — 65 руб. Официальное обоснование — стабильность перевозок, повышение зарплат водителей и ремонтного персонала, обновление подвижного состава. Ключевой проблемой перевозчиков в министерстве называют нехватку водителей. Что здесь важно с точки зрения тарифной политики: Разрыв между безналичной и наличной оплатой доведён до 14 руб. (30%). Это уже не «комиссия за кэш», а прямой инструмент перевода пассажиров на карту и обеления выручки. Транспортная карта получает самостоятельную ценность: 60-минутная пересадка без доплаты. Для города с пересадочной маршрутной сетью это реальная скидка, а не маркетинг. Месячный проездной в 1850 руб. окупается при 40 поездках по транспортной карте, то есть примерно 2 поездки в рабочий день. Порог комфортный, но не стимулирующий к сверхиспользованию. Открытый вопрос — льготные категории: о них в сообщении ничего нет, а именно этот пункт первым задают жители в комментариях.

Дром сообщил: В Москве открыли гигафабрику по производству тяговых батарей Правда на Дроме отнесли «Рэнера» к «Ростех». РЭНЕРА — структура ТВЭЛ, топливного дивизиона «Росатома», и на церемонии присутствовал глава «Росатома» Лихачёв. «Открыли» ≠ «работает» Заголовок говорит об открытии «гигафабрики» в единственном числе, в реальности это два предприятия и реально 6 октября дан старт только заводу «Рэнеры»; второе производство («Инэсис», аккумуляторы для СИМ и накопителей) обещают «в ближайшие месяцы» / до конца года/хрен знает когда. Но даже по первому заводу формулировки официальных лиц осторожные: «готова к запуску в промышленную эксплуатацию», оборудование «прошло комплексное опробование». По ТАСС, Собянин на совещании говорил, что идут комплектование и наладка оборудования, запуск ожидается до конца года. Заявленные 33 млн ячеек в год — это проектная мощность двух заводов к 2030 году, а не нынешний выпуск. Первую «гигафабрику» РЭНЕРЫ в Немане запустили в опытно-промышленную эксплуатацию 15 декабря 2025 года, серийное производство обещали летом 2026-го, выход на полную мощность — в 2027-м. На момент московского открытия «Росатом» по-прежнему говорит лишь о «полноценном вводе в 2026 году после завершения пусконаладки и достижения целевых параметров качества». Публично подтверждённых объёмов серийного выпуска из Калининграда за год не прозвучало — а Москва идёт по той же схеме «торжественный старт → затем наладка». Главное структурное ограничение — материалы. По «Коммерсанту», ещё в 2023 году эксперты указывали, что в России не выпускается нужное литиевое сырьё, а трудности ожидаются с катодными и анодными материалами; предприятия по их выпуску планировалось создать лишь в 2026–2030 годах. Литий для аккумуляторов сейчас преимущественно импортный (около 9 тыс. т в год), Колмозерское месторождение ещё только в разработке. Исследования рынка фиксируют, что более 99% российского рынка литий-ионных аккумуляторов — зарубежная продукция. Из российского пока закрыт электролит («Росатом Химия», февраль 2026). То есть «полный цикл» — это цикл сборки ячеек из импортных материалов; независимость от Китая/Кореи декларируется, но не достигнута. РЭНЕРА заключила контракт с «Мосгортрансом» на поставку более 155 тыс. тяговых батарей для электробусов и «Москвичей». Фактически гарантированным покупателем выступает бюджет Москвы — это и объясняет размещение в столице, и снимает рыночный риск для «Росатома», но переносит его на городской заказчик (цена батареи, качество, сроки). Заявление о покрытии «почти 70% потребности рынка к 2030 году» — по сути оценка рынка, который сам в значительной степени формируется госзакупками электробусов.

