Nihil's view of data & information

※ 중국 주요 각형/원통형 Cap, Can 업체 해외생산시설 현황 ● 커다리 해외 생산시설 및 고객사 1. 미국 인디애나 생산시설 : 투자금액 4,900만 달러 (2024. 05. 21 투자결정) 잠재 고객사 : 삼성SDI, 테슬라, 포드-CATL 합작공장, LG에너지솔루션, 파나소닉 등 2. 헝가리 생산시설 : 투자금액 7,200만 유로 (2020. 11. 2. / 2023. 09. 06) 고객사 : 삼성SDI (Cap, Can 포함 배터리 구성부품 공급) 고객사 : 노스볼트 (Cap 공급) 3. 스웨덴 생산시설 : 투자금액 5,00만 유로 (2020. 10. 29) 고객사 : 노스볼트 (Can 공급) 4. 독일 생산시설 : 투자금액 9,000만유로 (2020. 03. 13 / 2022. 12. 02) 고객사 : CATL (Cap, Can 공급) 고객사 : ACC (Cap, Can 포함 배터리 구성부품 공급) ● Ningbo Zhenyu Technology 해외 생산시설 및 고객사 1. 헝가리 생사시설 : 투자금액 5,870만 유로 (2023. 07. 19) 고객사 : 미정 (Cap, Can 포함 배터리 구성부품 공급) 자료인용 : SinoLink Securities 발간 “커다리(科达利) 보고서” (2024. 05. 24)

※ 유럽 로컬 배터리 업체, 지역별 생산시설 증설 계획 기존 한중일 배터리 업체 외에 여러 신생 업체들이 2차전지 투자에 대한 계획을 밝히며 현재 공장을 증설 중에 있습니다. 하지만 최근 여러 뉴스 나오는 것에서 알 수 있듯, 이들 신생업체들의 배터리 양산과 완성차들의 배터리 내재화가 난항을 겪고 있는 상황입니다. 엔지니어 분들도 이들 신생업체들의 양산계획에 매우 회의적인 시각을 가지고 있는 것이 사실입니다. 이들 업체 중 몇몇 업체들은 브리티시볼트가 그랬듯 좌초될 가능성도 농후해 보입니다. 이들 업체들이 계획대로 양산을 하지 못하면, 이들과 함께 계획을 맞춘 완성차 업체들은 배터리 공급처를 변경할 수 있어 이는 한국을 비롯한 경쟁 업체들에게 기회로 작용할 수 있을 것으로 보여집니다. 자료인용 : SinoLink Securities 발간 “커다리(科达利) 보고서” (2024. 05. 24)

※ 중국 리튬염(탄산리튬&수산화리튬) 수입, 생산, 재고 및 가동률 최근 중국 리튬가격 하락은 계절적 영향도 있지만, 해외 리튬 수입 증가와 탄산리튬 생산량 증가로 인한 재고증가의 영향으로 보여집니다. 호주산 2024년초 크게 감소하였던 리튬정광의 수입이 계속해서 증가하는 가운데, 2023년 하반기부터 시작된 짐바브웨, 나이지리아, 르완다와 같은 아프리카산 리튬정광 수입이 지속됨에 따라 중국의 리튬수입이 증가하고 있습니다. 이와 더불어 중국 탄산리튬 생산량도 2024년 크게 증가하고 있으며, 이에 따라 탄산리튬의 재고량도 증가추세에 있습니다. 특히 탄산리튬 제련업체들의 재고가 빠르게 증가하고 있는 상황입니다. 탄산리튬과 수산화리튬 생산업체들의 가동률도 5월 다소 주춤하기는 하지만 연초대비 빠르게 상승(탄산리튬 기준 70%수준)하면서 이전 가동률을 상당부분 회복한 상황입니다. 2024년 초, 빠르게 하락하던 리튬가격으로 인해 해외와 중국의 리튬 생산/수입량이 빠르게 하락하였으나, 중국 정부의 “이구환신” 정책과 같은 전기차 부양정책이 다운스트림인 전기차 시장의 성장보다 다운스트림인 탄산리튬 생산증가속도가 빨라지면서 탄산리튬의 과잉생산으로 이어져 최근 리튬가격의 하락으로 연결되고 있는 모습을 보여주고 있습니다. 자료인용 : MinMetal Securities 발간 “신재생에너지 산업 보고서” (2024. 07. 03)

