Nihil's view of data & information

※ 주간 중국 리튬시장 동향 (2024. 05. 24 – 2024. 05. 31) ● 리튬광석 리튬염 제련업체들의 재고가 비교적 충분하여 구매 수요가 강하지 않은 편임. 제련업체들은 향후 리튬가격 추이에 대해 낙관적이지 않아 재고확충 의지가 높지 않은 상황임. 당분간 리튬광석 가격은 안정적으로 유지될 것으로 예상됨. 지난 주 중국산 리튬광석(레피도라이트)가격과 후주 정광(스포듀민) CIF 가격은 변화가 없었음. 장시성 리튬염 제조업체들은 비용문제로 리튬운모(레피도라이트) 구매 수요가 제한적이었으며 스팟거래 위주로 거래가 한산하였음. 리튬휘석(스포듀민)은 제련업체들이 충분한 제고를 가지고 있지만, 일부 업체들이 장기계약을 통한 수요가 있었음. ● 리튬염 (탄산리튬/수산화리튬) 지난 주 시장의 전반적인 분위기는 활기가 없었으며, 가격 문의도 많지 않았음. 다운스트림 수요 측면에서 시장은 6월 수요에 대한 기대치가 높지 않은 상태임. 당분간 리튬 가격은 약하고 안정적으로 운영될 것으로 예상됨. 지난 주 탄산리튬 가격은 전주대비 500 - 1000위안 하락하였으며, 수산화리튬가격은 동일하였음. 다운스트림에서 일부 삼원계 양극재 기업들의 생산량이 감소하였음. ● 리튬광석 재고 5월 31일 기준, 중국 항구와 내륙 창고의 리튬광석 재고는 9.8만톤으로 전주대비 2000톤 증가하였음. 지난 주 아프리카산 리튬휘석이 항구에 도착하면서 항구재고가 증가하였음. 리튬광석 유통업자들이 리튬 위탁생산을 진행하고 있어 대부분의 중국 내 광석재고는 시장에 방출되고 있음. 현재 현물 재고 중 품위 4% 이상이 38%를 차지하고 있음. https://baijiahao.baidu.com/s?id=1800555540134277965

※ 리튬산업 및 소재업체들의 수직계열화 배터리의 핵심 원재료인 리튬은 매우 비탄력적인 특징을 가지고 있으며, 배터리 뿐만 아니라 리튬에 대한 노출도가 높은 양극재, 전해액과 같은 소재는 리튬가격에 의해서 매출과 이익이 크게 변동하는 특징을 가지고 있습니다. (양극재는 판가 연동으로 인해 리튬가격이 높아지면 손해, 전해액은 판가 연동이 없기 때문에 반대) 리튬가격의 변동성을 헷지하기 위해 소재업체들은 원재료의 수직계열화가 중요합니다. 특히 미국을 중심으로 중국으로부터의 공급망 분리를 시도하고 있는 현재 수직계열화는 선택이 아닌 필수적인 사항입니다. 소재업체들(특히 양극재와 전해액)에 있어 수직계열화 여부는 반드시 체크해야 하는 사항이며, 수직계열화가 잘 갖춰진 업체와 그렇지 못한 업체에게 부여하는 밸류에이션은 달라져야 합니다. 배터리 산업처럼 급변하는 성장산업에서는 현재 이익이 얼마가 나오냐 하는 것이 중요한 것이 아니라 해당 업체가 변화하는 시장환경에 맞춰 잘 대응하고 있는 가를 우선적으로 봐야 합니다. 수직계열화의 범위 외에도 수직계열화의 형태도 봐야 하는데, 중국과의 지분구조가 없는 방식으로 수직계열화를 추진하는 업체가 그렇지 못한 업체에 비해 더 높은 밸류에이션을 받아야 합니다. 향후 중국 지분이 문제를 일으킬 공산이 크기 때문입니다. (이 문제는 따로 언급할 예정입니다.) ○ 수직계열화의 범위 1) 광물까지 수직계열화 : 포스코그룹 2) 제련 및 핵심원자재 단계까지 수직계열화 : 에코프로그룹, 엘앤에프, 엔켐, 솔브레인홀딩스 ○ 수직계열화의 형태 (중국자본) 1) 독자적으로 추진 : 포스코그룹, 에코프로그룹, 엔켐 2) 중국 지분이 중요한 역할로 참여 : 엘앤에프, 솔브레인홀딩스 ○ 양극재 업체 비교 포스코퓨처엠 > 에코프로비엠 > 엘앤에프 > 그 외 업체들 ○ 전해액 업체 비교 엔켐 > 솔브레인홀딩스 > 그 외 업체들 ----- 양극재 기업들은 리튬, 니켈 등 광물가격과 판가를 연동하는 방식으로 배터리 업체들과 계약을 맺기 때문에 광물가격과 판가 사이에 일정한 시차가 존재. (래깅/역래깅 효과발생) 광물가격이 상승하는 시기에는 저렴할 때 낮은 가격에 구매했던 원재료 때문에 수익이 커지지만, 반대로 광물 가격이 하락할 때는 손실을 볼 수 있음. ● 배터리의 핵심 원자재는 리튬 전기차 한 대에 약 30 – 60kg의 리튬이 들어 감. 리튬은 토양, 암석, 자연수에 소량 분포되어 있는데, 상업성이 있는 리튬은 주로 경암형 광산이나 염호에 존재. 글로벌 리튬의 약 87%는 염호에 매장되어 있음. 스포듀민(리티아 휘석)은 리튬을 최대 8%까지 함유하고 있으며 주로 호주에 분포되어 있음. 호주 그린부시(Greenbushes)광산은 세계 최대, 최고 품질의 스포듀민 광산임. 리튬광석(스포듀민, 레피도라이트)을 고온가열, 농축, 여과, 황산/석회 투입 등의 과정을 거치며 탄산리튬과 수산화리튬을 생산. 염호는 주로 남미 삼각지대에 분포하고 있으며, 칠레 아타카마 염호, 아르헨티나 그란데스 염호, 볼리비아 우유니 염호가 유명함. 상업성 있는 염호는 리터당 500 – 2000mg의 리튬을 포함하고 있음. ● 중국의 리튬산업 과점 중국은 세계 4위의 리튬 매장량을 갖고 있지만, 리튬 자원에 포함된 마그네슘 등 불순물 함량이 높은 문제로 자국 내 리튬 자원개발보다 해외광산/염호 투자에 적극적이었음. 티안치리튬은 2013년 호주 탤리슨(Talison) 지분 51%를 인수하여 경영권을 확보하였고, 2018년 칠레 SQM 지분 25.87%를 인수. 간펑리튬은 2022년 아르헨티나 라테아의 지분 100%를 인수. 2018년 이후 중국이 해외 리튬광산 인수에 투자한 금액은 50억 달러. 2022년 기준, 중국은 글로벌 리튬 제련의 65%를 차지. (칠레 17%, 아르헨티나 9%, 호주 4%) 수산화리튬은 중국의 제련 비중이 75% 한국의 대중국 수산화리튬 의존도는 84% ● 한국 업체들의 리튬확보 포스코홀딩스는 아르헨티나 살타/카타마르카주에 있는 염호를 인수하여 현지에서 수산화리튬을 생산. 2023년 광양 율촌산단에서 포스코리튬솔루션(포스코 82% : 필바라 18%) 공장을 착공하여, 아르헨티나에서 확보한 염수리튬을 이용해 수산화리튬을 생산할 예정. 호주 필바라미네랄 지분 2.76%를 투자해 스포듀민을 off-take방식으로 확보 포스코는 2030년까지 염수 리튬 10만톤, 광석리튬 22.3만톤을 포함 총 42.3만톤의 리튬을 생산할 계획 LG에너지솔루션은 2024년 2월 호주 리튬생산업체인 WesCEF와 리튬정광 8.5만톤을 공급받는 계약을 체결. ● 리튬가격 리튬은 공급과 수요로 인한 가격변동이 비탄력적인 대표적인 광물임. 리튬광산개발은 4 - 7년이 소요되는 반면 수요는 단기적으로 크게 변하여 수급 불일치가 자주 발생. 현재는 리튬가격 호황기와 불경기를 지나 가격 안정기로 진입하였지만, 여전히 많은 재고를 해결하기 위해 노력하고 있는 상황임. https://n.news.naver.com/article/277/0005426322?ntype=RANKING&type=journalists