Метробус в Воронеже: делиниаторы не выдержали встречи с водителями Летом Воронеж начал строить метробус на Московском проспекте и Плехановской. Идея классическая: обособленная полоса, длинные платформы вровень с полом автобуса, никаких обгонов и «карманов». Что получилось за два с половиной месяца — разбираемся по итогам статьи «TV Губернии». Главный герой истории — делиниаторы. Пластиковые барьеры поставили на Плехановской 24 июля, чтобы отвадить легковушки от полосы и заодно отучить автобусы гоняться друг с другом. Продержались они недолго: водители методично наезжали на конструкции, пока те не потеряли форму. Барьеры сняли. Мэр Сергей Петрин обещает новые крепления, сигнальные столбики, камеры и штрафы, честно признавая: «без реального надзора страдают даже прочные конструкции». То есть сначала проверили на прочность, теперь подключают юристов. С остановками дела лучше, но тоже без спешки. Платформ длиной до 40 метров запланировано 25, готова пока одна — «Улица Фридриха Энгельса». В этом году ставят навесы без стенок, стенки и подсветку обещают в 2027-м, и то не везде: где тротуар узкий или остановка транзитная, пассажиры будут закаляться. Старые павильоны переедут в районы, где крыши над остановками не было вовсе. Параллельно идет перестановка: «Дом архитектора» и «Гостиница Брно» сдвигаются вдоль Плехановской, «ТЮЗ» временно пропускают, на Кольцовской появились островки безопасности. Киоски у четырех остановок убрали, предпринимателям предложили новые места. Итог: метробус в Воронеже существует пока скорее как намерение, чем как система. Полоса есть, обособления нет, платформа одна. Полноценный запуск — 2027 год. Главный урок проекта уже понятен: в России инфраструктура работает только в комплекте с камерой.

Йорк и Северный Йоркшир утвердили рекордную транспортную программу на 456 млн фунтов Мэр и члены Объединенной администрации Йорка и Северного Йоркшира одобрили четырехлетнюю программу транспортных инвестиций объемом 456 млн фунтов. Это крупнейший пакет в истории региона. Деньги пойдут на дороги, общественный транспорт, пешеходную и велосипедную инфраструктуру и связность территорий до 2030 года. Программа подготовлена совместно тремя уровнями: Объединенной администрацией, Советом Северного Йоркшира и Городским советом Йорка. Она определяет, как будут расходоваться переданные региону (devolved) транспортные средства в городских, сельских и прибрежных территориях. Приоритеты программы: -- безопасные локальные подъезды и маршруты; -- благоустройство общественных пространств; -- пешеходная и велосипедная инфраструктура, велопарковки; -- безопасность дорожного движения и уличное освещение; -- схемы «безопасный путь в школу»; -- доступность транспорта и связность сообществ. Мэр Дэвид Скейт назвал решение «определяющим моментом»: регион уходит от краткосрочных латаний к долгосрочным решениям. Лидер совета Северного Йоркшира Карл Лес напомнил о специфике крупнейшего графства Англии с обширными сельскими зонами, где устойчивая транспортная сеть напрямую влияет на доступ к работе, образованию и медицине. Важна конструкция документов. Утвержденный План реализации (Local Transport Delivery Plan) — это практическая дорожная карта финансирования. Параллельно разрабатывается Транспортный план мэра (Mayor's Local Transport Plan) — стратегический документ с долгосрочным видением, который сейчас проходит общественные консультации. Конкретный перечень проектов администрация сформирует вместе с муниципалитетами на следующем этапе. Для российской практики интересна сама схема: деньги закрепляются за региональным уровнем на четыре года вперед, стратегия и план реализации разведены, а пакет проектов формируется после утверждения бюджета, а не наоборот. Источник: Public Sector Executive, 7 октября 2026