※ 2024년 5월 미국 ESS 설치량 2024년 5월 미국의 대형(유틸리티) ESS 설치량은 1.07GW로 전년동월대비 645%, 전월대비 57% 증가하였음. 1월부터 5월까지의 누적 설치량은 2.99GW로 전년동기대비 310% 증가하였음. 2024년 6월 ESS 예상 설치량은 1.76GW로 예상됨. 자료인용 : PingAn Securities 발간 “전력설비 주간보고서” (2024. 07. 07)

※ 전기차의 미래 : 이동수단에서 거주공간으로 개인적으로 2차전지 투자를 결정한 가장 큰 아이디어는 전기차가 인류의 라이프스타일을 바꿀 수 있는 잠재력이 있다고 보았기 때문이며 그 생각은 여전히 유효합니다. 때문에 캐즘이나, 2차전지를 경기순환주로 보는 견해, 트럼프 이슈, 친환경정책 후퇴와 같은 정치적 노이즈 등에 크게 신경을 쓰지 않고 인류의 라이프스타일을 변화시킬 장기 성장산업이라는 측면에서 산업을 바라보고 있습니다. 특히 2차전지(전기차)는 인류의 라이프스타일을 바꿀 수 있는 잠재력을 지닌 산업이고, 국내 업체들이 글로벌 선두권의 지위를 가지고 있는 산업이라는 점에서 흔치 않은 기회로 여기고 있습니다. 글로벌 성장산업에서 국내 업체들이 초기부터 시장의 주도적 플레이어로써 산업을 리딩 해본 경험이 많지 않다는 점도 국내 주식시장이 2차전지 섹터에 대해서 갈피를 잡지 못하는 한 요인이라고 보고 있습니다. 때문에 시장에는 2차전지에 대한 강한 확신을 가진 투자자들과 매우 회의적인 시각을 지닌 투자자들이 공존하고 있는 것으로 보여집니다. 만약 다른 혁신 산업들(인터넷 혁명, 아이폰, AI)처럼 미국이 주도한 산업이었다고 하면 배터리 산업에 대한 국내 주식시장의 시각도 지금과는 많이 달랐을 것이라고 보고 있습니다. ● 전기차의 미래 : 이동수단에서 거주공간으로 확대 전기차의 미래는 이동수단에서 또 다른 거주공간으로 확장되는 과정에서 인류의 라이프스타일을 바꿀 것이라고 보고 있습니다. 자유로운 내부공간의 활용과 전기의 활용은 전기차가 거주공간으로 확장될 수 있게 만들어주는 핵심이며, 이는 엔진 기반의 내연차량과 하이브리드차, 수소차로는 이루기 어려운 방향입니다. 엔진 가동 없이 자동차의 우수한 공조장치와 각종 전자기기를 자유롭게 사용할 수 있는 특수한 개인공간이 생긴다는 장점은 인류의 라이프스타일을 바꿀 수 있는 거주공간의 혁명으로도 연결 될 수 있다고 보고 있으며, 이로부터 파생될 수 있는 부가가치는 스마트폰 혁명을 뛰어넘을 수 있다고 보고 있습니다. 전기차는 동력기관(배터리와 모터)을 바닥에 평평하게 배치하고 바퀴 사이(휠간격)를 최대한 넓혀 공간 활용성을 극대화 시킬 수 있습니다. 기존 내연차가 여러 장치들을 자동차의 여러 공간에 넣음으로써 시트가 고정된 것과 달리 전기차는 배터리 위로 자유로운 구조물의 배치가 가능하게 되었습니다. 아직까지 많은 완성차 업체들이 제대로 된 전기차 플랫폼을 갖추고 있지 못해 공간활용이 최적화된 전기차들을 보기 어렵지만, 현대차그룹의 차세대 전기차 플랫폼인 eM(승용)/eS(상용)는 이러한 공간활용이 방향성을 잘 나타내 주고 있습니다. 현재 여러 전기차에 적용되고 있는 V2L은 차량 내 자유로운 전기의 사용을 가능하게 함과 동시에 전기저장을 할 수 있는 거대한 보조배터리(ESS)의 역할을 함으로써 전기차를 운송 목적 외에 다양한 용도로 활용할 수 있는 길을 열어 줄 것입니다. 