※ 자동차 시장의 주류가 되기 어려운 하이브리드 차량 최근 미국과 유럽에서 배출가스 규제법안이 다소 완화되면서 PHEV와 같은 하이브리드 차량에 대한 우호적 견해가 많아지고 있습니다. BEV 전환의 징검다리 역할을 넘어 향후 자동차의 주류가 될 것이라는 견해도 나오고 있는 상황입니다. 그러나 하이브리드 차량이 전동화에 늦은 업체들(특히 토요타를 비롯한 일본업체들과 Ford 등)에게 잠시 시간을 벌어주는 역할을 해줄 수는 있지만 BEV의 대안이 될 수가 없음은 분명합니다. 하이브리드 차량은 높은 가격과 마진으로 인해 현재 기존 완성차 업체들이 매우 선호하는 차량이지만, 이는 지나친 하이브리드 집중은 완성차 업체들의 전동화 전환을 늦춰 미래경쟁력을 심각하게 저해하여 결국 전동화를 빠르게 추진하는 업체들과의 격차를 확대시킬 것입니다. 기존 완성차 업체들에게 전동화 전환은 뼈를 깎는 고통을 수반할 수밖에 없습니다. 비용문제 뿐만 아니라 기존의 수많은 협력사들과 노동자들의 희생을 필요로 하기 때문에, 완성차 업체들은 전동화를 최대한 늦추고 싶어할 수밖에 없습니다. 하이브리드 차량은 이러한 고통을 잠시 잊게 해주는 진통제 역할을 할 뿐입니다. 과거 기존 완성차 업체들이 전동화에 급작스럽게 뛰어든 이유는, 폭스바겐의 디젤게이트와 유럽과 바이든 행정부의 환경규제, 테슬라라는 메기의 출현이 있었기 때문이지 자의적인 노력의 결과는 아니었습니다. 때문에 전동화에 대한 체계적인 계획을 가지고 있었던 일부 기업들(현대/기아차, GM, 폭스바겐) 외의 대부분의 업체들은 전동화 전환에 애를 먹고 있는 상황입니다. 폭스바겐도 현재 전동화에 많은 어려움을 겪고 있지만 그래도 오랫동안 전동화를 위해 노력해 온 업체입니다. 1. 하이브리드 차량은 친환경차가 아님. 최근 유럽과 미국에서 PHEV 차량이 완성차업체들의 준비부족으로 인해 잠시 친환경차 카테고리에 들어가기는 했지만, 본질적으로 다량의 CO2를 배출하는 내연기관 차량일 수밖에 없습니다. 배터리 탑재용량(대개 BEV의 1/4 또는 1/5 용량)과 운전자의 차량 주행습관에 따라 다르기는 하지만 연구결과에 따르면, PHEV차량은 예상보다 평균 3.5배나 더 많은 배출가스를 배출하는 것으로 조사되었습니다. 즉, 상황에 따라 유럽과 미국 정부는 언제라도 이전과같이 하이브리드 차량에 대한 규제를 시작할 수 있습니다. 2. 하이브리드 차량은 미래자동차에 어울리지 않음. 미래 자동차의 특징은 자율주행과 공간활용 및 디바이스의 확장성에 있습니다. 자율주행과 차량을 운행 목적 외에 다른 용도로 사용하기 위해서는 충분한 전력과 이를 활용할 수 있는 수단(V2L 등)과 공간활용의 용이성이 필요합니다. 하지만 엔진 및 트랜스미션으로부터 바퀴까지의 파워트레인을 바탕으로 하는 차량(내연차, 하이브리드 차량, 수소차)은 이러한 미래 자동차에 어울리지 않는 구조를 지니고 있습니다. 과거 가로본능과 같은 피처폰이 스마트폰이 될 수 없었던 것과 마찬가지로, 파워트레인 기반의 차량은 결코 미래자동차에 어울릴 수가 없습니다. 참고로 수소차는 스택의 내구성 문제(예를 들어 엑시언트 같은 수소트럭은 5만km 이후 연료전지 스택을 교체해줘야 합니다. 때문에 과거 해외수출 시 판매가 아닌 리스를 선택한 이유도 여기 있습니다.), 출력문제(수소 연료전지는 출력이 낮아 오르막에 취약합니다) 등 해결해야 할 많은 문제점을 지니고 있습니다. 알려진 것과 다르게 수소차는 현재 기준으로 상용차에 더욱 어울리지 않는 차량입니다. 전기차에 대한 시장의 끊임없는 노이즈가 계속되고 있지만 시간의 문제일 뿐 방향성은 정해져 있다고 보고 있습니다. -------- 유럽연합 집행위원회의 보고서에 따르면, PHEV가 예상보다 평균 3.5배 더 많은 배기가스를 배출한다는 연구결과가 발표되었음. EU 집행위원회 보고서에 따르면, PHEV의 예상배출량과 실제 배출량 간의 차이가 매우 높았는데, 핀란드에서는 그 격차가 176%, 폴란드에서는 287%까지 벌어졌음. (평균 약 200% 이상) 또 다른 보고서인 “Real-world usage of plug-in hybrid vehicles in Europe (2022)”에 따르면, PHEV는 CO2 배출 기준에서 Zero Emission Vehicle에서 제외되어야 한다고 나와 있는데, 이는 PHEV의 예상 CO2배출량대비 실제 배출량이 훨씬 높기 때문에 PHEV는 CO2 저배출 혹은 무배출 차량에 대한 크레딧에 포함되어서는 안 된다고 나와 있음. https://www.digitaltoday.co.kr/news/articleView.html?idxno=511113 https://theicct.org/publication/real-world-phev-use-jun22/

