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※ 2차전지 폼팩터와 양극소재의 변화 : Part 2. 엔트리 전기차시장 및 ESS (LFP배터리와 나트륨배터리) 흔히들 LFP배터리는 엔트리 전기차에(A세그먼트), 고전압미드니켈은 볼륨시장(B세그먼트)에 그리고 하이니켈은 고급전기차(C, D세그먼트)에 적합하다고 알고 있는데 꼭 그렇지만은 않을 것으로 보여집니다. 나트륨, LFP, 고전압미드니켈, 하이니켈의 방향성과 시장크기는 향후 메탈가격, 그 중에서도 리튬에 가장 큰 영향을 받을 것이며, 이에 따라 하이니켈이 가장 큰 시장을 차지할 수도 있고, 고전압미드니켈과 LFP의 시장이 크게 확대될 수도 있습니다. 전기차는 각 세그먼트에 맞는 가격대가 있고 배터리도 그 가격대에 최적화되어 있는 제품이 필요합니다. 셀의 가격은 Wh당 가격이 중요하며, wh당 가격은 메탈가격에 의해서 결정이 되기 때문에 결국 광물가격이 양극소재들의 미래 시장크기를 결정하게 됩니다. 메탈가격에 따라 하이니켈의 Wh당 가격이 LFP배터리보다 싸질 수도 있기 때문에 소형차에서도 하이니켈 배터리를 사용하는게 더 전기차입장에서는 더 경제적일 수도 있습니다. 결국 전기차/배터리 업체들은 미래 메탈가격을 예측하기 어렵기 때문에 다양한 종류의 배터리들을 준비해야 합니다. 최종적으로는 배터리 팩 가격이기 때문에, 광물가격 외에도 공정기술(건식전극공정 등), CTP, 열관리비용 등도 함께 고려해야 합니다. 나트륨, LFP, 고전압미드니켈, 하이니켈 배터리는 각자의 특성에 따라 가격경쟁력을 확보하고자 하고 있습니다. 나트륨은 리튬을 사용하지 않기 때문에 소재조달(특히 리튬가격 상승 시)에 강점을 지니고 있고, LFP 또한 철을 주요 소재로 사용하여 상대적으로 저렴하게 소재를 조달할 수 있지만, 리튬 가격상승에 좀 더 취약한 구조를 지니고 있습니다. 고전압미드니켈은 가격이 비싼 니켈의 비중을 줄이고, 탄산리튬 대비 고가인 수산화리튬을 사용하지 않으면서 고전압을 통해 에너지밀도를 높여 가격경쟁력을 확보하고자 하고 있습니다. 하이니켈은 니켈의 함량을 높여 Wh당 에너지밀도를 통해 가격경쟁력을 확보하는 방향으로 가고 있습니다. 각 양극소재는 각자의 방식으로 가격경쟁력을 확보하고, 단점을 보완하고자 하고 있으나 결국 각 메탈가격 추이가 해당 배터리 시장크기를 결정하게 되는 구조입니다. ● 나트륨배터리와 LFP배터리 : 소형차와 ESS 시장에서 경쟁 가장 저가 세그먼트(A등급 이하) 전기차는 주로 나트륨배터리와 LFP배터리가 경쟁을 하게 될 것으로 보이며 특히 ESS시장에서 나트륨배터리와 LFP배터리는 크게 성장해 나갈 것으로 보여집니다. 나트륨배터리는 배터리용 메탈의 핵심인 리튬을 사용하지 않는 다는 장점을 지니고 있어, 리튬가격이 상승하면 나트륨배터리에 대한 수요는 매우 빠르게 상승할 수 있습니다. 하지만 반대로 지금처럼 리튬가격이 하향 안정화된다면 나트륨배터리는 설자리를 찾기 쉽지 않으며 LFP배터리의 경쟁상대가 되지 못할 것으로 보여집니다. 중국 측 자료에 따르면, 탄산리튬가격이 kg당 35 - 40달러 이상이 되면 나트륨배터리의 경쟁력이 크게 높아질 것으로 전망하고 있습니다. ESS용 배터리도 주로 LFP배터리와 나트륨배터리가 경쟁을 할 것으로 보여지는데, 이 또한 리튬가격에 따라 시장 주도 배터리가 결정될 것으로 보여집니다. ESS용 배터리는 가격 뿐 아니라 수명도 중요한데, 아직까지 ESS 용도에서는 나트륨배터리의 수명(10년 이하)이 LFP(10-15년이상)대비 열위에 있습니다.