이미 차박이나 긴급 보조전원 등으로 다양한 용도로 활용되고 있습니다. ● 전기차의 공간 활용성을 보여줄 eM/eS 플랫폼 현대차의 eM플랫폼을 적용한 첫 번째 전기차가 될 제네시스 네오룬(GV90)은 전기차 공간활용의 가능성을 보여줄 것입니다. 또한 eS플랫폼은 현대기아차의 PBV(목적기반차량)에 적용되어 자동차가 단순한 상업용 이동수단이 아닌, 상점, 식당, 카페와 같은 상업적 공간으로 활용되고, 자동화된 물류 시스템의 일부가 되는 방향성을 보여줄 것으로 보여집니다. 아직 컨셉이고 가야 할 길들이 많지만 현대/기아차는 전기차가 가야 할 길을 제시해주고 있고, 이러한 차량들이 여러 시행착오를 거칠 수도 있지만 소비자들이 직접 체험을 함으로써 전기차의 잠재력을 느끼게 될 것이라고 봅니다. https://www.youtube.com/watch?v=rc2bX83u5To https://www.youtube.com/watch?v=DgPL89yQmgY

※ 배터리 시장 트렌드의 변화 : 폼팩터 다변화 아직까지 주식시장에서는 크게 주목하고 있지 않지만, 현재 배터리 산업 내에서 매우 주목할 만한 변화가 감지되고 있는데, 바로 폼팩터의 다변화입니다. 기존 완성차 업체들은 각각의 전략에 따라 편중된 폼팩터를 사용해 왔습니다. 테슬라는 CATL의 LFP배터리를 채택하면서 각형 비중이 높아졌으나, 업계에서 유일하게 높은 원통형 비중을 가지고있고, GM, 포드, 현대/기아차는 파우치형 배터리의 비중이 높고, 스텔란티스, BMW, 도요타는 각형 배터리의 비중이 높으며, 폭스바겐, 르노, 벤츠는 파우치와 각형배터리의 비중이 비슷한 편입니다. 이들 주요 완성차업체들 중, 파우치 비중이 높았던 업체들이 최근 각형 배터리에 대한 니즈가 높아지고 있고 이러한 고객사들의 요구에 따라 파우치를 주요 폼팩터로 제조하였던 LG에너지솔루션과 SK온이 46파이 원통형 배터리 외에 각형배터리로도 폼팩터를 확장하고자 하고 있습니다. ● LG에너지솔루션, SK온의 각형배터리 개발 LG에너지솔루션은 GM과 함께 파우치형 배터리를 통해 2009년 볼트EV를 만든 전기차 배터리의 선두업체로 파우치형 배터리의 산 증인이라 할 수 있습니다. 그런 LG에너지솔루션도 2, 3년전부터 각형배터리 개발을 시작하였으며 최근 고객사들의 강한 푸시로 인해 개발 속도를 빠르게 높여가고 있는 상황으로 보여집니다. SK온도 각형배터리 개발을 잠시 멈췄다가, 최근 고객사들의 요구에 따라 각형배터리 개발에 총력을 기울이고 있는 것으로 알고 있으며 46파이 원통형배터리 기술이 LG에너지솔루션과 삼성SDI 대비 뒤쳐지는 SK온은 훨씬 더 다급한 상황으로 보여집니다. ● 각형 배터리의 장점 최근 완성차 및 배터리 업체들이 각형배터리에 관심을 집중하고 있는 이유는, 1) 열전이 문제 : 화재 시 프로파게이션(열전이)에 파우치형 배터리가 취약한 구조를 지니고 있는데 반해 각형 배터리는 폼팩터의 형태(셀과 셀 사이의 에어 또는 액체를 통한 쿨링구조)가 배터리 전체를 쿨링하기 좋은 형태를 지니고 있습니다. 이에 반해 파우치는 배터리에 쿨런트(실리콘 등)를 통해 보완하고자 하고 있으나 폼팩터의 구조적 문제로 한계를 가지고 있습니다. 모듈에 많은 구조물들을 넣어 보완할 수 있지만 이럴 경우 생산 단가가 높아지는 문제점이 있습니다. 2) 안전성 문제 : 각형은 외부가 단단해서 외부 충격에 강한 특성을 지니고 있습니다. 