※ 사용처별 미국 태양광 설치비용 (2023년 4분기 기준) 미국 주거용 태양광 설치비용 : USD 3.30/w 미국 상업용 태양광 설치비용 : USD 1.58/w 미국 유틸리티 태양광(고정형) 설치비용 : USD 1.02/w 미국 유틸리티 태양광(추적형) 설치비용 : USD 1.11/w 자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)

※ 미국과 중국의 태양광모듈 가격 격차 미국 시장에서의 태양광모듈 판매가격은 높은 프리미엄을 형성하고 있음. 2022년까지 미국과 중국의 태양광 모듈 가격차이는 20 – 40%선이었으나, 2022년 미국이 동남아 4개국 태양광 모듈 수입에 대한 우회수출 조사를 시작하면서 수입규모가 감소하였고, 중국의 태양광 모듈 생산증가로 중국산 모듈가격은 크게 하락하면서 미국과 중국의 태양광 모듈 가격격차가 확대되었음. 2024년 5월 기준, 미국 내 모듈 판매가격(0.3USD/W)이 중국보다 161% 높은 상태임. 자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)

※ 미국 태양광 설치용량 및 비중 태양광은 지난 수년간 미국에서 주요한 신규 전력 공급원이었음. SEIA에 따르면, 2023년 미국의 신규 태양광 설치용량은 32.4GW였으며, 2024년 예상 신규설치규모는 38GW임. 2023년 전체 신규설치 발전원 중 태양광발전의 비중은 53%를 차지하여 처음으로 50%를 넘어섰음. 자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)

※ 미국 동남아 태양광 모듈 수입 미국 상무부 자료에 따르면, 2021년부터 2023년 미국의 동남아 4개국으로부터의 태양광 모듈 수입규모는 각각 16.6GW(43.3억달러), 18.7GW(56.9억달러), 36.4GW(119.1억달러)였음. 2011년부터 미국은 중국에 대한 반덤핑, 반보조금 정책을 실시하였으며 이후 중국의 주요 배터리 제조업체들은 동남아 지역에 생산라인을 건설하기 시작하였음. Infolink Consulting 통계에 따르면, 2023년 미국의 태양광 배터리 모듈 수요의 약 60%가 동남아로부터 수입되고 있음. 자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)

※ 동남아 우회수출 조사(반덤핑, 상계관세) ● 반덤핑조사 및 상계관세조사 스케줄 1. 2024년 4월 24일 : 미국 태양광 제조무역연맹 소속 업체 탄원서 제출 2. 2024년 5월 14일 : 미국 상무부 반덤핑 및 상계관세 조사 시작 3. 2024년 6월 10일 : ITC, 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD)에 대한 예비판정 4. 2024년 7월 18일 : DOC, 상계관세에 대한 예비판정 5. 2024년 10월 1일 : DOC, 반덤핑에 대한 예비판정 6. 2024년 10월 1일 : DOC, 상계관세에 대한 최종판정 7. 2024년 11월 15일 : ITC, 상계관세에 대한 최종판결 8. 2024년 11월 22일 : 상계관세 집행 9. 2024년 12월 16일 : DOC, 반덤핑에 대한 최종판정 10. 2025년 1월 30일 : ITC, 반덤핑에 대한 최종판정 11. 2025년 2월 6일 : 반덤핑 관세 집행 미국 상무부는 동남아 4개국에 대한 태양광전지 제품에 대한 이중조사(반덤핑, 상계관세)를 시작하였음. 2024년 4월 24일, 미국 태양광 제조무역연맹 위원회의 구성원인 First Solar, 한화큐셀, Mission Solar Energy 및 기타 업체들은 미국 상무부에 탄원서를 제출하였으며, 5월 15일 미국 상무부는 동남아 4개국에서 수입된 태양광전지에 대한 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD) 조사를 시작한다고 발표하였음. 동남아 4개국에 대한 반덤핑 조사에서 의심하는 덤핑마진의 범위는 다음과 같음. 1) 베트남 271.28% 2) 캄보디아 125.37% 3) 말레이시아 81.22% 4) 태국 70.36% 상계율은 구체적으로 명확하지 않아 최저한도로 간주할 것으로 보임. 자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)