М-12 «Восток»: с 8 октября в Татарстане платным стал еще один участок «Автодор» завершил бесплатный период на отрезке от развязки с Р-239 у Сокуров до нового пункта взимания платы у Шали. Платная зона продлена на 7 км. Тариф круглосуточный: легковые — 99 руб., грузовики IV категории — 279 руб. Участок Шали — Бавлы формально остается бесплатным, но с оговоркой: нельзя выезжать на основной ход М-12 и пересекать рубеж оплаты. Любой заезд на скоростное полотно в этой зоне включает счетчик. Оператор подчеркивает, что сбор целевой: средства остаются на дороге и идут на содержание, плановый и капитальный ремонт без привлечения федерального бюджета. Отдельная история — Нижнекамск. Тариф 278 руб. за короткую поездку до аэропорта Бегишево вызвал протесты в конце 2025 года, жители дошли до прокуратуры. После вмешательства властей «Автодор» ввел абонементы для поездок до выезда на М-7 у Костенеево: на 10 поездок (минус 10–15% к базовому тарифу), на 30 (минус 25–30%) и на 60 (минимальная цена километра). Чем больше пакет, тем дешевле выезд. Что это значит для отрасли. Во-первых, продолжается поэтапная монетизация М-12 на уже построенных участках: бесплатные «окна» закрываются по мере готовности ПВП. Во-вторых, кейс Нижнекамска показывает рабочий механизм компромисса: не отмена платы, а дифференциация тарифа через абонементы для регулярных локальных поездок. Этот подход, вероятно, будет тиражироваться и на других коротких плечах, где платная трасса де-факто выполняет функцию городского обхода. Источник: inkazan.ru

«Мы покупаем не транспорт. Мы покупаем свободу» Профессор транспортной экономики Роуз Люк, директор Института транспорта и логистики Университета Йоханнесбурга, на своей инаугурационной лекции 6 октября сформулировала то, что часто теряется в тарифных таблицах и нормативах: транспорт — не самостоятельная потребность, а условие доступа ко всему остальному: работе, медицине, образованию, обычной социальной жизни. Главные тезисы: Плохой транспорт — это социальная несправедливость. Когда стоимость проезда превышает зарплату, человек остаётся безработным. Когда до больницы не доехать, страдает семья. Корень проблемы — не в подвижном составе, а в планировании сетей, где транспорт не стоит в центре градостроительных решений. Политика может усиливать то, с чем борется. Декларации о «равном доступе» есть почти везде, но конкретные решения нередко закрепляют ту самую транспортную изоляцию, которую должны устранять. «Думай масштабно или сиди дома». Йоханнесбург прирастает более чем на 100 тысяч жителей в год. Если считать большинство из них пассажирами, город должен заранее понимать, сколько автомобилей и маршруток добавится на дороги. Ответ — автобусы и рельсовый транспорт, разветвлённые сети, новые расписания и даже пересмотр графиков работы. Иначе в пробке окажется не только трафик, но и экономика. Все хотят автомобиль, потому что он даёт ощущение свободы. Задача общественного транспорта — дать ту же свободу без машины: человеку в коляске, матери с детьми, школьнику, девушке, возвращающейся домой в два часа ночи. Почему это актуально и для нас: аргументы Люк — о субсидировании, спатиальной структуре городов и о том, что «тяжёлые» решения (рельс, магистральные сети) дешевле хронической недоинвестированности, — звучат одинаково в Йоханнесбурге и в любом российском городе-миллионнике. Источник: UJ News, «Improved transport planning can mean freedom of movement for everyone».