이런 이유로 모듈 단계를 생략한 셀투팩, 셀투샤시, 세투바디에 좀 더 적합한 특성을 지니고 있습니다. (주행거리 상승, Cost 절감) 3) Vent, PTC, CID 등 물리적 안전장치로 열관리가 효율적입니다. 우수한 열관리는 배터리의 원래 성능을 구현하는데 훨씬 유리한 장점을 지니고 있습니다. 각 폼팩터 마다 장점과 단점이 교차하고 있지만, 결국 최근 완성차 업체들이 각형 배터리에 주목하는 이유는 화재 시 안전성(탈출 시간 확보)가 가장 큰 이유로 보여집니다. 각 폼팩터는 각자의 시장 요구에 맞게 다양한 수요처를 찾아나갈 것이며, 어느 순간 각 폼팩터의 기술적 단점이 극복되면 또 다시 시장의 주류 폼팩터도 변할 수가 있습니다. --- SK온은 최근 확보한 신규 수주에 각형 배터리를 납품하기 위한 양산 개발을 추진하고 있음. 주력 폼팩터였던 파우치가 안전성과 가격 문제에 문제점을 타나내면서, 신규폼팩터로 공장 가동률을 올리기 위한 프로젝트에 나섰음. SK온은 2022년 각형 배터리 개발을 시작하였음. 그러나 지난해와 올해 46파이 원통형배터리 개발에 좀 더 집중하다, 최근 전기차 시장에서 각형 배터리에 대한 수요가 높아지자 인력을 재배치해 관련 조직 설립을 진행 중에 있음. 각형 배터리는 단단한 외관으로 안전성이 높으며, CTP, CTC, CTB 기술에 좀 더 적합한 폼팩터로 위상이 높아지고 있음. 단점이었던 에너지밀도와 출력은 사이드터미널과 전극적층공법(노칭&스태킹 공법)으로 개선되고 있음. SK온이 개발한 각형 배터리는 중국 지리그룹에 공급될 것으로 예상되고 있음. 지리그룹은 중국 지리자동차, 스웨덴 볼보와 폴스타, 영국 로터스 등 10개 브랜드를 산하에 두고 있음. https://n.news.naver.com/mnews/article/138/0002176676?sid=105 https://www.etnews.com/20240624000237

※ 배터리 종류별/사용처별 주요 소재 구성 배터리는 기본적인 소재는 동일하지만, 세부적으로 보면 종류별(삼원계, LFP), 사용처별(전기차용, ESS용)에 따라 소재 구성이 달라지는 특성이 있습니다. 성능이 중요한 전기차용 배터리의 경우 좀 더 다양한 소재들이 사용되는데, 주행거리를 늘리고 충방전속도를 높이기 위해 하이니켈양극재(N8+)와 실리콘음극재 등이 사용되고 이로 인해서 발생하는 부작용(안전성 및 수명저하 등)을 보완하기 위해 세라믹 코팅된 분리막, 각종 전해액 첨가제(과충전 보호, 고온/저온 성능향상 첨가제, 난연 참가제, 가스발생 억제 첨가제 등)와 CNT도전재 등이 추가적으로 사용됩니다. 이에 비해 ESS는 성능보다는 가격경쟁력이 중요하기 때문에, LFP를 많이 사용하며 배터리의 소재들도 가급적 기본 소재만을 사용함으로써 가격경쟁력을 높이는 방향으로 배터리 소재를 구성합니다. 삼원계, LFP, 전기차용, ESS용과 같은 종류별 사용처별 마다 배터리의 구성소재들은 바뀌기 때문에, ESS와 전기차용 배터리의 주요 구성소재들이 어떤 것인지 알고 관련 수혜주를 찾아봐야 합니다. 예를 들어, ESS 배터리의 성장성을 보고 투자결정을 했는데, LFP배터리에는 LiFSI가 들어가기 때문에 ESS용 LFP배터리 수혜가 LiFSI라고 생각하면서 투자를 하면 안됩니다. ● 양극재 1) 하이니켈 배터리 NCM811(하이니켈) 또는 NCM9+(울트라 하이니켈) NCM/NCA/NCMA 양극소재 + 수산화리튬 2) 미드니켈 배터리 NCM 523/622 + 탄산리튬 3) 전기차용 LFP 배터리 인산철 + 탄산리튬 LFP의 낮은 에너지밀도를 보완하기 위해, 인산철에 망간을 첨가(LMFP)하여 전압을 높여 