※ 2차전지 폼팩터와 양극소재의 변화 : Part 1. 파우치와 46파이 배터리 현재 2차전지 산업은 폼팩터(원통형, 파우치, 각형)와 양극소재(LFP, 고전압미드니켈, 하이니켈, 나트륨)에서 본격적인 변화가 일어나는 시기로 보여집니다. 폼팩터에서는 4680/46파이 원통형배터리가 화제의 중심에 있으며, 양극소재에서는 나트륨, LFP와 고전압미드니켈(단결정), 하이니켈이 각자가 안정성과 성능(주행거리, 충전속도 등) 그리고 가격의 최적화를 모색하고 있습니다. 폼팩터의 변화와 양극소재는 서로 밀접한 연관성을 지니고 있다는 점이 흥미롭습니다. ● 파우치와 46파이 배터리 바로 얼마 전까지 파우치형 배터리가 미래 배터리시장의 주요 폼팩터로 자리잡을 것이라는 의견이 많았습니다. 파우치형 배터리는 상대적으로 노칭앤스태킹 공법과 가벼운 무게로 셀 자체의 에너지 밀도를 높이기가 용이하였으며, 탭을 크게 하여 배터리 출력을 높일 수가 있고, 와인딩 공법 대비 전자가 이동하는 길이를 줄여 내부저항을 낮출 수가 있었습니다. 또한 다양한 모양과 크기로 제작이 가능하여 높은 공간 효율성을 지녀 차세대 배터리 시장의 메인 폼팩터가 될 것으로 예상되었습니다. 단점으로는 타 폼팩터 대비 CTP(Cell to Pack) 적용이 어렵고, 제조공정이 어려워(노칭앤스태킹) 생산성이 낮은 점이 있었지만 극복 가능할 것으로 여겨 져왔습니다. 그러나 니켈 함량이 계속 올라가면서 파우치 배터리의 커다란 문제점이 두드러지게 되었는데, 그 점은 배터리 셀에서 만들어지는 가스를 배출하기 어렵다는 것입니다. 니켈 함량이 높아질수록 배터리 내부의 가스가 발생이 많아지는데 파우치형은 원통형/각형이 가지고 있는 가스제거 장치인 벤트가 없어 시간이 지날수록 화재위험성이 높아지는 문제점이 부각 되었습니다. 참고로 파우치의 소재인 알루미늄은 화재 발생 시, 발화를 더욱 촉진시키는 작용을 하기도 합니다. 이런 점은 특히 니켈함량 90%에 근접하거나 넘어가는 울트라하이니켈에서 이러한 현상이 두드러졌습니다. 이런 문제점으로 인하여 파우치 배터리의 열관리에 더 신경을 써야 했으며, 단결정 양극재를 적용하거나 양극재 자체를 도핑하는 등 추가적인 비용들을 지불해야 했습니다. 또한 배터리 용량을 높이기 위한 실리콘음극재 적용 비율확대 등 신기술 적용도 예상보다 더디게 진행되었습니다. 이러한 상황에서 46파이 배터리의 양산성 문제 해결 조짐이 나타나면서 46파이 배터리의 장점이 하이니켈 양극재의 문제의 해법을 제공하여 주었습니다. 46파이 배터리는 기존 2170, 1865 원통형배터리 문제점인 출력문제(탭리스 구조로 극복), 배터리 셀 관리의 어려움(크기를 키워 셀 개수를 획기적으로 줄임) 등을 해결함과 동시에 원통형 배터리의 장점인 와인딩 공법을 통한 높은 생산성, 니켈도금강판을 통한 화재 및 충격 안정성, 벤트를 통한 내부 가스제거의 용이성을 동시에 확보할 수 있습니다. 특히 46파이 배터리는 기존 배터리(2170/1865)대비 전류전도거리를 획기적으로 줄여 저항을 2mΩ로 10배 이상 감소시킬 수 있었습니다. 내부 저항 감소는 배터리 열관리를 용이하게 만들어, 열관리가 핵심인 하이니켈 양극재 및 실리콘음극재 적용확대에 최적의 조건을 제공할 수 있습니다. 또한 46파이 배터리를 사용하면 하이니켈에서 단결정 양극재를 사용하지 않아도 되는데(사용할 수도 있음), 이럴 경우 양극재의 제조원가를 낮출 수 있고 출력을 높일 수도 있습니다. 단결정 양극재를 사용하면 리튬이온의 이동속도가 저하되어 출력이 낮아지는 문제점도 있습니다. 그 외 46파이 배터리는 CTP, CTC(Cell to Chassis) 적용에도 타 폼팩터 대비 수월합니다. 이미 테슬라는 4680배터리를 통해 CTC를 적용하고 있습니다. 향후 하이니켈 배터리는 46파이 배터리를 통해 더욱 확대될 것으로 여겨집니다. ● 파우치형 배터리와 고전압미드니켈 양극재 46파이 배터리의 등장이 파우치형 배터리 시장의 축소를 가져올 것이냐 하면 그렇지 않을 것으로 보여집니다. 46파이 배터리가 하이니켈을 중심으로 확대될 가능성이 높아졌다면, 파우치형 배터리는 고전압미드니켈과 같은 미드니켈과 LFP(전기차 및 ESS)를 중심으로 성장할 것으로 보여집니다. 미드니켈은 에너지밀도를 높이기 위해 전압을 높이는 방법을 사용(고전압미드니켈)하고자 하고 있습니다. 전압을 높이면 에너지밀도가 증가(Wh = Ah X V)합니다. 그러나 전압을 높이게 되면 양극재에 균열이 발생하게 되는데, 이를 단결정을 통해 해결할 수 있습니다. 때문에 고전압 미드니켈에서는 단결정 양극재의 사용이 매우 중요합니다. 또한 LFP에서 파우치 사용은 LFP배터리의 가장 큰 문제점 중 하나인 무게를 줄여주는데 도움을 줄 수 있으며, LFP를 사용한 ESS에서도 파우치를 사용하여 소재가격을 낮출 수도 있습니다. LG에너지솔루션은 ESS용 LFP배터리에 파우치 타입을 적용하고 있습니다. 파우치는 향후 시장 규모가 좀 더 큰 볼륨시장이나 ESS시장에서 좀 더 많이 사용되면서 성장할 것으로 보여집니다.