※ 미국, 동남아 태양광 우회수출 조사 ● 동남아 우회수출 판정 스케줄. 1) 2024년 6월 10일 ITC의 AD, CVD 예비판정 2) 2024년 12월 16일 DOC의 AD 최종판정 3) 2025년 1월 30일 ITC의 AD 최종판결 2024년 5월 15일 미국 상무부는 동남아시아 4개국(캄보디아, 말레이시아, 태국, 베트남)에서 수입된 태양광 전지(조립 부품여부에 관계없음)에 대한 반덤핑(AD) 및 상계관세(CVD) 조사를 발표하였음. 반덤핑조사에서 의심되는 덤핑마진은 70.36-271.28%임. 조사기간 중 중국 부품업체들의 대미 판매 적극성도 조사결과에 영향을 줄 수 있음. 미국의 동남아 4개국에 대한 반회피 관세면제가 조만간 만료되며, 새로운 정책이 발표될 예정으로 이는 중국 배터리 모듈 업체들의 대미 판매량에 영향을 미칠 것임. 추적가능성으로 인해 최종 판결 결과가 발표되기 전에 중국업체들은 동남아 생산라인을 통한 배터리 모듈의 미국수출에 더욱 더 신중을 기할 것이며 이는 해당 생산라인 출하량에 영향을 미칠 것임. ● 미국 태양광발전 설비 및 수요 SEIA에 따르면, 2023년 미국의 신규 태양광발전설비 설치규모는 32.4GW로 전체 발전설비용량의 53%를 차지하였음. 2024년의 신규 태양광발전설비 규모는 38GW로 추정됨. Infolink Consulting 데이터에 따르면, 2024년 말 기준 미국 현지 태양광전지 생산능력은 약 7GW이며, 모듈 수요는 약 56GW로 미국 태양광설비가 수요를 충족시키기 어려움. 자료인용 : Guolian Securities 발간 “미국 동남아 태양광 우회수출 조사 영향” (2024. 05. 27)

※ 중국 폴리실리콘 및 실리콘 웨이퍼 생산량 중국 실리콘산업협회 자료에 따르면, 2024년 3월 중국 폴리실리콘 생산량은 18.6만톤으로 전월대비 6.28% 증가하였음. 4월 생산량은 3월과 비슷하거나 약간 증가할 것으로 예상됨. 2024년 4월 중국 실리콘 웨이퍼 생산량은 62.35GW로 전월대비 -10.6% 감소하였음. 자료인용 : Yongxing Securities 발간 “태양광 산업 주간보고서” (2024. 05. 27)

※ 2024년 미국 ESS용 배터리 수요 예측 2023년 미국의 ESS용 배터리 수요는 60 – 70Gwh 였으며, 2024년 예상은 90 – 100Gwh로 전년대비 약 50% 성장할 것으로 예상됨. 이 중 CATL의 ESS용 배터리의 점유율이 40% 이상이 될 것으로 보이며, 그 다음으로 Sonnenschein(阳光), BYD, EVE 등의 업체들임. 자료인용 : Soochow Securities 발간 “전력설비 주간보고서” (2024. 05. 26)

※ 2024년 5월 중국 전기차 판매량 CPCA(승련회)의 예측 데이터에 따르면, 5월 중국 승용차 소매판매량은 약 165만대로 전년동월대비 5.3% 감소하고, 전월대비 7.5% 증가할 것으로 예상됨. 이 중 전기차 소매판매량은 약 77만대로 전년동기대비 32.7% 증가하고, 전월대비 13.7%증가할 것으로 예상. 5월 전기차 침투율은 46.7% 추정. 4월 말 자동차에 대한 “이구환신” 정책이 시행되면서 일부 판매량 증가가 있었지만, 소비자가 폐차 후 신차구매까지는 다소 시간이 걸리기 때문에 정책 영향은 앞으로 더 강해질 것임. https://auto.cnr.cn/yc/20240527/t20240527_526720102.shtml

※ 2024년 1-3월, 미국 ESS 누적설치량 EIA의 자료에 따르면, 2024년 1월부터 3월까지의 미국 ESS 누적 설치량은 1.05GW로 전년동기대비 193% 증가하였습니다. EIA의 예측에 따르면, 2024년 4월, 5월, 6월, 12월의 ESS설치량이 크게 증가할 것으로 예상하고 있어 2024년 미국의 ESS설치량은 매우 큰 폭의 성장세를 보여줄 것으로 추정됩니다. 자료인용 : Minmetal Securities 발간 “5월 신재생에너지 산업 월간보고서” (2024. 05. 27)

※ 중국 리튬 생산 및 재고현황 중국의 전기차 판매량이 계속 증가함에도 불구하고 리튬가격이 반등하지 못하는 이유는 여전히 리튬염(탄산리튬/수산화리튬)의 재고가 많기 때문입니다. 특히 업스트림의 재고가 많은 상황으로, 다운스트림 업체들의 재고확충 니즈가 높지 않습니다. 이는 해외에서 들어오는 리튬광석의 수입량이 2023년 하반기부터 크게 증가했기 때문인데, 이는 신규로 개발된 아프리카, 남미 등의 리튬광석 생산을 본격화 했기 때문입니다. 리튬광석의 수입 증가는 업스트림에서 탄산리튬/수산화리튬의 재고증가로 이어졌고, 중국의 전기차 시장 호황에도 불구하고 리튬의 공급과잉이 여전히 진행되고 있습니다. 이러한 리튬의 공급과잉 현상은 2024년 말 혹은 2025년 초까지 이어질 것으로 보여집니다. 자료인용 : Minmetal Securities 발간 “5월 신재생에너지 산업 월간보고서” (2024. 05. 27)