주행거리를 높이고자 하는 방향성도 보여지고 있습니다. 4) ESS용 LFP배터리 인산철 + 탄산리튬 ● 음극재 1) 하이니켈 배터리 흑연(인조/천연) + 실리콘 (주로 SiOx) 2) 미드니켈 배터리, 전기차용/ESS용 LFP배터리 주로 흑연(인조/천연) ● 분리막 1) 하이니켈 배터리 세라믹 코팅 습식분리막 2) 미드니켈 배터리, 전기차용 LFP배터리 습식 또는 건식 분리막 3) ESS용 LFP배터리 건식분리막 ● 전해액 1) 하이니켈 배터리 리튬염 : LiPF6를 베이스로 여러 특수리튬염(LiFSI, LiPO2F2, LiDFOP, LiBOB 등)이 배터리의 특성에 맞게 소량 첨가됨. 용매 : 기본용매인 PC, EC, DMC, DEC, EMC를 기반으로 특수용매인 Carboxylic Acid Ester, Sulfurous Acid Oil, 불화용액용매 등이 첨가됨. 첨가제 : 기본 첨가제인 VC/FEC를 기반으로 SEI 형성 첨가제, 가스발생억제 첨가제, 과충전보호 첨가제, 고온/저온 성능향상 첨가제, 난연참가제, 충방전율 향상 첨가제 등 다양한 첨가제들(많게는 십여 개 이상)이 함께 사용됨. 2) 미드니켈 배터리 리튬염 : LiPF6 위주로 사용됨. 용매 : 기본용매인 PC, EC, DMC, DEC, EMC 위주로 사용됨. 첨가제 : 기본 첨가제인 VC/FEC를 기반으로 배터리/전기차의 특성에 맞게 2-3개 정도의 첨가제가 함께 사용됨. 3) 전기차용 LFP 배터리 리튬염 : LiPF6를 베이스로 계면저항을 낮춰 이온전도도를 높여주기 위해 LiFSI를 소량 첨가함. 용매 : 기본용매 사용 첨가제 : 기본첨가제인 VC/FEC를 기반으로 전기차 특성에 맞게 다양한 첨가제가 함께 사용됨. 특히 저온특성 개선을 위한 첨가제 등이 들어가며, 인산철배터리의 문제점인 낮은 이온전도도를 보완하기 위해 FEC가 많은 양 첨가됨. 4) ESS용 LFP배터리 리튬염 : LiPF6 사용 용매 : 기본용매 사용 첨가제 : VC/FEC 위주로 사용

※ LG에너지솔루션 – 르노 공급계약 및 수혜 소재 이번 LG에너지솔루션과 르노의 공급계약은 기존과 다른 몇 가지 색다른 점이 눈에 띕니다. 1) LFP배터리 적용 2) 파우치 셀투팩 적용 LG에너지솔루션의 이번 르노와의 계약은 최초로 LG엔솔 자체로는 LFP배터리를 전기차에 적용하는 사례이며, 또한 업계에서 파우치를 사용하여 셀투팩 적용도 최초 사례로 보여집니다. LG엔솔는 르노의 보급형 전기차에 LFP를 적용하였는데, LG엔솔의 LFP기술이 이미 전기차에 적용될 수 있는 수준으로 중국 업체들의 LFP기술과 비교하여 뒤쳐지지 않음을 의미합니다. 오히려 파우치형을 통해 셀투팩을 적용함으로써 각형이 주인 중국에 비해 더 높은 기술수준을 보여줬다고도 볼 수 있습니다. 셀투팩을 적용하여, LFP의 낮은 에너지밀도를 보완하는 방식을 채택하였는데 파우치를 통해 셀투팩을 적용했다는 사실입니다. 파우치형은 각형대비 중량이 낮기 때문에 각형보다 더 높은 주행거리 구현에 유리합니다. LFP는 특성상 고성능 자동차에서 충방전시간과 출력문제 등에 있어 열위에 있으나, 이번 차량은 보급형이기 때문에 고성능을 필요로 하지 않기 때문에 오히려 LFP를 통해 셀투팩이 가능한 것으로 보여집니다. 삼원계 파우치형 배터리의 경우 모듈을 통해 안정성을 보완하고 열관리를 해줘야 하나 LFP는 상대적으로 열관리와 안정성 보완이 용이합니다. 