이번 엔켐의 SNE리서치 세미나에서 발표한 내용(Capa 및 신규 소재사업)은 엔켐을 투자하는 투자자들에게 엔켐이 미래 방향성을 알 수 있는 매우 중요한 참고자료가 될 수 있습니다. 기사 내용을 근거하여, 주관적인 해석과 의미부여를 해보았습니다. ------- ● 엔켐 2030년 Capa 304만톤 제시 엔켐은 SNE리서치 세미나(NGBS 2024)에서 공식적 2030년 목표 Capa를 304만톤으로 제시하였으며, 세부적으로 2026년 134.5만톤, 2027년 171만톤, 2030년 304만톤으로 capa를 늘려갈 것이라고 발표하였습니다. Capa확장은 주로 북미(미국+캐나다)를 중심으로 이뤄질 것으로 예상되며 추가적으로 인도와 베트남, 프랑스 등에도 신규 공장을 건설할 것으로 보입니다. 일반적으로 소재사들의 Capa 계획은 고객사들과의 협의를 통해 이뤄지는데, 엔켐이 304만톤의 Capa를 공식적으로 발표한 것은 이미 304만톤에 대한 고객사와의 협의가 되었다는 의미로 볼 수 있습니다. 전해액 2025년부터의 증설은 대부분 북미에서 이뤄질 것으로 예상되는데, 엔켐의 증설Capa의 주요 고객사는 GM과 테슬라가 될 것으로 보여집니다. GM은 LG에너지솔루션과 삼성SDI와의 합작공장 4곳 외에도 자체적으로 북미에 LFP 배터리 생산시설을 건설할 것을 발표하였고, LFP배터리 외에도 3원계 배터리 공장도 자체적으로 건설할 계획을 가지고 있는 것으로 알려져 있습니다. GM은 합작사를 포함하여 10여개의 배터리 생산시설을 북미에 건설할 것으로 보이며, 이들 공장에 대한 전해액 메인 밴더가 엔켐이 되지 않았을까 예상해 봅니다. 또한 테슬라도 전기차용 배터리 외에도 ESS용 배터리 생산시설(메가팩)을 북미에서 증설할 예정인데, 엔켐의 증설에는 테슬라에 대한 대응도 포함되어져 있을 것으로 보여집니다. 참고로 LFP배터리에는 전해액이 3원계 대비 160%정도 더 많이 사용되어집니다. 엔켐이 북미에서 공격적인 Capa 확장 계획을 발표할 수 있는 배경에는 결국 탈중국화 소재(LiPF6 등)에 대한 내재화가 잘 되어 있기 때문이며, 엔켐의 북미 Capa 증설의 수혜는 관계회사인 중앙첨단소재(이디엘)의 LiPF6사업 확대로 이어질 것입니다. ● 기타소재 사업 (CNT 도전재, NMP리사이클링 등) 엔켐은 이번 SNE리서치 세미나에서 전해액 외에도 CNT 슬러리, Ceramic Insulation 슬러리 및 소재재활용(Multiwall CNT 재활용 및 NMP 재활용)에 대한 내용도 발표하였습니다. 이 중 가장 의미가 있다고 생각하는 CNT 분산제에 대해서 살펴보면, 엔켐은 수년 전부터 CNT분산제를 개발 및 샘플 테스트를 고객사들과 진행해 왔었으며 최근 양산직전에 와있는 것으로 보여집니다. 주로 CNT 멀티월(MW)과 트윈월(TW)에 대한 분산에 대한 사업을 진행하였고 납품 직전 단계로 국내, 북미, 유럽 고객사들에게 납품을 할 것으로 보여집니다. 싱글월(SW)도 현재 개발단계에 있어 추후에는 SW CNT 분산제 사업도 진출할 예정입니다. 엔켐의 CNT분산제 사업은 나노신소재를 참고해 볼 수 있습니다. NMP(양극재 바인더 용매)는 독일의 BASF와 미국 Ashland 양사가 독점하고 있는 소재로, 매우 고가이기 때문에 배터리업체들은 사용한 NMP를 수거하여 재활용을 하고 있습니다. 참고로 NMP는 양극재 바인더 원가비중의 70%를 차지하고 있습니다. 엔켐은 현재 북미와 유럽에서 NMP 리사이클링을 재활용 시설을 가동하고 있는 전세계 2개업체 중 하나입니다. 엔켐은 재활용한 NMP와 CNT슬러리 혼합하는 기술도 함께 보유하고 있습니다. NMP재활용과 CNT분산제는 서로 시너지를 낼 수 있는 분야로, 엔켐은 전해액 사업 외에도 주요한 차기 소재사업으로 CNT 사업을 진행하면서 전해액사를 넘어 종합 2차전지 소재사를 목표로 하고 있는 것으로 보입니다. https://www.hankyung.com/article/2024031496506

※ 알버말 리튬정광 경매 (2024. 03. 26) 2024년 3월 26일에 있었던 미국 알버말의 리튬정광(품위 5.77%) 10,000톤 경매낙찰가격이 톤당 1293달러(9,372위안)에 낙찰되었습니다. 이는 탄산리튬으로 환산하면 톤당 약 11만위안이 넘는 가격입니다. 최근 알버말의 리튬정광 경매로 인해 중국 탄산리튬 가격이 하락하는 모습을 보여주었는데, 어제 알버말 경매가 시장 예상보다 높은 가격에 낙찰되어 중국 탄산리튬선물가격도 다시 상승할 것으로 보여집니다. 据市场消息，今日雅保的锂辉石招标最终结果为9372元/吨（品位为5.77%，含税自提）。同时据SMM了解，雅保或将在4月再度进行锂辉石招标。 https://finance.eastmoney.com/a/202403263024426965.html