※ 미국과 중국의 2차전지 가격이 다르게 형성되는 이유 (Part. 2) 2. 미국과 중국의 서로 다른 경제 매커니즘 = 부가가치 미국과 유럽은 금융, 플랫폼, 팹리스와 같은 기존 고부가가치의 산업을 유지하면서, 안보와 패권유지를 위해 고자본 제조업을 스스로 담당하고자 하고 있으며, 이를 리쇼어링(Reshoring)이라는 단어로 시장에서는 말하고 있습니다. 이러한 과정에서 미국은 부족한 경험(파운드리)과 자본을 위해 동맹국인 한국, 대만, 일본 등을 중심으로 협력체계를 구축하고 있으며 이 가운데 이들 동맹국들은 중국 견제라는 미국의 전략에 일정부분 수혜를 보고 있는 상황입니다. 중국과 미국/유럽은 산업의 메커니즘이 다르다는 점을 이해해야 합니다. 중국은 국가주도의 경제로 결국 모든 부의 최종 소유자는 민간이 아닌 정부(공산당)인 반면, 서방세계는 민간주도의 경제로 부의 최종 소유자는 민간(기업과 개인)이 됩니다. 때문에 중국은 국가(공산당)의 전략이 중요하기 때문에 민간의 희생을 강요할 수 있습니다. 막대한 보조금을 바탕으로 과잉생산을 일부러 유도하고 이를 통해 기업의 경쟁력이 아닌 국가의 경쟁력을 먼저 키우고 이를 바탕으로 과잉생산 된 제품을 싼 가격에 내수시장에 풀고, 글로벌 시장으로 밀어내 해당 산업에서 중국의 지배력을 높이는 방법을 사용하고 있습니다. 또한 중국은 아직 대다수의 국민들의 소득이 높지 않기 때문에 서구권 국가들과 같은 높은 구매력을 가지고 있지 못합니다. 특정제품(특히 전략적으로 육성하는 산업)의 가격이 높으면 사회적 불평등을 초래하고 이는 체제의 안정을 해치는 요소로도 작용할 수 있습니다. 중국 공산당 정부는 좋은 제품을 국민들이 좋은 가격에 살 수 있게 만들어 줌으로써 정부가 추구하는 명목상의 평등(공동부유)을 성과로 국민들에게 보여줄 수 있게 됩니다. 대외적으로도 중국은 특정 산업에서 헤게모니를 장악하고 이를 바탕으로 국가의 협상력(때로 무기화)를 높이는 전략을 구사해 왔습니다. 이 과정에서 중국 개별 기업들은 큰 이익을 낼 수가 없는 구조가 될 수밖에 없고, 중국 정부의 보조금과 정책에서 벗어나 독자적으로 기업을 성장시킬 수 없는 구조를 지닐 수밖에 없게 되었습니다. 그 결과 중국 기업들은 철저하게 정부의 통제 아래 있을 수밖에 없습니다. 과잉생산/지적재산권무시/기업보다는 국가와 국민 우선이라는 중국만의 경제시스템으로 저부가가치 산업생태계가 작동하고 있고 그 결과가 현재 중국의 낮은 제품가격의 원인이 되었습니다. 이에 반해 미국을 중심으로 한 서방세계는 민간주도의 경제이고 정부는 서포트를 해주는 역할을 합니다. 이익이 나지 않는 기업은 시장의 외면을 받게 되며, 생존을 할 수가 없게 됩니다. 특히 지난 세계화 시대에 경쟁력 없는 산업은 철저하게 외주화 되었으며 기업들은 금융, 플랫폼, 팹리스 등 고부가가치를 추구하는 업체들을 중심으로 재편되게 되었습니다. 그러나 미국은 국가 안보를 위해서 특정산업을 다시 자국으로 불러들이고 있으며, 그 대표적인 산업이 핵심 파운드리 산업(반도체, 배터리), 미래 에너지 산업(신재생에너지), 핵심 제조업(전기차)입니다. 민간이 주도하는 서방세계의 경제시스템 상에서 기업들은 고부가가치를 추구할 수밖에 없습니다. 부가가치가 창출되지 않으면 미국과 같은 경제시스템에서는 산업이 유지발전되기 어렵기 때문입니다. 이를 위해 Ai, 로봇산업, 스마트팩토리 등이 더욱 중요해지고 있으며, 자본시장도 이들 산업에 주목하고 있는 상황입니다. 3. 미국에서 2차전지 산업이 중국과 다른 가격대를 형성하는 이유 많은 업계 관계자들이 2차전지 산업에서 앞으로 글로벌 가격과 미국 시장의 가격이 다르게 형성될 것이다 라고 말을 하고 있지만, 다수의 투자자들이 이들이 왜 그런 말을 하는지 이해를 하고 있지 못하는 것으로 보여집니다. 예를 들어, 특정 소재업체가 현재 중국에서의 가격이 톤당 10달러인데, 앞으로 미국에서는 톤당 20달러 이상을 받을 수 있다고 얘기를 해도 이해하지도 못하고 의심의 눈초리를 보내는 것이 사실입니다. 하지만 앞서 언급한 중국과 미국의 시장 매커니즘을 이해한다면 중국과 같은 가격이 미국에서는 왜 형성이 될 수 없는지를 알 수 있습니다. 미국의 경제시스템은 고부가가치를 추구하는 민간기업에 의해 주도되는 경제시스템을 가지고 있습니다. 필연적으로 저부가가치를 초래하는 과잉 생산을 극도로 꺼리며, 장기적으로는 기술개발을 통해서 제품 가격을 높여 이익을 극대화하는 방향을 추구하는 특징을 가지고 있습니다. 만약 중국이었다면, 애플의 아이폰이나 앤비디아의 GPU가 지금과 같은 가격과 이익률을 올릴 수가 없습니다. 중국 정부가 개입하여 이들 제품을 통해 글로벌 영향력을 확대하기 위해서 대량생산을 하게하고, 이 과정에서 지적재산권과 핵심인력들을 다른 국내 경쟁업체들(친분과 이해관계가 얽혀 있는)에게 무분별하게 제공되어 과잉생산이 더욱 더 심해질 것입니다. 그리고 이를 바탕으로 다른 국가들의 산업을 잠식하고 궁극적으로는 정치적 협상카드 또는 무기로 활용하고자 할 것입니다. 중국의 각종 산업들, 특히 최근의 전기차와 배터리 산업이 이와 같은 모습으로 급성장하였고 이에 미국과 유럽은 위기감을 느끼고 중국과의 무역장벽을 높여가고 있는 상황입니다. 현재 국내 주식시장은 전기차와 2차전지 섹터를 보면서, 캐즘을 얘기하며 제품의 중국 대비 가격경쟁력을 가장 큰 우선순위에서 말하고 있지만 이는 단견이며 장기적인 안목을 가지고 본다면 특히 미국 전기차시장은 기술혁신(전기차 편의성 극대화, 자율주행 등)을 통해 더 비싼 제품, 더 좋은 제품의 방향성으로 갈 것으로 보고 있습니다. 애플이 스마트폰으로 피처폰을 대신했을 때, 최소한 미국에서는 더 저렴한 스마트폰이 제품 경쟁력의 핵심이라고 얘기하는 사람들은 없었습니다. 미국은 전기차/배터리와 같은 특정 산업을 전략적으로 접근하며 리쇼어링을 시작한 이상 최소한 자국 시장에서는 중국과 분리된 시장으로 다른 가격대의 시장이 형성될 것입니다. 이미 태양광 폴리실리콘은 미국과 글로벌 가격이 나뉘어져 있으며, 이런 모습들이 앞으로 전기차, 배터리, 태양광 모듈, ESS에서도 자연스럽게 받아들여질 것입니다.