즉, 이번 LG에너지솔루션의 셀투팩을 적용한 LFP 배터리는 셀투팩 적용 외에도 기존 중국의 각형이 아닌 파우치를 사용하여 무게를 더 낮춤으로써 더 높은 주행거리를 확보할 수 있을 것으로 보여집니다. ● 관련 수혜 소재 LFP와 삼원계 배터리의 소재가 달라지는 점은 양극재가 바뀌는 것 외에, 분리막은 좀 더 저렴한 건식분리막을 사용하며, 전해액 첨가제가 VC(삼원계 대비 2.4배 더 필요)나 FEC와 같은 범용 첨가제가 좀 더 많이 사용되며, LiPF6외에도 LiFSI가 일부 첨가됩니다. 마지막으로 이번 LG에너지솔루션의 LFP배터리의 수혜 소재는, 전해액과 전해액 소재업체들이 될 것으로 보여집니다. 전해액은 삼원계 대비 LFP에서 사용량이 150%(미드니켈) - 170%(하이니켈)정도 많기 때문입니다. 전해액이 많이 사용된다는 점은 리튬염(LiPF6, LiFSI)와 첨가제(특히 VC)가 더 많이 사용된다는 점을 의미합니다. 또한 리튬염과 첨가제(VC, FEC)의 공급가격은 삼원계나 LFP나 같기 때문에 실질적으로 이들 전해액 밸류체인에 속해 있는 업체들이 가장 큰 수혜를 볼 것으로 보여집니다. 때문에 LG엔솔의 LFP 배터리 공급계약은 향후 LG엔솔 밸류체인에 속한 전해액/리튬염/첨가제 업체들이 가장 큰 수혜를 볼 수 있을 것으로 보여집니다.

※ 주요 기사 정리 #4. (2024. 06. 24. – 2024. 06. 30) ● LG에너지솔루션, 미국 ESS용 공장 건설 잠정 중단 https://n.news.naver.com/mnews/article/015/0005003151?sid=101 LG에너지솔루션은 미국 애리조나주 퀸크릭에 짓고 있는 ESS용 파우치형 LFP배터리 17Gwh 생산시설의 건설을 잠정 중단하였습니다. 함께 진행 중이던 4680 원통형 배터리 공장(36Gwh)은 예정대로 2026년을 목표로 건설될 예정입니다. LG엔솔의 애리조나 ESS용 LFP배터리 생산시설 건설 잠정보류는 LG에너지솔루션의 ESS사업 축소가 아닌 글로벌 생산시설의 재조정 의사결정 과정에서 나온 것으로 추정됩니다. 현재 전기차의 성장이 예측보다 다소 더디게 진행되고 있고, LG에너지솔루션의 기존 혹은 예정 된 글로벌 배터리 생산시설의 여유공간을 우선 활용하는 방안을 고려 중인 것으로 보여집니다. 예를 들면, 중국 난징 공장의 일부 전가차용 배터리 라인(NCM 미드니켈 라인)을 ESS용 LFP배터리 라인으로 전환하는 것과 같이, 기존 전기차 배터리 시설의 일부 라인을 ESS용 라인으로 전환하거나 예정된 신규 생산시설의 일부 라인을 ESS용 라인을 설치하는 방법 등입니다. (예, 6개 라인 중 2개라인을 원통형, 2개 라인을 파우치형, 2개 라인을 ESS용 등) 또한 미국 대선도 일부 영향을 주고 있는 것으로 보여지는데, 미 대선 이후 배터리 생산시설들에 대한 운영 계획이 확정될 듯 보여지며 이 과정에서 원통형, 파우치형, 각형, ESS용 LFP 라인 등이 구체화 될 것으로 보여집니다. 예를 들어, 중국에 대한 미국과 유럽의 견제가 더 강해지면 미국이나 유럽에서의 ESS 라인을 증설하고, 만약 대중 견제가 생각보다 덜하다면 중국에서의 LFP 생산라인을 확대시키는 등의 다양한 전략을 고민 중일 것으로 예정됩니다. 이번 LG엔솔의 미국 애리조나 ESS 생산시설 건설 보류결정은 미국 대선과 글로벌 생산시설 재분배 등을 고려한 조치로 보여지며, LG엔솔이 미국에서 ESS 사업을 축소한다는 의미는 아닌 것으로 보여집니다. 언제나 그렇듯 다시 전기차 시장이 예상보다 빠르게 성장할 조짐이 보여지는 등 상황이 변하면 LG에너지 솔루션의 투자계획도 그에 맞춰 변화할 것으로 보여집니다.