중국의 국가별 탄산리튬 평균 수입가격을 통해 해당 국가의 탄산리튬 가격을 살펴보면, 칠레의 경우 2월 탄산리튬 평균수입가격이 16,900달러/톤 이었고, 아르헨티나의 평균수입가격은 12,300달러/톤이었습니다. 아르헨티나의 탄산리튬가격의 칠레산보다 약 27% 낮은 것을 알 수 있습니다. 이로부터 POSCO홀딩스의 아르헨티나 염호에서 추출되는 탄산리튬가격이 타지역대비 낮은 가격이라는 것을 유추해 볼 수 있습니다. -------- ※ 2024년 2월, 중국 탄산리튬 생산 및 수입 2024년 2월 중국의 탄산리튬 소비량은 4.36만톤으로 전년동월 대비 14.1% 증가하였고, 전월대비 -16.4% 감소하였음. 중국의 탄산리튬 자체 생산량은 3.25만톤(YoY 7.5%, MoM -22.7%)이었고, 수입량은 1.16만톤(YoY 22.5%, MoM 11.4%)였음. 탄산리튬 수입량은 1.16만톤이었으며, 평균 수입가격은 15,900달러/톤이었음. 아르헨티나로부터의 수입량은 0.25만톤(YoY 149.1%, MoM -40%) 평균 수입가격은 12,300달러/톤이었으며, 칠레로부터의 탄산리튬 수입량은 0.9만톤(YoY 7.3%, MoM 49.1%) 평균 수입가격은 16.900달러/톤이었음. 자료인용 : Huafu Securities 발간 “리튬산업 월간 보고서” (2024. 03. 21)

※ 2024년 2월, 중국 국가별 리튬정광 수입 2024년 2월 중국의 리튬정광 수입량은 26.6만톤으로 전년동월대비 -7%, 전월대비 -52.7% 감소하였음. 국가별로는 호주로부터 13.1만톤(YoY -50.6%, MoM -64.1%), 짐바브웨로부터 11.5만톤(YoY 1,182.2%, MoM -20.9%), 브라질로부터 1.95만톤(YoY 42.2%, MoM -59%) 수입하였음. 1월부터 2월까지의 누적 리튬 정광 수입량은 82만톤으로 전년동기대비 30.5% 증가하였음. 국가별로는 호주로부터 49.6만톤(YoY -16.4%), 짐바브웨 26만톤(YoY 1,734%), 브라질 6.7만톤(YoY 184.2%)였음. 자료인용 : Huafu Securities 발간 “리튬산업 월간 보고서” (2024. 03. 21)

※ 2024년 2월 중국 리튬공급 현황 중국의 리튬광석 수입은 주로 호주, 브라질, 짐바브웨 로부터 수입되고 있는데, 대부분의 물량을 호주로부터 수입하고 있습니다. 2023년 하반기부터 아프리카 짐바브웨로부터의 리튬광석 수입량이 크게 증가하기 시작하였고, 2024년 2월 기준으로는 짐바브웨로부터의 리튬정광 수입량이 11.5만톤으로 호주로부터의 수입량 13.1만톤과 비슷한 수준까지 올라왔습니다. 2023년까지는 호주산 리튬정광 수입이 대부분을 차지하였으나, 2024년부터는 아프리카산 리튬정광의 중국 수입비중이 크게 늘어날 것으로 보여집니다. 중국의 리튬자원 자급률은 2024년 2월 58%를 기록하였으며, 2023년 기준으로 리튬의 자급률이 약 65-70% 선으로 나타나고 있습니다. 자료인용 : Huafu Securities 발간 “리튬산업 월간 보고서” (2024. 03. 21)

※ 2024년 2월 중국 LiPF6 생산량, 소비량 및 수출입량 2024년 2월 중국 LiPF6 생산량은 0.84만톤으로 전년동월대비 -8.0%, 전월대비 -13.9% 감소하였으며, LiPF6 소비량은 0.72만톤으로 전년동월대비 -8.8%, 전월대비 -13.7% 감소하였음. 2월 LiPF6 수출량은 0.13만톤으로 전년동월대비 -10.9%, 전월대비 -15.5% 감소하였음. 2024년 1월부터 2월까지의 누적 LiPF6 생산량은 총 1.8만톤으로 전년동기대비 20.3% 증가하였으며, 소비량은 1.6만톤으로 전년동기대비 24.7% 증가하였음. 1월과 2월 누적 LiPF6 수출량은 0.3만톤으로 전년동기 대비 -4.1% 감소하였음. 자료인용 : Huafu Securities 발간 “리튬산업 월간 보고서” (2024. 03. 21)

2024년 2월 중국의 리튬염(탄산리튬 및 수산화리튬) 공급량은 5.18만톤(LCE기준)이며, 이는 전월대비 -16.2%, 전년동월대비 5% 증가한 수치임. (수산화리튬의 탄산리튬 환산 비율계수 88%) 해외에서는 주로 호주, 짐바브웨, 브라질로부터 수입되었음. 2024년 1월부터 2월까지의 중국 리튬염 공급량은 11.4만톤(LCE 기준)으로 전년동기대비 10.8% 증가하였음. 자료인용 : Huafu Securities 발간 “리튬산업 월간 보고서” (2024. 03. 21)