※ 미국과 중국의 2차전지 가격이 다르게 형성되는 이유 (Part. 1) ● Summary 미국을 중심으로 서방세계가 중국산 전기차/배터리에 대한 무역장벽을 쌓는 이유는 세계가 중국/러시아와 미국/유럽을 중심으로 한 블록화와 탈세계화가 진행 중이라는 큰 틀에서 이해해야 함. 국가 안보와 산업의 핵심인, 첨단기술(반도체, Ai기술), 에너지(배터리, 신재생에너지), 핵심 제조업(자동차 산업)에 대한 중국의 기술발전을 막고, 의존을 최대한 줄이는 것이 현재 미국을 중심으로 한 서방세계의 전략 지금까지 글로벌 분업화에서 중국이 핵심 역할을 해왔던 고자본 제조업(파운드리), 고자본 산업(일부 광물산업 등)에 대한 맞춤형 견제 중국은 국가주도의 경제로 결국 모든 부의 최종 소유자는 민간이 아닌 정부(공산당)인 반면, 서방세계는 민간주도의 경제로 부의 최종 소유자는 민간(기업과 개인) 중국 기업들은 철저하게 정부의 통제 아래 있을 수밖에 없으며, 과잉생산/지적재산권무시/기업보다는 국가와 국민 우선이라는 중국만의 경제시스템으로 저부가가치 산업생태계가 작동하여 그 결과가 현재 중국의 낮은 제품가격의 원인이 되었음. 민간이 주도하는 서방세계의 경제시스템 상에서 기업들은 고부가가치를 추구할 수밖에 없음. 부가가치가 창출되지 않으면 미국과 같은 경제시스템에서는 산업이 유지발전되기 어렵기 때문 많은 업계 관계자들이 2차전지 산업에서 앞으로 글로벌 가격과 미국 시장의 가격이 다르게 형성될 것이다 라고 말을 하고 있지만, 다수의 투자자들이 이들이 왜 그런 말을 하는지 이해를 하고 있지 못함. 국내 주식시장은 전기차와 2차전지 섹터를 보면서, 캐즘을 얘기하며 제품의 중국 대비 가격경쟁력을 가장 큰 우선순위에서 말하고 있지만 이는 단견이며 장기적인 안목을 가지고 본다면 특히 미국 전기차시장은 기술혁신(전기차 편의성 극대화, 자율주행 등)을 통해 더 비싼 제품, 더 좋은 제품의 방향성으로 갈 것. 애플이 스마트폰으로 피처폰을 대신했을 때, 최소한 미국에서는 더 저렴한 스마트폰이 제품 경쟁력의 핵심이라고 얘기하는 사람들은 없었음. 미국은 전기차/배터리와 같은 특정 산업을 전략적으로 접근하며 리쇼어링을 시작한 이상 최소한 자국 시장에서는 중국과 분리된 시장으로 다른 가격대의 시장이 형성될 것 1. 글로벌 분업화에서 탈세계화로의 변화 미국과 유럽의 중국산 전기차/배터리에 대한 견제가 계속 이어지는 가운데, 최근 바이든 행정부는 2024년 8월 1일부터 중국산 전기차에 대한 관세를 100%, 전기차용 배터리는 25%, 태양광 패널에 대해 50%의 관세를 부과하기로 결정하였습니다. 유럽도 지난 2023년 9월 EU차원에서 중국산 전기차에 대한 상계관세조사(반보조금조사)를 시작하였고, 근시일 안에 중국산 전기차에 대한 상계관세를 확정할 것으로 보여집니다. EU와는 별개로 영국, 프랑스 등이 중국산 전기차에 대한 독자적인 장벽(관세인상, 보조금 차별 등)을 쌓고 있는 중입니다. 미국을 중심으로 서방세계가 중국산 전기차/배터리에 대한 무역장벽을 쌓는 이유는 세계가 중국/러시아와 미국/유럽을 중심으로 한 블록화와 탈세계화가 진행 중이라는 큰 틀에서 이해해 볼 수 있습니다. 코로나와 우크라이나-러시아 이전까지(시작은 오바마행정부 때부터) 세계는 분업화를 통한 세계화(Globalization)속에서 유래 없는 경제성장기를 구가하였습니다. 미국을 중심으로 한 서방 세계는 고부가가치 사업인 금융, 지적재산권/원천기술을 활용한 팹리스, 플랫폼 사업 등을 통하여 성장하였고, 중국과 한국, 대만 등은 막대한 자본을 바탕으로 파운드리를 중심으로 한 고자본 제조업을 담당하며 높은 성장세를 보여주었고, 베트남을 비롯한 동남아시아 국가들, 방글라데시 등은 낮은 인건비를 바탕으로 저부가 제조업을 담당하고, 러시아, 중동, 브라질 등은 원자재를 담당하는 글로벌 분업화가 이뤄졌습니다. 그러나 미국의 중국 견제 속에서 결정적으로 코로나와 우크라이나-러시아 전쟁을 계기로 글로벌 분업화에 대한 근본적인 의문이 제기되면서 세계는 분업화에서 블록화/탈세계화로 빠르게 진행 중에 있습니다. 러시아가 자원을 무기화 함으로써 분업화가 언제든지 자신을 겨누는 칼이 될 수 있다는 것을 알게 되었으며, 전세계 제조업의 허브역할을 하고 있던 중국에 대한 견제가 미국을 중심으로 강도를 높여가고 있습니다. 유럽의 CRMA와 미국의 IRA, 반도체법(Chips Act), 배터리/전기차/태양광 등과 같은 강도높은 대중국 견제는 현재 진행되고 있는 탈세계화의 결정체라고 볼 수 있습니다. 특히 국가 안보와 산업의 핵심인, 첨단기술(반도체, Ai기술), 에너지(배터리, 신재생에너지), 핵심 제조업(자동차 산업)에 대한 중국의 기술발전을 막고, 의존을 최대한 줄이는 것이 현재 미국을 중심으로 한 서방세계의 전략입니다. 미국은 현재 중국에 대한 핀셋대응을 하고 있는데, 특히 중국 의존도가 높거나 높아질 우려가 있는 미래 에너지 산업(배터리, 신재생에너지 등), 핵심제조업(반도체, 자동차 등), 희토류, 2차전지소재와 같은 핵심광물을 주요 타켓으로 하고 있습니다. 즉, 지금까지 글로벌 분업화에서 중국이 핵심 역할을 해왔던 고자본 제조업(파운드리), 고자본 산업(일부 광물산업 등)에 대한 맞춤형 견제라고 할 수 있습니다.