테슬라의 배터리 내재화계획 후퇴와 리비안의 배터리 내재화 철회를 비롯하여 여러 유럽 신생 배터리업체들이 아직까지도 배터리 양산소식이 들려오지 않는 것에서 알 수 있듯 배터리 산업은 진입 난이도가 매우 높은 산업입니다. 기술개발(R&D)도 쉽지 않지만 특히 양산이 어려운 산업으로 신규업체들은 배터리 개발에 성공하였다고 해도 양산과정에서 발생하는 수많은 문제점으로 적자가 누적되며 사업을 지속하기 어려운 환경에 처할 가능성이 높습니다. 테슬라도 현재 이러한 과정을 겪고 있다, 최근 배터리 전극 외주화 및 외주물량 확대로 방향을 전환하는 것으로 보이며, 자원을 자율주행과 AI에 집중하려는 것으로 보여집니다. 글로벌 배터리업계는 상위 6개업체(LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온, 파나소닉, CATL, BYD)로 재편될 것으로 보이며, 신규업체들의 설자리는 계속해서 줄어들 것입니다. 배터리와 마찬가지로 소재산업도 업력과 고객사와의 협력 경험(레퍼런스)이 중요한데, 기존 업체들은 오랜 기간에 걸쳐 다양한 사건사고를 겪으면서 노하우를 체득하고 이를 메뉴얼화하여 실시간 대응이 가능하지만 신규업체들은 아직 경험이 부족하여 즉각적인 문제 대처능력이 떨어질 수밖에 없습니다. 장기적으로 소재업체들도 규모의경제와 원가경쟁력을 확보한 소수의 업체들로 재편될 것으로 보이며, 레퍼런스와 수직계열화, 대규모 CAPA 및 원가경쟁력, R&D 능력을 확보하지 못한 신규업체들은 장기적으로 2차전지 생태계에서 살아남기 어려울 것으로 보여집니다. --------- ※ 배터리 양산이 어려운 이유. 1. 양산단계에서 변수가 너무나 많음. 2005 – 2007년 엘지에너지솔루션(당시 엘지화학)이 양산라인 문제가 있었고, 이를 해결하기 위해 문제점을 찾았는데 약 200개가 넘는 문제점이 발견되었음. 절반이 R&D 과정에서의 문제점, 나머지 절반이 생산현장에서 나오는 문제점이었음. 신규 업체들의 경우 배터리 개발만 하면 양산은 따라오는 것이라고 생각하는 경우가 많은데, 양산과정에서 발생하는 수많은 문제점이 발생함. 이 하나하나의 문제점을 해결하는 것이 기업의 노하우임. 신규업체들이 사업에 뛰어들거나 또는 기존업체라도 무리한 확장을 하는 경우, 여러 부분별 인력부족문제를 비롯한 수많은 문제점이 발생할 수밖에 없음. 2. 고객사(완성차 메이커)마다 배터리에서 요구하는 스펙이 다름. 성능, 안전기준, 품질관리 수준이 다 다르기 때문에 고객사에 맞춰 테스트단계에서부터 디테일한 조정이 들어가는데 신규업체들은 이 단계에서부터 많은 난관에 봉착할 수 있음. 신규업체가 양산까지 성공하는 과정은 매우 매우 어려운 과정이 필요함. 3. 양산 문제에 대한 예. (1) 안정성 중점을 두고 배터리를 설계하게 되면 에너지밀도가 제한이 될 수 밖에 없음. 개발자는 마진율을 높이는 방향을 추구하고, 마진율을 높이는 방향으로 생산을 하면 수율이 나빠질 가능성이 높음. 이는 모든 배터리업체들이 항상 겪을 수밖에 없는 문제임. (2) 각 공정의 설비들 마다 공정능력지수인 CPK값이 시간대별로 변화가 있어 CPK값을 시간대별로 조정을 해줘야 함. 