● 중국 탄산리튬 가격하락 관련. 오늘 오후 중국 탄산리튬 선물가격 하락에 대한 문의가 있어 이에 대해 간단히 코멘트 해드리면, 3월 26일에 미국 알버말이 10,000톤 규모의 리튬정광에 대한 경매를 진행할 예정이며, 해당 경매의 예상 낙찰가격에 따라 오늘 중국 탄산리튬 선물가격이 하락한 것입니다. 10,000톤 규모의 리튬정광은 지난 3월 8일 호주 Pilbara광산의 5,000톤 리튬정광 경매(2024년 12월 인도분)의 낙찰가격인 톤당 1,200달러와 비슷한 수준에서 가격이 형성될 것으로 여겨지고 있습니다. 리튬정광 톤당 1,200달러는 탄산리튬으로 환산하면 약 10.6만위안/톤 정도입니다. 오늘 중국 탄산리튬 선물하락은 알버말의 리튬정광 경매 예상 낙찰가로 인한 하락이지, 중국 전기차/2차전지 시장에 특별한 악재가 나와서 하락한 것은 아닙니다. ------- 雅保马上也会开展一系列的拍卖活动，首批10000吨化学级锂精矿将于3月26日开始，拍卖将以英语和普通话进行，并使用人民币作为计价货币. 알버말은 3월 26일 10,000톤규모의 리튬정광에 대한 경매를 진행할 예정임. 경매는 영어와 중국어로 진행되며, 위안화가 기준화폐로 사용될 것. https://xueqiu.com/5326619988/282316951 不论是股市还是期货，主力提早这样做就是来对抗，明天美国雅保拍卖的！ 리튬가격 선물이 하락하는 이유는 내일 미국 알버말의 경매가 예정되어 있기 때문임. https://guba.eastmoney.com/news,002466,1411337097.html

CPCA에 따르면 2024년 3월 중국 전기차 판매량은 75만대로 전년동월대비 37.1%, 전월대비 93.2% 증가할 것으로 예상하고 있습니다. 특히 전기차의 침투율이 45.5%에 달할 것으로 예측되고 있습니다. 2024년 초 중국의 경기가 다소 호전되는 기미가 보이는 가운데, 전기차 판매도 당초 시장의 예상보다 빠르게 증가하고 있는데 이는 낮아진 배터리 가격을 바탕으로 전기차 업체들이 신모델 출시와 프로모션을 진행하고 있는 결과로 보여집니다. 특히 중국 정부가 중국의 전기차 보급을 적극적으로 지원하고 있는 영향도 있습니다. 중국 전기차 시장의 판매율 증가는 글로벌 2차전지 소재가격 상승으로 연결되기 때문에, 국내 소재업체들에게도 긍정적 요인으로 작용할 것으로 보여집니다. -------- ※ 2024년 3월 중국 전기차 판매량 전망. 중국 승용차 협회(CPCA)에 따르면, 2024년 3월 중국의 전체 자동차 소매 판매량은 165만대이며 이 중 전기차 판매량은 75만대로 추정하고 있음. 3월 전체 자동차 판매량은 전년동월대비 3.7% 소폭 증가하는데 그쳤으나, 전기차 판매는 전년동월대비 37.1%, 전월대비 93.2% 증가하여 침투율이 45.5%에 달할 것으로 예상됨. 중국 정부는 정책적으로 전기차 보급을 촉진하고 있어 신규 전기차 수요가 증가하고 있음. 각 전기차 메이커들도 신모델들을 출시하면서 시장의 전기차 판매량 증가에 일조하고 있음. 중국 자동차협회는 2024년 연간 전기차 판매량을 1,150만대로 전년대비 20%이상 성장할 것으로 전망하고 있음. 자료인용 : Zhongtai Securities 발간 “주간 전력 및 신재생에너지 보고서” (2024. 03. 24)

※ 2023년 글로벌 및 중국 조선시장 글로벌 조선시장은 2021년 선박수주가 폭발적으로 증가한 이후 최근 3년간 성장을 지속하였음. 2023년 중국의 신규 조선수주는 7,100만톤으로 이는 연간기준 역대 2위의 수주량임. (2007년 이래 최대) 2023년 중국은 4,232만톤의 선박건조를 완료하였으며, 2023년말 기준 중국의 누적 수주량은 13,939만톤임. 중국선박협회와 Clarksons의 자료에 따르면, 2023년 기준 글로벌 선박건조(완공기준) 비중은 DWT기준 중국이 50.2%, 한국 27.2%, 일본 18.4% 순이었음. 2023년 기준 글로벌 신규 조선 수주비중은 중국이 66.6%를 기록하였음. https://baijiahao.baidu.com/s?id=1794146988361637274

※ 주간 중국 리튬시장 동향 (2024. 03. 18 – 2024. 03. 22) ● 리튬광석 지난주 리튬광석의 가격 상승은 제한적인 가운데 가격이 안정적으로 유지되었음. 다운스트림의 원자재 수요는 아직 대규모로 발생하지 않고 있으며, 거래의 대부분이 소규모로 리튬염 제조업체들의 재고확충 의지가 높지는 않은 상황임. 당분간 리튬광석 가격은 다운스트림인 리튬염 가격에 따라 소폭 변동할 것으로 예상됨. 지난 주 중국산 리튬광석 현물가격은 전주대비 톤당 50 - 100위안 상승하였으며, 호주 리튬정광 CIF 가격(SC6)도 50달러/톤 상승하였음. 가격 상승폭은 지난 2주에 비해 다소 줄어들었으며, 선물시장가격이 높은 수준의 변동성을 보여주었음. 리튬휘석의 현물유통이 여전히 부족한 가운데 리튬광석이 필요한 일부 고객들이 어쩔 수없이 고가의 리튬휘석을 구매하고 있음. 현재 리튬휘석 수입업자들은 의도적으로 가격을 인상하며 판매를 꺼리고 있는 상황임. 장시 지역 외 운모 채굴광산은 원가 문제로 가동률이 낮은 상태이며, 운모가격이 리튬휘석 가격 대비 가격 상승폭이 제한적인 상황임. ● 리튬염 (탄산리튬, 수산화리튬) 지난 주 시장 분위기가 활발하였으며, 산업용 탄산리튬 수요가 양호한 가운데 유통이 타이트한 모습을 보여주었음. 일부 리튬염 생산업체들이 낮은 가격에 판매를 원하지 않는 가운데 수요단에서의 구매가 이제 막 진행되고 있음. 아직까지는 고가에 거래가 이뤄지지는 않는 상황에서 단기적으로 리튬염 가격의 변동폭은 높아질 것으로 예상됨. 지난 주 배터리급 탄산리튬 가격은 톤당 500위안 하락하였으며, 산업용 탄산리튬은 톤당 1,500위안 상승하였음. 수산화리튬은 톤당 1,500에서 2,000위안 상승하였음. 시장의 거래문의가 비교적 활발하지만 수요처에서는 여전히 낮은 가격으로 구매를 원하고 있어 공급측에서는 판매에 적극적이지 않은 상황임. 장시지역에서 산업용 탄산리튬의 수요가 양호한 가운데 현물 유통이 타이트한 상황임. ● 리튬광석 재고 2024년 3월 22일 기준, 중국 항구와 내륙창고의 리튬광석의 재고는 10.6만톤으로 전주대비 6,000톤 증가하였음. 항구의 리튬광석 보유자들이 가격을 방어하기 위해 출하를 줄이면서 전체 재고가 다소 증가하였음. 중국 내륙의 운모광산은 손실을 줄이기 위해 상품 출하를 중단하고 재고를 축적중임. 현재 리튬광석 현물 재고 중 품위 4%이상이 46%를 차지하고 있음. https://baijiahao.baidu.com/s?id=1794214713182716842