※ LFP배터리와 고 C-rate환경 대부분의 LFP배터리의 성능 평가는 0.5 C-rate를 기준으로 테스트가 진행됨. LFP배터리의 스탠다드가 0.5 C-rate이기 때문에 평가도 이를 기반으로 함. LFP의 가장 안정적인 산화환원 반응 환경은 0.5 C-rate 임. 하지만 전기차의 경우 주행환경이 0.5 C-rate가 아니기 때문에 0.5 C-rate를 기반으로 한 LFP배터리의 평가는 적합하지 않음. 고 C-rate 환경(1C, 2C, 5C)에서 평가된 LFP배터리의 일본 논문을 보면, 1 C-rate 환경에서는 수명저하가 크지는 않음. 2 C-rate 환경에서는 1000 사이클에서 배터리의 수명이 52.2%까지 저하됨. 100사이클에서 이미 80%대 이하가 나타남 5 C-rate 환경에서는 1000 사이클에서 배터리의 수명이 40% 이하이며, 시작부터 60%임. 배터리의 미니멈 SOH는 80%이며, 80%이하가 되면 전기차용 배터리의 수명이 소진되었다고 판단함. 2C-rate 환경에서 수명적인 문제(10년 기준)가 있을 것으로 추정되는 LFP 차량은 테슬라, BYD, 그 외 대부분의 LFP 차량임. 때문에 출력을 높은 C-rate로 낼 수 있는 구간을 인위적으로 줄여 놓은 설계를 하기도 함. (예, 기아 니로EV) 중국 LFP 차량들이 종종 화재가 발생하는 이유는 LFP 배터리의 태생적 한계에도 불구하고 높은 스펙 구현함으로써 배터리의 열화(SOH)가 빠르게 진행되기 때문임. ▷ 증권사의 레포트는 학술적 보고서가 아닌 종목이나 산업에 대한 발행사의 의도를 가지고 작성되기 때문에 레포트의 내용이 작성자의 의도에 의해 확대되거나 축소되어지는 경우가 많음. (특히 데이터나 현상에 대한 애널리스트의 임의적 해석) https://www.youtube.com/watch?v=XQKAFmRCrp4

4월 중국 배터리 수출은 특이 사항은 전기차용 외 기타 배터리의 수출 규모가 YoY 259%, MoM 843.7%로 급증했다는 점입니다. 이는 ESS용 배터리의 수출이 크게 증가하고 있다는 것으로, 글로벌로 ESS용 배터리 수요가 크게 증가하고 있음을 유추할 수 있습니다. ------ ※ 2024년 4월 중국 배터리 생산량/설치량/수출량 ○ 4월 중국 배터리 생산량 4월 중국 전기차 및 기타 배터리 총 생산량은 78.2gwh로 전년동월대비 60.0%, 전월대비 3.2% 증가하였음. 1월부터 4월까지 누적 생산량은 262.8Gwh로 전년동기대비 40.5% 증가하였음. ○ 4월 중국 배터리 설치량 4월 중국 전기차용 배터리 설치량은 35.4Gwh로 전년동월대비 40.9%, 전월대비 1.4% 증가하였음. 1월부터 4월까지 누적 설치량은 120.6Gwh로 전년동기대비 32.6% 증가하였음. ○ 4월 중국 배터리 수출량 4월 중국 배터리 수출량은 12.7Gwh로 전년동월대비 28.5%, 전월대비 3.4% 증가하였음. 이 중 전기차용 배터리의 수출량은 9.0Gwh로 전년동월대비 1.7%감소하였으며, 전월대비 24.3% 감소하였음. 기타 배터리 수출은 3.7Gwh로 전년동월대비 259%, 전월대비 843.7% 증가하였음. 1월부터 4월까지 중국 배터리 누적 수출량은 41.5Gwh로 전년동기대비 5.5% 증가하였음. 자료인용 : Chaising Securities 발간 “배터리산업 월간보고서” (2024. 05. 17)