시간에 따라 제대로 조정이 되지 않으면 양품이 생산되지 못함. ● 라인관리 라인 당 약 10 - 15명의 관리인원이 필요함. (파우치 조립라인 기준) 최신 배터리 생산시설은(북미 기준) 10 – 20개 라인이 있는데, 이럴 경우 약 200명 정도의 관리인원이 필요함. 이전에는 6 – 7개 라인. (100명이내) 기존 업체들은 오랜 경험을 토대로 여러 기술들이 표준화되어 있어 보다 빠르게 배터리를 개발할 수가 있으며 이는 신규업체와의 차이를 계속 확대시키는 요소임. ● 공정별 특징 및 전극공정의 중요성 배터리 품질을 좌우하는 공정은 전극 공정임. 전극공정은 매우 디테일하게 다뤄야 하는 공정임. 믹싱부문에서는 혼련(잘 섞이는 것), 층분리 등을 잘 컨트롤 하는 것이 중요. 가장 중요한 부분은 코팅공정에서 전체 광폭면(1.2m 이상) 일정한 두께로 코팅하는 것. 롤프레스 공정도 압연을 얼마나 밀도있고 균일하게 해주는 것도 중요함. 조립공정은 파티클 관리 등이 중요한 공정임. 활성화 공정은 셀 성능에 맞는 품질을 컨트롤 해주는 게 중요함. 각 셀 모델별로 활성화 조건이 다름. ● LG에너지솔루션과 중국 배터리산업 중국 배터리 업체들이 LG에너지솔루션이 중국 배터리업체들의 사관학교다 라는 얘기를 많이들 하였음. 중국 업체들의 인력은 LG에너지솔루션에서 나온 사람들이 많음. 초기 LG에너지솔루션 난징 공장은 전극공정 라인이 없었고, 오창에서 전극을 중국으로 보내주었음. 2015년 이후 3공장부터 전극공장을 중국에 설치하기 시작하였음. 중국 공장이 커지면서 많은 인력들이 중국에서 체류하게 되면서, 중국에 R&D센터도 만들게 되었음. 각형 배터리는 중국 배터리업체들도 상당한 노하우를 가지고 있음. ● 양산을 위한 기간 및 스마트팩토리의 어려움 R&D를 완료한 신규 배터리업체가 양산라인을 만들 때까지 최소 3 - 4년의 시간이 필요하다고 보고 있음. 이후 고객사의 요구조건에 맞고, 시행착오를 겪으면서 양품을 양산하는 것은 4년 + 알파의 시간이 필요함. 알파의 시간은 고객사들과의 협업과 시스템에 의해서 결정될 것임. 스마트팩토리가 기대만큼 안되는 이유는 글로벌적으로 포진해 있는 다양한 생산시설들의 장비 및 설비 납품업체들이 각기 다르고 공장마다의 작업조건이 다르기 때문에 스마트팩토리화 할 때 애로사항을 겪고 있음. 스마트팩토리를 위한 파라미터 세팅의 난이도가 매우 높음. ● 매뉴얼화(경험)의 중요성 가장 최신 공장인 노스볼트 공장에서 2023년 말 폭발사고가 발생하여 인명사고가 있었음. 전극에서 집진기 필터를 교체하다가 사고가 발생하였음. 조립공정에서도 용접시 흄가스가 발생하고 이를 잘 포집하고 이를 처리하는 문제 등에서도 다양한 사고가 발생할 수 있음. 한국 기업들도 이전에 이런 사고들을 겪었으며, 신생업체들의 경우 이러한 사고들을 겪을 가능성이 높음. 기존 업체들은 이미 다양한 사건사고를 통해 매뉴얼화가 되어 있음. LG에너지솔루션이 이런 부분에서 매우 앞서 있음. BYD도 관리 수준이 높은 편임. 중국 탑티어 업체들(CATL, BYD)은 관리 수준이 높은 데 반해 그 외 업체들은 관리 수준이 느슨한 편임. https://www.youtube.com/watch?v=XeBSWYSwY84&t=115s