이전 자료가 소재가격 판가 책정에 대한 기준이 불분명하여, 좀 더 객관적인 기준(중국 소재가격의 1.5배 적용)을 통해 주요 2차전지 소재업체별 Capa와 매출액/영업이익을 기준으로 밸류에이션을 다시 측정하였습니다. 투자자별로 관점과 정보가 다르기 때문에, 해당 자료는 참고용으로만 보시고 본인들의 기준으로 다시 계산해 보길 바랍니다. ● 2025년 – 2026년 Capa 기준 주가 업사이드 1) 중앙첨단소재 : 764.3% 2) 엔켐 : 237.7% 3) 솔루스첨단소재 : 191.4% 4) 엘앤에프 : 186.7% 5) WCP : 169.9% 6) 솔브레인홀딩스 : 164.2% 7) 동국산업 : 162.6% ● 2027년 – 2030년 Capa 기준 주가 업사이드 1) 중앙첨단소재 : 1528.7% 2) 솔루스첨단소재 : 412.2% 3) 에코앤드림 : 410.1% 4) 코스모신소재 : 280.0% 5) WCP : 271.9% 6) 엘앤에프 : 268.9% 7) 대주전자재료 : 255.7% 8) 포스코퓨처엠 : 229.7% 상기 멀티플은 일률적으로 POR 20을 적용하였으나 PER, EV/EBITDA 등을 적용시 달라질 수 있습니다. 주가 업사이드는 회사와 보도된 자료에 근거한 Capa이며 기업의 경쟁강도, 고객사의 상황 등을 고려하지 않은 수치입니다. ※ 국내 업체 소재 판매가격 기준 상기 테이블 국내 소재업체들의 판가는 2024년 03월 중국 현지 판매가격 대비 1.5배를 적용하였습니다. 1.5배를 적용한 이유는 현재 국내 생산 2차전지 소재들의 경우 원재료 소싱 가격, 가공비 및 임금 등 고정비용이 중국 현지 생산가격보다 높기 때문입니다. 2차전지 메탈 및 소재가격은 2023년 말과 2024년 초 바닥을 형성한 이후 최근 조금씩 상승하는 모습을 보여주고 있으며 중국 전기차/2차전지 시장 상황을 봤을 때 앞으로 점차적으로 상승할 가능성이 높습니다. 2025년부터는 FEOC로 인하여 본격적으로 중국 시장과 미국 시장에서 적용되는 소재가격이 이원화될 것으로 예상됩니다. (예, 태양광 폴리실리콘 가격) 소재별 판매가격 적용 시 고려사항 1) 전해액 : 같은 3원계 배터리라도 중국 산 배터리에 납품되는 전해액과 국내 3사에 납품되는 전해액의 가격이 큰 차이를 보여주는 이유는 고가의 첨가제를 더 많이 사용하기 때문입니다. 2) 분리막은 습식코팅 제품의 가격을 기준으로 하였습니다. 3) 동박의 가격은 구리가격에 임가공비용이 합산되어 책정되는데, 현재 구리가격 1,100만원/톤당 + 가공비 700만원/톤 (중국 가공비 대비 1.5배)을 기준으로 하였습니다. 4) 실리콘 음극재는 판매가격이 대략 5,000만원/톤 이상(5 - 6천만원 추정)으로 추정되는데 향후 본격적인 양산이 진행되면 가격이 좀 더 하락할 가능성이 높습니다. 좀 더 자세한 자료는 아래 블로그 글을 참고하시기 바랍니다. https://blog.naver.com/nihil76/223392734302 https://blog.naver.com/nihil76/223371854568

※ LiPF6 생산방법 및 원재료, 원가구성 LiPF6의 생산방법은 크게 탄산리튬을 사용하는 방법과 불화리튬으로 나뉨. 탄산리튬을 사용하는 공법은 배터리용 탄산리튬과 산업용 탄산리튬을 사용하는 방법으로 나뉨. 일반적으로 LFP 배터리에서는 탄산리튬을 사용하는 생산방식의 LiPF6를 사용하며, 3원계 배터리는 주로 불화리튬을 사용하는 방법을 사용. LiPF6에서 리튬이 차지하는 원가 비중이 50 – 60%이기 때문에 LiPF6는 리튬가격 동향에 따라 가격이 변동하는 특징을 가지고 있음.