Израиль меняет порядок проверки авиапассажиров и экипажей после инцидента на рейсе FlyDubai После попытки теракта на рейсе FlyDubai из Дубая в Тель-Авив министр транспорта Израиля Мири Регев предложила новую схему контроля на международных рейсах. Авиакомпании должны будут передавать данные обо всех пассажирах и членах экипажа за 48 часов до вылета в Израиль. Для направлений повышенного риска списки дополнительно пойдут на проверку в «Мосад» или ШАБАК. В качестве примера такого направления называют Дубай. Схема получила рабочее название «визовый порядок». Данные будут поступать в Управление народонаселения и миграции, а по рискованным рейсам — ещё и в отдел безопасности минтранса. Список направлений и ответственную спецслужбу планируют определить до 8 октября, а применять новые правила — с 11 октября. Отдельная тема — чартеры израильских компаний на иностранных самолётах с иностранными экипажами. Выяснилось, что контроль там слабее, чем на регулярных рейсах. Регев запросила у минфина около 40 млн шекелей и десять штатных единиц на усиление надзора. Эти деньги согласовали ещё в декабре, но так и не выделили. Интересная деталь: централизованная база данных пассажиров в Израиле уже есть с 2022 года. Ей управляет Налоговое управление, спецслужбы и полиция имеют полный доступ, а министерства могут направлять запросы. Минтранс заявляет, что данные к нему не поступали, но, как отмечает «Глобс», ведомство само за ними и не обращалось. До сих пор проверка иностранных авиакомпаний строилась на оценке надёжности государства регистрации перевозчика, а не каждого пилота в отдельности. На парламентских слушаниях прозвучало, что только в 2026 году в страну въехали около 1240 членов экипажей из стран без дипломатических отношений с Израилем, включая граждан Сирии и Ливана. Второй пилот рейса FZ1073, напавший на командира экипажа, — гражданин Омана, его мать родом из Сирии.

Минтранс обновил собственный регламент 7 октября официально опубликован приказ Минтранса России от 03.09.2026 № 393, которым вносятся изменения в Регламент министерства (приказ № 310 от 17.08.2020). Документ зарегистрирован Минюстом 6 октября под № 88633. Что меняется по существу: Бюджетный процесс. Переписаны пункты 2.8–2.10: подготовка материалов к проекту федерального бюджета ведется совместно с подведомственными службой и агентствами, а координацию закрепляют за финансовым подразделением и курирующим его замминистра. Документы формируются в системе «Электронный бюджет». Исполнение поручений. Введено понятие «равнозначный исполнитель»: если в поручении Правительства никто не обозначен словом «созыв», все указанные ведомства отвечают за результат наравне. Неисполненное в срок поручение остается на контроле, а руководитель подразделения в течение двух дней обязан представить министру объяснение с указанием виновных и предлагаемых мер. Обращения. Раздел 11 распространен не только на граждан, но и на организации. Регистрация обращений — в течение 3 дней, продление срока рассмотрения — не более чем на 30 дней с уведомлением заявителя. Прием электронных обращений идет через платформу обратной связи Госуслуг. Появились новые основания для отказа: дубликат уже принятого обращения и отсутствие обязательных документов. Запросы информации. Расширен круг «пользователей информации»: это граждане, организации, общественные объединения, госорганы и органы местного самоуправления. Для перевозчиков и регионов практический смысл в двух вещах: понятные сроки и каналы при обращениях в министерство, а также формализованная ответственность за поручения Правительства, в том числе по транспортным программам. Источник: publication.pravo.gov.ru, № опубликования 0001202610070013.

Минтранс обновил собственный регламент 7 октября официально опубликован приказ Минтранса России от 03.09.2026 № 393, которым вносятся изменения в Регламент министерства (приказ № 310 от 17.08.2020). Документ зарегистрирован Минюстом 6 октября под № 88633. Что меняется по существу: Бюджетный процесс. Переписаны пункты 2.8–2.10: подготовка материалов к проекту федерального бюджета ведется совместно с подведомственными службой и агентствами, а координацию закрепляют за финансовым подразделением и курирующим его замминистра. Документы формируются в системе «Электронный бюджет». Исполнение поручений. Введено понятие «равнозначный исполнитель»: если в поручении Правительства никто не обозначен словом «созыв», все указанные ведомства отвечают за результат наравне. Неисполненное в срок поручение остается на контроле, а руководитель подразделения в течение двух дней обязан представить министру объяснение с указанием виновных и предлагаемых мер. Обращения. Раздел 11 распространен не только на граждан, но и на организации. Регистрация обращений — в течение 3 дней, продление срока рассмотрения — не более чем на 30 дней с уведомлением заявителя. Прием электронных обращений идет через платформу обратной связи Госуслуг. Появились новые основания для отказа: дубликат уже принятого обращения и отсутствие обязательных документов. Запросы информации. Расширен круг «пользователей информации»: это граждане, организации, общественные объединения, госорганы и органы местного самоуправления. Для перевозчиков и регионов практический смысл в двух вещах: понятные сроки и каналы при обращениях в министерство, а также формализованная ответственность за поручения Правительства, в том числе по транспортным программам. Источник: publication.pravo.gov.ru, № опубликования 0001202610070013.