※ 장기적 안목에서의 전기차/배터리산업. (하이브리드 차량에 대한 생각) 최근 전기차와 배터리 산업에 관한 부정적 뉴스가 많은 이유는 기존 완성차 업체들의 전동화 전환속도가 예상보다 더디게 진행되고 있기 때문으로 보여집니다. 전동화에 소극적이었던 일본의 도요타, 혼다, 독일 벤츠, 미국 포드는 물론이고 기존 전기차 전환에 가장 적극적이었던 독일의 폭스바겐 조차 전기차 전환에 어려움을 겪고 있습니다. 폭스바겐을 제외하고는 이들 업체들은 자체 전기차 플랫폼도 제대로 준비가 되어있지 못한 실정으로 제대로 된 전기차를 경쟁력 있는 가격에 만들 수가 없는 구조를 지니고 있습니다. 전기차 자체의 성능은 테슬라나 현대/기아차에 미치지 못하고, 가격경쟁력은 중국업체에게 크게 밀리다 보니 이들 기존 자동차 레거시 업체들은 현재 전기차 시장에서 중심을 잡고 있지 못하는 모습을 보여주고 있습니다. 이에 반해 경쟁력 있는 전기차 플랫폼을 갖추고 있는 현대/기아(E-GMP 및 eM/eS 차세대 플랫폼), GM (얼티엄 플랫폼) 업체들은 흔들림 없이 전동화를 진행 중에 있습니다. 결국 오랫동안 전동화 준비를 해왔던 현대/기아차, GM, 폭스바겐(현재 어려움을 겪고 있지만) 등의 업체들이 미래 자동차 시장의 주역이 될 것이고, 그렇지 못한 업체들 과의 격차를 계속해서 확대해 나갈 것입니다. 이런 상황에서 전동화 준비가 미진한 기존 레가시 업체들을 중심으로 전동화를 위한 시간을 벌기 위해서 하이브리드나 EREV 등을 통해 전동화 전의 징검다리로 삼고자 하는 움직임이 최근 강하게 나타나고 있으며, 이는 각종 미디어(기관 레포트 포함)에 의해 확대 재생산 되고 있습니다. 특히 도요타의 하이브리드 자동차가 엔저와 마케팅, 로비 등에 힘입어 판매량이 크게 증가하면서 하이브리드가 마치 전기차 시장을 석권할 것이라고 얘기하기도 하고 있습니다. 현재 하이브리드의 판매증가는 일본의 기록적인 엔저를 바탕으로 한 도요타의 마케팅의 결과라고 할 수 있습니다. 엔저가 없었으면 하이브리드의 관심도 지금처럼 높지 않았을 거라 생각합니다. 하이브리드는 내연기관과 전기차가 합쳐진 자동차로 태생적 한계를 가지고 있습니다. 더 복잡하고, 내연차의 문제점과 전기차의 문제점을 동시에 가지고 있기 때문에 유지관리가 매우 어려운 차종입니다. 시간이 지나갈수록 유지비용이 크게 늘어나는 특징을 지니고 있습니다. 복잡하면 더 많은 문제를 일으키는 것은 공학적 상식입니다. 내연차는 지속적으로 엔진과 트랜스미션 관리를 위해 주기적으로 사용해줘야 하지만, 전기운행이 많아지면 나중에 엔진계통에 문제가 발생할 확률이 매우 높습니다. 또한 화재 위험에 가장 취약한 형태의 자동차이기도 합니다. 완성차 업체들 입장에서는 마진율이 좋은 하이브리드 차량을 판매하는 게 당장 큰 이득(특히 도요타 등 일본업체)이기 때문에 전동화 준비가 미진한 업체들을 중심으로 하이브리드 중심의 마케팅을 강화하면서 시간을 벌고자 하고 있습니다. 거기다 하이브리드에 강한 일본업체들은 역대급 엔저를 등에 엎고 있습니다. 전기차의 미래를 단순히 운행계통의 변화 또는 친환경으로만 인식하면 전기차가 가져올 변화는 제한적일 수 있습니다. 하지만 전기차가 자율주행과 개인 (거주)공간의 확대로 이어진다면 과거 스마트과 같은 혁명적 결과를 가져올 수 있을 것으로 보고 있습니다. 이때 내연차와 하이브리드, 수소차와 같이 내연기관 시스템을 가지고 있는 차량은 이러한 변화를 따라갈 수가 없습니다. 현재 국내시장의 참여자들은 이들 전동화 준비가 되어있지 않은 업체들과 이들의 후원을 받는 미디어의 프로파간다에 위해 전기차와 배터리 산업에 대해 부정적 인식이 만연해 있는 것으로 보여집니다. 주식시장이 본질적으로 장기적 마인드와 단기적 마인드가 상충하는 곳이기 때문에 작은 호재와 악재에 매우 민감하게 반응할 수밖에 없지만, 커다란 흐름(시대흐름)에 올라타 장기적 안목(롱텀 마인드)으로 산업을 바라보며 공부하는 것도 중요하다고 봅니다. https://www.youtube.com/watch?v=2zGhsML7WpE

※ 글로벌 구리가격 상승 남미에서 발생한 일련의 사건으로 인한, 글로벌 구리생산량 감소 예측과 중국의 경기회복세 그리고 신재생에너지 산업의 성장으로 인한 수요 증가로 인하여 구리가격이 계속 상승 중에 있습니다. 현재 수요와 공급적인 측면 외에 투기적 성격의 자금도 함께 유입되면서 글로벌 구리가격 상승을 가속시키고 있는 것으로 보여집니다. ------ ● 글로벌 구리 수요와 공급 전망 2024년부터 2026년의 구리의 수요와 공급 예상은 다음과 같음. 2024년 구리수요 2,661만톤, 공급은 2,679만톤 (18만톤) 2025년 구리수요 2,778만톤, 공급은 2,771만톤 (-6.6만톤) 2026년 구리수요 2,858만톤, 공급은 2,755만톤 (-103만톤) SMM에 따르면, 2024년 1월부터 5월까지의 글로벌 구리 정광 공급량이 증가속도가 빠르게 하락하고 있음. 1월 구리 정광의 공급량이 +24%였으나, 1월부터 5월까지의 공급량 증가는 10%로 하락하였음. 2024년 1분기 구리 생산량은 전년대비 1% 증가하는데 그쳤으며, 2024년 총 구리 생산량은 전년대비 -3%로 감소할 것으로 전망. SMM에 따르면, 2분기와 3분기의 중국내 구리 제련소의 전해동 공급이 감소될 것으로 전망하였음. ● 공급측면 2023년 말부터 일련의 사건들이 글로벌 구리 공급량을 제한하고 있음. 2023년 11월 : 연산 35만톤 규모의 First Quantum Minerals 산하의 Cobre Panama 구리광산의 채굴 계약이 위헌으로 결정하여 채굴 중단 2024년 2월 : Anglo American Plc.는 2024년 구리 생산량 가이던스를 기존 91 - 100만톤에서 73 -79만톤으로 하향 조정하였음. 이 중 칠레와 페루의 구리 광산 생산량이 각각 13만톤과 6.5만톤 하향 조정되었음. 2024년 3월 : 연산 31.5만톤 규모의 Codelco 산하 Radomiro Tomic 구리광산에서 노동자들의 사망으로 파업이 발생 2024년 4월 : 잠비아 국영 전력회사 Zesco는 일부 광산업체들에 대한 전력 공급을 줄일 수 있다고 경고하였으며, 이로 인해 2024년 글로벌 구리 공급이 약 60만톤 감소할 수 있음. ● 수요측면 수요측면에서 글로벌 신재생에너지 산업의 성장으로 구리 수요가 증가할 것이며, 공급 탄력성이 낮은 특성상 단기적으로 구리 생산량을 빠르게 증가시키기 어려움. 2024년 구리가격은 상승 추세를 보일 것으로 예상되며, 중장기적으로도 높은 수준을 유지할 것으로 예상. https://baijiahao.baidu.com/s?id=1799294462582942646&wfr=spider&for=pc 자료인용 : Shanghai Securities 발간 “Zijin Mining 보고서” (2024. 05. 01)