이상영 교수의 의견에 많은 부분 공감합니다. 전고체든 액체든 중요한게 아니라 결국 소비자가 요구하는 성능과 가격을 얼마나 충족시켜줄 수 있느냐가 핵심이라고 봅니다. 황화물이냐 산화물이냐 고분자(폴리머) 또는 액체인가가 문제가 아니라 얼마나 상업적으로 양산 가능하고 안전성과 성능, 가격이 고객의 니즈에 부합하느냐가 향후 차세대 배터리가 나가야 하는 방향입니다. ---- ※ 리튬황, 전고체 등 차세대배터리 ● 리튬황 배터리 리튬황 배터리는 무게당 에너지밀도가 가장 높으나 부피당 에너지 밀도가 낮아, 전기차 보다는 항공 쪽에 좀 더 어울리는 배터리였기 때문에 LG는 리튬황 배터리를 드론, UAM 등 항공 배터리로 추진하고 있음. 그러나 현재는 리튬이온배터리의 기술 발전이 빨라, 리튬이온배터리의 에너지 밀도를 높여 리튬황 배터리의 에너지밀도에 근접해 가고 있음. 기존 리튬이온배터리의 성능이 올라가면서 리튬황 배터리의 역할을 대신할 수 도 있음. ● 전고체 배터리 전고체 배터리는 항공용 배터리로는 어울리지 않은 것 같음. 현재 추진하고 있는 전고체배터리는 무거움. 전고체 배터리(황화물계, 산화물계 모두) 연구자/업체들은 무게당 에너지밀도가 아닌 부피당 에너지밀도를 말하고 있음. (무게가 무겁기 때문임) 리튬황은 무게당 에너지 밀도를 말함. (서로 유리한 측면을 부각 시킴) 학술적으로 보는 전고체와 비즈니스 관점의 전고체는 구분이 됨. 액체 전해질이 전혀 들어가지 않은 전고체 배터리는 양산관점으로 봤을 때, 앞으로도 수십년 이상이 걸릴 것임. 현재 여러 업체들이 추진하고 있는 전고체 배터리는 완전한 고체전해질이 아닌 고체와 액체의 중간정도의 배터리로 생각됨. 전고체 배터리라고 업체들이 지칭하는 것은 차세대 배터리에 대한 또 다른 이름이라고 이해하고 있음. 즉, 완전한 의미의 전고체는 아닐 것. 황화물이든, 산화물이든, 고분자(폴리머)든, 심지어 액체 든 특정 소재가 중요하지는 않음. 배터리는 형태(고체 or 액체)가 아닌 가격과 성능이 중요함. 소비자들에게 배터리가 안전하고 성능이 뛰어나며 특히 가격이 좋다면, 배터리의 형태는 아무런 문제가 되지 않음. 즉, 소비자들은 배터리가 고체이든 액체이든 관심이 없음. 가격과 성능이 중요함. 전고체 전지가 진정한 의미의 양산이 될 때, 현재 시장이 바라보는 그러한 형태(황화물계 전고체?)의 배터리가 아닐 것임. 랩에서는 얼마든지 만들 수 있지만, 양산은 전혀 다른 애기임. 양산 레벨의 전고체는 전혀 다른 형태로 나올 것이며, 고체 혹은 액체가 중요한 게 아니라 고객이 요구하는 가격과 성능을 얼마나 맞춰줄 수 있는 배터리를 양산하느냐가 가장 중요함. 상품 관점이 중요. https://www.youtube.com/watch?v=1YHw_4oiuhE

※ 중국 전기차 수출 중국 전기차 수출의 대부분은 테슬라와 BYD를 통해 이뤄지고 있습니다. 2024년 2월 통계를 보면, 중국의 전체 전기차 수출 중 68%가 테슬라(30,224대)와 BYD(23,291대) 두 회사의 수출물량이었으며, 3위인 상하이GM우링(2,872대)과 많은 차이를 보이고 있습니다. 테슬라는 주로 유럽과 북미 등으로 수출되고 있고, BYD는 동남아, 남미, 러시아 등지로 수출되고 있습니다. ------ ● 2024년 02월, 중국 전기차 수출 2024년 2월 중국의 전기차 수출은 7.87만대로 전년동기대비 17% 감소하였으며, 1, 2월 누적 수출은 17.4만대로 전년동기대비 12.9% 증가하였음. 업체별로 2월, 테슬라가 3만대를 수출하여 전체 수출 중 38.4%의 비중을 차지하였고, 이어 비야디가 2.3만대를 수출하여 29.6%의 비중을 나타내었음. 상하이GM우링은 2,872대를 수출하였음. (비중 3.7%) 자료인용 : Soochow Securities 발간 “3월 수요와 생산이 예상을 뛰어넘을 것으로 판단” (2024. 03. 19)