Автобусы в аэропорты: 7,9 млн поездок за 9 месяцев С начала 2026 года пассажиры «Мострансавто» совершили более 7,9 млн поездок на автобусных маршрутах, связывающих города Подмосковья с аэропортами. Данные приводит Минтранс Московской области. Перевозчик обслуживает 16 маршрутов до четырех аэропортов: Шереметьево, Домодедово, Внуково и Жуковский. Тройка лидеров по пассажиропотоку: – № 21 «Лобня (мкр. Южный) — Шереметьево» — более 2,1 млн поездок; – № 30 «ст. Домодедово — Аэропорт Домодедово» — более 1,3 млн; – № 308 «Аэропорт Домодедово — Москва (м. Домодедовская)» — более 1,2 млн. Показательно, что на три маршрута из шестнадцати приходится около 58% всего потока. Два из них — короткие подвозящие линии от ближайших городов и станций, а не дальние межмуниципальные рейсы. Для аэропортовых маршрутов это типичная структура: основной спрос формируют работники аэропортов и жители прилегающих населенных пунктов, а не авиапассажиры с багажом. Условия провоза: ручная кладь до 120 см по сумме трех измерений — бесплатно, багаж до 180 см — за отдельную плату. Министр транспорта региона Марат Сибатулин назвал автобусы в аэропорты надежным и экономичным способом вовремя добраться к рейсу. Источник: РИА Новости, 07.10.2026

Минтранс Алтайского края скорректировал методику прогнозирования доходов краевого бюджета 6 октября 2026 года на официальном интернет-портале правовой информации опубликован приказ Министерства транспорта Алтайского края от 06.10.2026 № 249 «О внесении изменения в приказ Министерства транспорта Алтайского края от 25.10.2022 № 244». Документ зарегистрирован 06.10.2026 за № 1352, номер опубликования 2201202610060009. Базовым приказом № 244 утверждена Методика прогнозирования поступлений доходов в краевой бюджет, администрируемых Министерством транспорта Алтайского края и подведомственными ему краевыми государственными учреждениями. Методика определяет порядок расчёта плановых объёмов неналоговых поступлений по каждому виду доходов, закреплённому за ведомством, и используется при формировании проекта краевого бюджета на очередной финансовый год и плановый период. Документ актуализируется регулярно: ранее изменения в него вносились приказами от 13.09.2023 № 256 и от 26.11.2025 № 277. Нынешняя корректировка принята в период подготовки бюджетных проектировок на 2027 год и плановый период 2028–2029 годов.