※ 2024년 2월 중국 전기차 모델별 판매량 2024년 2월, 중국의 전기차 모델별 판매량을 보면, 테슬라 모델Y가 36,248대로 1위를 하였으며, 뒤이어 모델3, BYD Dolphin, 홍광Mini 순이었습니다. 판매순위 상위 10개 전기차 모델 중, B등급의 차량은 테슬라 모델Y, 3 두 개 뿐이었으며 나머지 전기차들은 모두 A등급(A00, A0)의 소형차종이 차지하였습니다. 즉, 중국 시장에서 팔리고, 중국업체들이 만드는 전기차는 대부분이 소형차라는 것이고, 이는 중국 전기차 시장이 소형차 위주로 시장이라는 것을 보여줍니다. 중국전기차 시장이 소형차 위주로 형성되어 있기 때문에 중국에서 LFP 시장이 좀 더 빠르게 확대될 수 있는 요인이었다고 볼 수도 있습니다. 그리고 아직까지 글로벌 전기차 시장의 2/3를 차지하고 있는 중국전기차 시장의 데이터가 전기차/배터리 데이터의 주류가 될 수밖에 없는 상황입니다. 중요한 것은, 현재의 데이터가 아니라 앞으로의 방향성인데 중국의 영향력이 더 커지는 방향으로 갈 것인지 아니면 그 반대인지는 각자가 판단해야 할 문제로 보입니다. 여러가지 데이터들을 보고, 해석함에 있어 현재 보여지는 숫자도 중요하지만 그 데이터가 어떻게 형성되었고 앞으로 어떤 방향성을 보여줄 지를 해석하는 것이 중요합니다. 자료인용 : Soochow Securities 발간 “3월 수요와 생산이 예상을 뛰어넘을 것으로 판단” (2024. 03. 19)

※ 중국 전기차 시장의 특징 중국 전기차 시장은 소형차 위주의 시장입니다. 초소형차인 A00등급(휠베이스 2-2.2m 사이 배기량 1리터 이하), A0등급(2.3-2.45m 사이, 배기량 1-1.6리터), 소형차인 A등급(2.45-2.65m 사이, 배기량 1.6-2리터 사이)과 같은 소형차들의 판매비중이 높은 편입니다. 2024년 2월 기준 전체 전기차 중, 소형차의 비중이 59%이며, 나머지 B, C 등급이 41%이며, 최고급 세단인 D등급은 판매 비중이 미미합니다. 소형차의 비중이 매우 높은 시장의 특성상 성능보다는 가격경쟁력이 높은 LFP 배터리 좀 더 유리한 전기차 시장 구조를 지니고 있다고 할 수 있습니다. B등급에서도 BYD를 중심으로 LFP가 많이 사용되고는 있지만, B등급 전기차의 가격은 NCM과 많은 차이를 보이지는 않고 있습니다. BYD의 블레이드배터리를 채택한 B등급 이상의 전기차 현지 판매가격을 보면 생각보다 싸지 않다는 것을 알 수 있습니다. 충전시설이 열악한 지방이나, 겨울에 매우 추운 동북삼성과 같은 북쪽 지역은, 여전히 내연차가 많이 팔리고 있으며 또한 순수전기차보다는 PHEV가 많이 팔리고 있습니다. 특히 BYD가 중국 PHEV시장을 석권하고 있습니다. ------- ● 2024년 02월, 중국 전기차 차종별/등급별 판매량 중국의 전기차 중 BEV의 점유율은 60%, PHEV의 점유율은 40%임. 중국 승용차협회(CPCA)의 자료에 따르면, 2024년 2월 BEV의 판매량은 26.9만대로 전월대비 -22.8%, 전년동월대비 -34.3% 감소하였음. A00 등급의 차량은 2월 4.5만대가 판매되었으며 전체 전기차 시장 비중이 17%였으며, A0 등급은 6.3만대가 판매되어 23%의 비중을 차지하였음. A 등급은 5만대로 19%, B/C 등급은 11.1만대가 판매되어 41%를 차지하였음. PHEV의 2월 판매량은 17.8만대로 전월대비 -36%감소하였으며, 전년동월대비로는 20% 증가하였음. 자료인용 : Soochow Securities 발간 “3월 수요와 생산이 예상을 뛰어넘을 것으로 판단” (2024. 03. 19)

2024년 1월과 2월 중국의 전기차 누적 판매량은 120.7만대로 전년동기대비 29.4%증가하였습니다. 반면 전기차를 포함한 전체 중국의 1, 2월 자동차 판매량은 402.6만대로 전년동기대비 9.2%감소하였습니다. 전체 자동차시장의 판매 감소에도 전기차 판매율 증가가 29.4%였다는 것은 시장의 우려와는 달리 중국 전기차 시장이 견조한 흐름을 보여주고 있다고 할 수 있습니다. 2024년 3월부터의 리튬과 같은 2차전지 소재가격의 반등은 리튬광산 가동중단 등 공급단의 영향도 있지만 중국전기차 시장의 성장이 견조한 이유도 있습니다. 3월 중국 2차전지소재 생산업체들의 가동률이 현재 좋은 상태로 중국 전기차시장의 성장은 시장 예상보다 낙관적일 것으로 보여집니다. --------- ※ 2024년 2월 중국 전기차 생산 및 판매량 ● 전기차 생산 및 판매량 2024년 2월 중국 자동차 생산량과 판매량은 각각 150.6만대와 158.4만대로 전월대비 각각 37.5%, 35.1% 감소하였으며, 전년동월대비로는 각각 25.9%, 19.9% 감소하였음. 1, 2월 중국 자동차 누적 생산량과 판매량은 각각 391.9만대와 402.6만대로, 전년동기대비 각각 16%, 9.2% 감소한 수치임. 2024년 2월 중국 전기차 생산량과 판매량은 각각 46.4만대와 47.7만대였으며, 이는 전년동월대비 각각 16%, 9.2% 감소한 수치임. 1, 2월 누적 전기차 생산량과 판매량은 각각 125.2만대와 120.7만대로 전년동기대비 각각 28.2%, 29.4% 증가하였음. 자료인용 : Chasing Securities 발간 “월간 배터리 산업 보고서” (2024. 03. 15)