Где в России хорошие дороги: место Башкирии и Уфы в свежем рейтинге «РИА Рейтинг» опубликовало ежегодный список регионов по состоянию дорог. Он основан на данных Росстата и Росавтодора за 2024 год: статистика приходит с задержкой, поэтому рейтинг 2025–2026 годов отражает именно этот период. Основной критерий — доля дорог регионального, межмуниципального и местного значения, соответствующих нормативам. В среднем по стране это 54,8%. Башкортостан занял 16-е место: нормативам отвечают 68,6% дорог. Годом ранее республика была на 17-й строчке с показателем 67,1%, то есть прибавила 1,5 процентного пункта. Это заметно выше среднего по стране и лучший результат в Приволжском федеральном округе: Пермский край показал 65,5%, Татарстан — 65,4%. Для сравнения: сразу перед Башкирией в списке Санкт-Петербург (71,8%) и Кемеровская область (70,3%). Лидеры рейтинга — Москва (100%), Ханты-Мансийский АО (89,4%), Челябинская область (84,2%). В конце списка Архангельская область (16,9%), Кировская (27,9%) и Волгоградская (28,9%). Отдельный показатель — агломерации. По данным Минтранса республики, доля дорожной сети Уфимской и Стерлитамакской агломераций в нормативном состоянии по итогам 2024 года составила 86,35% против 78,97% годом ранее. За год в республике привели в норматив более 1,2 тыс. км дорог. Важная оговорка: у Башкирии одна из самых протяженных дорожных сетей в стране — более 56 тыс. км, второе место после Алтайского края. Поддерживать такой объем сложнее, чем компактную сеть, поэтому 16-е место при такой протяженности — результат скорее сильный, чем средний. Рейтинг оценивает только региональные и местные дороги. Федеральные трассы в нем не учитываются, а состояние конкретной улицы в Уфе может отличаться от средних цифр по республике.

В Ивановской области рынок перевозок, по заявлению дептранса, стабилен и контролируем. Правда, прокуратура считает, что значительную его часть с 2013 года контролировало криминальное объединение. Кажется, слово «контроль» ведомства используют в немного разных значениях. Прокуратура потребовала через суд признать объединение экстремистским, запретить его деятельность и обратить в доход государства имущество предполагаемых участников. В иске указаны активы стоимостью более 6 млрд рублей. Это пока требования надзорного ведомства, а не окончательное решение суда. Дептранс объясняет происходящее декриминализацией отрасли и сообщает, что перевозчики работают в обычном режиме. Заодно напоминает о запущенных в 2026 году наземном метро и муниципальном автобусном маршруте №47. Достижения полезные, хотя новый маршрут сам по себе не объясняет, как был устроен контроль за старым рынком. Получается любопытное соседство двух сообщений: «рынок находится под постоянным наблюдением» и «значительная его часть годами контролировалась группой — по версии прокуратуры». Хотелось бы понять, что именно видели в ходе этого наблюдения. Для пассажиров сейчас важнее другое: выйдет ли автобус завтра и не придётся ли оплачивать перемены лишним часом на остановке. Суд уже ввёл обеспечительные меры в отношении активов. Как сообщается, ограничения не должны мешать выплате зарплат и закупке топлива. Это и будет главным практическим тестом. Сменить владельцев имущества и сохранить ежедневную работу перевозок — разные задачи. А фраза «ситуация под контролем» всё-таки убедительнее, когда к ней прилагается автобус по расписанию.

Ярославль: пересадочный тариф на 45 минут уже просят продлить С 1 октября 2026 года в Ярославле и Рыбинске действует бесплатная пересадка между автобусами и городским электротранспортом: в течение 45 минут после первой оплаты повторная поездка стоит 0 рублей. Воспользоваться опцией можно только по «Карте жителя Ярославской области», «Ятранспортной карте» или именному льготному проездному, при этом карту нужно прикладывать к валидатору в каждом следующем транспортном средстве. Прошла неделя, и пассажиры уже просят увеличить интервал. Главная претензия к схеме: отсчет идет с момента первой валидации, а не с момента выхода из салона. В часы пик поездка из Брагино или Дзержинского района до центра сама по себе занимает 45 минут и больше, то есть уложиться с пересадкой физически невозможно. Если лимит истек, с карты автоматически списывается полная стоимость проезда, 42 рубля. Жители предлагают поднять лимит до 60 минут. Комментарий по сути. Проблема типовая для всех городов, запускающих пересадочный тариф: короткое окно снижает выпадающие доходы перевозчиков, но обесценивает саму идею для окраинных районов, где пересадка нужна больше всего. Разумный ориентир для города с ярославской маршрутной сетью и дорожной ситуацией — 60 минут, а в перспективе — привязка отсчета к фактической длительности первой поездки или дифференциация по зонам. Важно и другое: тариф не должен делиться на «успел» и «не успел». Если пассажир сомневается, уложится ли он, он просто не пользуется опцией, и эффект для перераспределения потоков оказывается минимальным. Будем следить, отреагируют ли власти региона на запрос: корректировка временного окна в первые месяцы работы — нормальная практика, а не признание ошибки.

Окленд, Новая Зеландия Перевозчик Tranzit Group официально открыл новое электробусное депо в Западном Окленде — на площадке Spedding Industrial Estate в районе Whenuapai. Объект построен специально под электрический подвижной состав и призван укрепить позиции компании в Окленде и ее партнерство с организатором перевозок Auckland Transport. Депо занимает почти 13 000 кв. м. На первом этапе оно обслуживает 46 электробусов, а парковочная емкость рассчитана на 80 машин. Помимо отстоя, площадка дает оклендскому подразделению собственную ремонтную базу и операционный центр. Церемония открытия прошла в четверг с участием депутата парламента от Национальной партии Кэмерона Брюэра, переходного председателя Auckland Transport Эндрю Ричи, представителей городского совета Окленда, национального транспортного агентства NZTA Waka Kotahi и банка BNZ — финансового партнера Tranzit на протяжении 100 лет. Tranzit — семейная компания из региона Вайрарапа, один из крупнейших автобусных операторов страны: около 3000 единиц техники и порядка 2500 сотрудников. Именно она в 2018 году вывела на маршрут первый в Новой Зеландии аккумуляторный электробус и с тех пор наращивает электрические парки на Северном острове. Руководство компании называет новое депо «значительной инвестицией» и заявкой на долгосрочное присутствие в крупнейшем городе страны. Показательно, что частный оператор строит инфраструктуру под электробусы сам, под контракт с организатором перевозок, — такая модель распределения вложений между перевозчиком и заказчиком характерна для новозеландской брутто-контрактной системы. Источник: The Post (thepost.co.nz), 5 октября 2026

В Коврове транспорт стал меньше беспокоить чиновников. Возможно, дело в отпускном сезоне. На сентябрьском заседании профильного комитета администрация сообщила: жалобы на общественный транспорт стали единичными. Депутат Михаил Розенков предложил не торопиться с выводами: летом люди были в отпусках и на дачах, школьники отдыхали. Меньше пассажиров — меньше поводов писать жалобы. Тоже способ улучшить статистику, хотя и сезонный. Сами проблемы при этом никуда не уехали. УТТ обновило парк, но водителей не хватает, поэтому часть машин не выходит на линии. У «ПАТП-сервис», по информации с заседания, некоторые маршрутки требуют замены. Получается разный подход к одному неудобству: где-то некому вести, где-то пора менять то, что ведут. Отдельная история — льготный проезд. В администрации сообщили, что большинство пассажиров с социальными проездными ездят чаще, чем предусмотрено компенсациями. УТТ недополучает доходы. Пассажиры, видимо, забыли сверить свои поездки с финансовыми расчётами. Есть вопросы и к «Умному городу». Электронное табло с установкой обходится примерно в 200 тысяч рублей. Часть табло сломалась и была передана в гарантийный ремонт. Но даже исправные показывают только транспорт УТТ, хотя перевозчиков в городе три. Подключить остальных планируют, сроков пока нет. Умный город уже знает, кому принадлежит автобус. Узнать, когда придёт нужный, пассажиру удаётся не всегда. К обсуждению транспорта депутаты вернутся в ноябре. Тогда и станет понятнее, что именно улучшилось: работа маршрутов или летняя статистика обращений.